Sovětské/Ruské a Čínské bojové letouny v USA

testy a provoz sovětských vojenských letounů u Amerických ozbrojených sil

první úlovky z Koreje

První příležitosti k získání a vyzkoušení sovětské vojenské letecké techniky od započetí tzv. Studené války sebou přinesla válka v Koreji. Zmíněný konflikt započal dne 25. června 1950 invazí početné severokorejské armády na území Jižní Koreji. Vzhledem k chabému vyzbrojení jihokorejské armády byl postup severokorejských vojsk do nitra Jižní Koreje velmi rychlý. Severokorejskou invazi se jihokorejské armádě podařilo zarazit teprve až na počátku září roku 1950, a to za vydatné vojenské pomoci spojenců v podobě Americké armády (U.S. Army), Americké námořní pěchoty (USMC) a britského společenství. Protože byly síly severokorejské armády tehdy již značně vyčerpané, proti následné masivní americké výsadkové operaci zahájené dne 15. září 1950 u poloostrova Inčchonu se již nezmohla téměř na žádný na odpor. Jedním z prvních cílů amerických výsadkářů se mimo jiné stalo též letiště Kimpchu. Obsazením zmíněného letiště, k němuž došlo dne 18. září, se přitom Američanům dostala do rukou dvojice nepoškozených pístových bitevních letounů typu Il-10 (Beast) (žlutá 44 a 55) a jeden pístový stíhací letoun typu Jak-9P (Frank) (černá 32), spolu s několika vraky dalších letounů toho samého typu. Největší pozornost u Američanů vzbudily těžce pancéřované bitevníky typu Il-10 (Beast), neboť letouny této kategorie nedisponovali a navíc neměli s jejich konstrukcí žádné zkušenosti. Následně byly všechny tři výše uvedené letouny rozmontovány a přepraveny, po moři, do USA, aby zde prošly zkouškami. Zatímco bitevníkům typu Il-10 (Beast) USAF přidělilo sériová čísla T2-3000 (žlutá 44) a T2-3001 (žlutá 55), stíhací Jak-9P (Frank) obdržel sériové číslo T2-3002.

severokorejský Il-10 (Beast)

Dne 24. ledna 1951 oba bitevníky typu Il-10 (Beast) (žlutá 44 a 55) získané v Koreji převzala Cornell University (Cornell Aeronautical Laboratory) z Buffala. Zde byl pak jeden z nich (žlutá 44) znovu uveden do plně letuschopného stavu. S tím druhým (žlutá 55) se s největší pravděpodobností již od počátku počítalo pouze jako se zdrojem náhradních dílů. Zkoušky tohoto stroje byly realizovány na letecké základně Wright-Patterson AFB nacházející se v Ohiu, poblíž Daitonu. Sem přitom dorazil dne 8. května 1951. Letové zkoušky letounu Il-10 (Beast) (žlutá 44) se rozeběhly dne 20. červencem a byly završeny dnem 15. srpnem roku 1951. Za tuto časovou periodu přitom tento stroj vykonal celkem 11 zkušebních letů. Ještě předtím ale obdržel nástřik výsostného značení USAF na bocích zadní části trupu a na horní a spodní ploše křídla a identifikačního čísla (bílá T2-3000) na bocích SOP, přímo nad původním identifikačním číslem „44“. Dne 17. srpna 1951, krátce po ukončení letových zkoušek, byl letoun Il-10 (Beast) (T2-3000) předán zkušebnímu středisku U.S. Army Aberdeen Proving Grounds (APG). Zde pak prošel zkouškami zaměřenými na stanovení odolnosti vůči střelbě. Po ukončení zmíněných zkoušek putoval zpět na Wright-Patterson AFB. Další osudy tohoto stroje, stejně jako osudy druhého trofejního letounu typu Il-10 (Beast) (T2-3000), nejsou bohužel známy.

severokorejský Jak-9P (Frank)

Zpět do plně letu schopného stavu byl letoun Jak-9P (Frank) (černá 32), stejně jako letoun Il-10 (Beast) (žlutá 44), uveden silami Cornell University (Cornell Aeronautical Laboratory) z Buffala. Zkoušky tohoto stroje byly realizovány rovněž na letecké základně Wright-Patterson AFB. Od vzletové dráhy zmíněného letiště se Jak-9P (Frank) (černá 32) poprvé odlepil dne 21. září 1951. Ještě předtím ale obdržel nástřik výsostného značení USAF na bocích zadní části trupu a na horní a spodní ploše křídla a identifikačního čísla (černá T2-3002) na bocích SOP, na místo původního identifikačního čísla „32“. Ke dni 12. prosince 1951 zde tento stroj nalétal celkem 23 hod a 55 min. Ze zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že je letoun typu Jak-9P (Frank) téměř srovnatelný s domácím typem F-51D (P-51D) Mustang. Zatímco sovětský Jak-9P (Frank) byl obratnější, americký typ F-51D (P-51D) Mustang měl navrch v doletu a výškových charakteristikách. Pro domácí Mustang hovořilo rovněž avionické vybavení. Po ukončení zkoušek byl Jak-9P (Frank) (T2-3002) předán Museu USAF. Několik roků nato, v roce 1958, byl ale bohužel, kuli nedostatku skladovacích prostor, sešrotován.

severokorejský MiG-15bis (Fagot)

Do bojů Korejské války proudové stíhací letouny typu MiG-15 (Fagot) vůbec poprvé zasáhly již dne 1. listopadu 1950. Tehdy šestice těchto strojů provedla rychlý přepad útočné skupiny čtyř pístových stíhacích-bombardérů typu F-51D Mustang doprovázené jedním letounem typu T-6 Texan, který zastával funkci předsunutého leteckého návodčího. První střet se spojeneckým proudovým stíhačem v podobě amerického letounu typu F-80C Shooting Star přitom následoval 8. listopadu toho samého roku. Protože spojenečtí piloti velmi brzy zjistili, že má sovětský MiG-15 (Fagot) navrch nad všemi stíhacími letouny, které měli zde tehdy k dispozici, na bojiště Korejské války byly okamžitě povolány nejmodernější proudové stíhače USAF v podobě letounů typu F-84E Thunderjet a F-86A Sabre. Současně byly učiněny první snahy o získání informací o přednostech a slabinách MiGu-15 (Fagot). Toto lze samozřejmě nejlépe zjistit důkladným technickým ohledáním a provedením letových zkoušek funkčního vzorku. Získaní obávaného MiGu-15 (Fagot) se ale ukázalo být velmi nelehkou záležitostí. Piloti těchto strojů se totiž snažili létat výhradně nad územím kontrolovaným severokorejskou nebo čínskou armádou. Pokud byl tedy nějaký MiG-15 (Fagot) sestřelen, obvykle spadl na nepřátelském území, kde bylo vyzvednutí jeho vraku prakticky nemožné. Prvního dílčího úspěchu v honu za obávaným MiGem-15 (Fagot) se podařilo dosáhnout až v červenci roku 1951. Tehdy byl totiž jeden z těchto strojů sestřelen nad mělčinami, poblíž ostrova Sinbito. Protože při dopadu neexplodoval, po několika dnech pátraní mohl být vyzvednut. Co vše se zde tehdy podařilo Američanům vylovit z vody, není ale do dnešních dnů známo. Další exemplář MiGu-15 (Fagot) se Američanům podařilo objevit v horách na severu Koreje. Tentokrát již šlo o takřka nepoškozený stroj po nouzovém přistání. K jeho vyzvednutí a přepravě z nepřátelského území byl přitom vyslán vrtulník typu H-19 Chickasaw U.S. Army. Krytí celé této velmi riskantní operace pak zajišťovala padesátka bojových letounů USAF. Protože byl ale kompletní MiG-15 (Fagot) na vrtulník typu H-19 Chickasaw příliš těžký, nakonec se Američané museli spokojit pouze s jeho křídlem. K jeho oddělení od trupu přitom údajně použili ruční granáty. Nepoškozený letuschopný exemplář MiGu-15 (Fagot) se nicméně Američanům nakonec získat podařilo, i když až po ukončení bojů. Tomu se přitom stalo dne 21. září 1953. Tehdy totiž na VPD americké letecké základny Kimpcho AFB, která se nacházela poblíž jihokorejského Soulu, přistál se svým MiGem-15bis (Fagot) (rudá 2057 / v.č. 2015357) severokorejský pilot No Kum-Sok. Toto byl přitom výsledek pečlivě připravené psychologické operace, zvané Moolah. Zmíněná operace byla zahájena v dubnu roku 1953 a spočívala v nabídce 50 000 USD a politického azylu za dodání nepoškozeného MiGu-15 (Fagot). Na prvního zběhlíka, kterým se stal No Kum-Sok, navíc čekala prémie ve výši 50 000 USD. Tato výzva k dezerci byla přitom šířena, v ruštině, čínštině a korejštině, nejen za pomoci rádia, ale i za pomoci letáků. Těch bylo nad územím KLDR od dubna roku 1953 shozeno více než milión. První etapou letových zkoušek trofejní MiG-15bis (Fagot) (rudá 2057) prošel na japonském ostrově Okinawa (Kadena AFB), kam byl přepraven v rozmontovaném stavu v útrobách transportního letounu typu C-124 Globemaster II. Předtím ale obdržel výsostné značení USAF a fiktivní černé trupové číslo 616. Již v průběhu této etapy zkušebního programu bylo odhaleno, že má tento stroj před typem F-86A Sabre znatelně navrch v dostupu, stoupavosti a akceleraci. V Okinawě se rovněž podařilo vyvrátit zcela milné mínění mnohých amerických pilotů, že jde o nadzvukový stroj. Další etapa zkušebního programu trofejního MiGu-15bis (Fagot) (černá 616) byla realizovaná na americké zkušební základně Wright-Patterson AFB. Sem byl přitom tento stroj dopraven v prosinci roku 1953. Poté, mezi březnem a říjnem roku 1954, byl MiG-15bis (Fagot) (černá 616) zkoušen na floridské letecké základně Eglin AFB. Zde přitom došlo též na simulované vzdušné střety se středně těžkými proudovými  bombardovacími letouny typu B-47 Stratojet, těžkými pístovými bombardovacími letouny typu B-36 Peacemaker a v neposlední řadě též proudovými stíhacími letouny typu F-84 Thunderjet a F-86 Sabre ze stavu USAF. Součástí této etapy zkoušek se ale stalo též měření jeho tepelné signatury. Tyto poznatky pak našly uplatnění při vývoji prvních amerických PLŘS s pasivním IČ samonaváděcím systémem. Poté, od konce prosince roku 1954 do února roku 1955, byl trofejní MiG-15bis (Fagot) (černá 616) zkoušen U.S. Navy na základně NAS (Naval Air Station) Patuxent River. V závěrečné fázi zkušebního programu trofejní MiG-15bis (Fagot) (černá 616) létal s nástřikem velkého černého identifikačního čísla TC-616 na obou bocích přídě trupu. Provoz MiGu-15bis (Fagot) (TC-616) ale již v dubnu roku 1956 předčasně ukončil britský pilot tvrdým přistáním na VPD Wright-Patterson AFB. Rok nato byl proto tento stroj předán tamnímu leteckému muzeu. V jeho sbírkách se přitom nachází do dnešních dnů. Američtí experti letoun typu MiG-15bis (Fagot) shledali sice za nenáročný a spolehlivý, po technologické stránce však nikterak novátorský stroj. Kladně zhodnotili zejména řešení instalace kanónové výzbroje a pohonné jednotky, neboť umožňovala rychlou a snadnou výměnu. Pozornost vzbudila rovněž znatelně nižší hmotnost v porovnání podzvukovými stíhacími letouny s šípovým křídlem západní výroby (o 33 % v porovnání s americkým typem F-86F Sabre, resp. o 47% v porovnání s britským typem Hawker Hunter). Za jeho největší slabinu přitom shledali předimenzované rozměry přívodů vzduchu k pohonné jednotce, nízkou kadenci hlavňové výzbroje a absenci radiolokačního zaměřovače.

Jak-18 (Max), poslední trofej z Koreje

V červnu roku 1955 dvojice severokorejských pilotů, Lee Un-young a Lee Eun-seong, využila k úniku do Jižní Koreje dvoumístný pístový cvičný letoun typu Jak-18 (Max) (č.59), který byl v korejské válce hojně využíván též v roli lehkého nočního bombardéru. Údajně přitom šlo o jeden z letounů, které v noci z 16. na 17. července roku 1953 zapálily sklad sudů s 5. mil galonů benzínu v Inčchonu. Každopádně byl zmíněný exemplář Jaku-18 (Max) opatřen pumovými závěsníky. Zkoušky tohoto stroje probíhaly v režii U.S. Army, které mu přidělilo označení T-10G a sériové číslo 47-715, a byly realizovány na letecké základně Wright-Patterson AFB. Sem přitom dorazil v říjnu roku 1955. Předtím ale obdržel nástřik výsostného značení U.S. Army na bocích trupu a identifikačního čísla 7710 na bocích SOP. Ke dni 26. června 1957 trofejní Jak-18 (T-10G) v barvách U.S. Army vykonal více než 110 letů. Protože plátěný potah jeho draku nevyhověl specifikacím T.O. 1-1-25, následně jej Armáda předala Museu USAF z Daytonu. Krátce nato, 8. června 1960, ale zmíněné museum tento stroj darovalo National Air and Space Museum z Washingtonu. V jeho sbírkách se přitom trofejní Jak-18 (T-10G) nachází do dnešních dnů.

rumunský Jak-23 (Flora) z Jugoslávie

Dne 24. června 1953 rumunský pilot Mihai Diaconu využil k útěku na západ proudový stíhací letoun typu Jak-23 (Flora). Jeho cílem se konkrétně stala sousední Jugoslávie. Tento stát totiž tehdy zaujímal vůči východnímu bloku otevřené nepřátelství. Samotný sovětský vůdce J.V. Stalin dokonce jugoslávskému prezidentovi, Josiphu Brozu Titovi, hrozil osobní likvidací. Jugoslávci rumunský Jak-23 (Flora) nejprve zbavili výsostného znační. Poté jej podrobili důkladné technické prohlídce a následně i letovým zkouškám. Letovými zkouškami přitom rumunský Jak-23 (Flora) prošel v testovacím centru VOC z Batajnice. Součástí zkoušek tohoto stroje u VOC, které se omezily 21 letů s celkovou délkou trvání 9 hod, se mimo jiné staly i střelby z kanónů. Za kniplem rumunského Jaku-23 (Flora) se přitom tehdy vystřídali hned tři piloti Jugoslávských vzdušných sil. Následně, v říjnu téhož roku, Jugoslávci zabavený rumunský Jak-23 (Flora) nabídli Američanům. Nabídku Jaku-23 (Flora) ke zkouškám totiž shledali za ideální způsob vyjádření náklonnosti Američanům. Pro Američany byl tento stroj více než vítanou kořistí. Proudové Jaky-23 (Flora) se totiž tehdy nacházely ve výzbroji států Varšavské smlouvy v relativně hojných počtech, a tak by se v případném válečném konfliktu s východním blokem zajisté staly častým protivníkem bojových letounů států NATO. Na západě navíc o tomto stroji nebylo známo vůbec nic. Veškeré poznatky západních expertů o proudovém Jaku-23 (Flora) se omezovaly pouze na (správnou) domněnku, že nebude dosahovat takových výkonů jako MiG-15 (Fagot) či F-86 Sabre. Z Jugoslávie, resp. ze základny Pančevo, do USA byl rumunský Jak-23 (Flora) přepraven v rozmontovaném stavu v útrobách obřího transportního letounu typu C-124 Globemaster II. Celá tato operace podléhala přísnému utajení a vešla ve známost jako operace jako „Project Alpha“. USAF rumunskému Jaku-23 (Flora) přidělilo sériové číslo 50-0599 a identifikační kód, zvaný „buzz number“, FU-599. Shodnou identifikaci přitom nesl též letoun F-86E-1-NA Sabre. Zkoušky tohoto stroje probíhaly na letecké základně Wright-Patterson AFB. Vlastním letovým zkouškám předcházela důkladná technická prohlídka. Při té se přitom podařilo zjistit, že jde o konstrukčně jednoduchý stroj s poměrně silnou hlavňovou výzbrojí poháněný kopií britského motoru typu Rolls-Royce Derwent V. Od vzletové dráhy Wright-Patterson AFB se Jak-23 (Flora) (FU-599) poprvé odlepil dne 4. listopadu 1953. Ještě předtím ale obdržel nástřik výsostného značení USAF a identifikačního čísla FU-599 po stranách zádě trupu a nápisu U.S. Air Force a čísla 0599 po stranách SOP. Zkoušky tohoto stroje probíhaly v naprostém utajení a byly završeny dnem 25. listopadu téhož roku. K tomuto dni si Jak-23 (Flora) (FU-599) na své konto připsal celkem osm letů s pilotem H.E. Collinsem za kniplem. Zmíněný pilot přitom nebyl pro zkoušky tohoto stroje vybrán náhodou, neboť se podílel též na zkouškách MiGu-15bis (Fagot) získaného v Koreji. Díky tomu mohl dobře porovnat rozdíly v letových a výkonnostních charakteristikách mezi oběma letouny. Američtí experti na Jaku-23 (Flora) ocenili zejména obratnost, akceleraci, stoupavost a vzletové a přistávací charakteristiky. Za největší slabinu shledali nepřetlakový kokpit, velmi primitivní avionické vybavení, rychlostní limit M=0,8 a mizernou směrovou stabilitu v některých letových režimech. Z výsledků zkoušek Jaku-23 (Flora) (FU-599) na Wright-Patterson AFB bylo každopádně vyvozeno, že jde o morálně beznadějně zastaralý stroj z hlediska letových výkonů znatelně zaostávající za letounem typu MiG-15bis (Fagot). Po ukončení zkoušek byl Jak-23 (Flora) (FU-599) nejprve zbaven výsostného značení USAF a poté, za pomoci transportního letounu typu C-124 Globemaster II, potichu přepraven zpět na jugoslávskou leteckou základnu Pančevo. Protože smrt sovětského vůdce J.V. Stalina (5. března 1953) sebou přinesla velmi rychlé sblížení Jugoslávie s východním blokem, v roce 1954 Jugoslávci zabavený exemplář Jaku-23 (Flora) slavnostně vrátili zpět Rumunům. O tom, že jej mezitím zapůjčili Američanům na zkoušky, samozřejmě zarytě mlčeli, a to až do roku 1994.

sovětský Su-9 (Fishpot B) z Íránu

V roce 1961 na íránském letišti Abadan přistál se svým letounem typu Su-9 (Fishbed B) sovětský pilot, aby požádal o politický azyl. Protože byl Írán tehdy, až do roku 1978, kdy se zde moci ujali radikální Islamisti, velkým spojencem USA, neprodleně jej předal Američanům. Pro americké experty šlo o bezesporu více než vítanou kořist, neboť o letounu typu Su-9 (Fishbed B), nejmodernějším přepadovém stíhači PVO schopném operovat ve výškách okolo 20 000 m, tehdy věděli pouze to, že byl do výroby a řadové služby zaveden v poněkud nevyzrálé podobě a že jeho vylaďování probíhalo poměrně pomalu. Vzhledem k tomu, že k tomuto incidentu nebyly do dnešních dnů uvolněny žádné bližší informace, s největší pravděpodobností nešlo o dezerci pilota nespokojeného s komunistickým režimem, ale o krádež důkladně naplánovanou a zorganizovanou americkými tajnými službami.

irácký MiG-21F-13 (Fishbed E) z Izraele, program Have Doughnut

Dne 8. června 1967 izraelský průzkumný letoun Noratlas odhalil poblíž pobřeží Sinaje neznámé vojenské plavidlo. Protože jeho posádka odmítala uvést svou identitu, Izraelci jej následně napadli za pomoci stíhacích-bombardérů typu Mystere IVA a rychlých torpédových člunů. Teprve až poté vyšlo najevo, že šlo o loď pro elektronický průzkum USS Liberty (AGTR-5) Amerického námořnictva. Důsledkem tohoto nešťastného omylu se stalo 34 mrtvých a nespočet raněných amerických námořníků. Zmíněný incident se nicméně podařilo velmi rychle v tichosti urovnat, a to vyplacením odškodného ve výši 13 mil. dolarů a v neposlední řadě též dodávkami ukořistěné vojenské techniky sovětského původu. Asi nejzajímavější položkou na seznamu trofejní techniky se bezesporu stal dvoumachový frontový stíhací letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E). Konkrétně přitom šlo o letoun, se kterým dne 16. srpna 1966 dezertoval do Izraele irácký pilot M. Radfa, tedy o první letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E) získaný izraelskými tajnými službami. Letouny řady MiG-21 (Fishbed) byly tehdy pro západní odborníky velkou neznámou. To se přitom týkalo jak jejich výkonnostních charakteristik, tak i efektivity jejich zbraňového systému. Příchod dvoumachových MiGů-21 (Fishbed) na bojiště vietnamské války proto sebou přinesl razantní vzrůst bojových ztrát. Toto nicméně nebylo pouze důsledkem absolutní neznalosti předností a slabin těchto strojů. Nemalou mírou na zvyšující se bojové ztráty ve Vietnamu měla vliv též skutečnost, že tehdejší američtí piloti nebyli vycvičeni k manévrovému vzdušnému boji. Toto byl zase důsledek válečných prognóz z 50. let, které počítaly s tím, že všechny budoucí ozbrojené konflikty budou mít výhradně podobu globální jaderné války. Za podmínek globální války měly totiž stíhací letouny sloužit výhradně k ničení strategických bombardovacích letounů za pomoci řízených střel a k tomu umění vzdušného boji se stíhači protivníka nebylo samozřejmě třeba. USAF iráckému MiGu-21F-13 (Fishbed E) přidělilo sériové číslo 68-0965, identifikační číslo 80965 a označení YF-110B. Zkoušky tohoto stroje probíhaly na nevadské základně Groom Lake AFB (Area 51) v rámci tajného programu Have Doughnut. USAF irácký MiG-21F-13 (Fishbed E) (YF-110B) provozovalo v barvě kovu s nástřikem výsostného značení na bocích přídě trupu a černého identifikačního čísla 80965 na bocích SOP. Pozemní zkoušky MiGu-21F-13 (Fishbed E) (černá 80965) se rozeběhly v lednu roku 1968. První let následoval dne 23. ledna toho samého roku. Náplní první etapy letových zkoušek tohoto stroje se stalo prověření letových výkonů a charakteristik v konfiguraci s i bez PLŘS v podvěsu. Protože sovětské střely typu R-3S (AA-2 Atoll) neměli Američané k dispozici, na křídelní závěsníky MiGu-21F-13 (Fishbed E) (černá 80965) speciálně pro tyto účely umístili střely typu AIM-9B Sidewinder. Tomu následovaly simulované vzdušné střety s letouny typu B-52 Stratofortress, B-58 Hustler, B-66 Destroyer, F-4C/D/E Phantom II, RF-4C Phantom II, F-5A Freedom Fighter, F-100D Super Sabre, RF-101 Voodoo, F-104D Starfighter, F-105D/F Thunderchief, F-106A Delta Dart a F-111A Aardvark ze stavu USAF a letouny typu A-4F Skyhawk, A-6A Intruder, A-7A Corsair II, F-4B/J Phantom II a F-8E Crusader ze stavu USN. Zpočátku za kokpitem MiGu-21F-13 (Fishbed E) (černá 80965) seděli piloti USAF. Z porovnávacích zkoušek s letounem typu F-4C/D/E Phantom II, nejmodernějším stíhačem USAF té doby, přitom vyplynulo, že má tento stroj navrch v horizontální obratnosti a v akceleraci při horizontálním letu. Naproti tomu Phantom II byl hodnocen jako lepší ve vertikální obratnosti a efektivitě zbraňového systému. Součástí zbraňového systému Phantomu II totiž byly, na rozdíl od MiGu-21F-13 (Fishbed E), též PLŘS středního dosahu. Díky tomu mohl vést útoky na vzdušné cíle z větší vzdálenosti. Díky instalaci radiolokátoru, který MiG-21F-13 (Fishbed E) postrádal, byl navíc schopen vyhledávat a napadat vzdušné cíle i v noci a za ztížených meteorologických podmínek. Naproti tomu v manévrovém vzdušném boji měl navrch MiG-21F-13 (Fishbed E), neboť byl opatřen kanónem, který zase Phantom II (vyjma modelu F-4E) postrádal. Poté za knipl MiGu-21F-13 (Fishbed E) (černá 80965) a Phantomu II usedli piloti USN. Zatímco dle pilotů USAF byly na tom oba zmíněné letouny ve vzdušném boji prakticky stejně, piloti USN, kteří byli zvyklí létat na samé hranici letové obálky, odhalili, že má Phantom II nad MiGem-21F-13 (Fishbed E) výrazně navrch ve vertikále. MiG-21F-13 (Fishbed E) totiž při stoupání rychleji ztrácel rychlost, zatímco při střemhlavém letu vykazoval nižší akcelerací. V rámci programu Have Doughnut, který byl završen dnem 8. dubna 1968, letoun MiG-21F-13 (Fishbed E) (černá 80965) vykonal 102 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 77 hodin. Po ukončení programu Have Doughnut byl tento stroj navrácen Izraelcům. Krátce nato se však vrátil zpět do USA. V roce 1972 byl pak zařazen do stavu 6512. test squadron „Red Hats“, která zastávala roli nepřátelského letectva při realistickém výcviku vzdušného boje. V roce 1982 však Izraelci opět zažádali o jeho navrácení, neboť jej chtěli začlenit do sbírek musea IDF/AF. Američané jim sice vyhověli, nicméně jim poslali jiný exemplář MiGu-21F-13 (Fishbed E).

syrské MiGy-17F (Fresco C) z Izraele, program Have Drill a Have Ferry

V lednu roku 1969 do USA dorazila z Izraele zásilka dvou trofejních podzvukových stíhacích letouny řady MiG-17 (Fresco), jednoho letounu typu Lim-5 (polská licenční kopie MiGu-17F Fresco C) a jednoho letounu typu MiG-17F (Fresco C). Konkrétně přitom šlo a dvojici letounů ze stavu Syrského vojenského letectva (1033 a 1041), které dne 12. srpna 1968 omylem přistály, díky ztrátě orientace, na malém izraelském letišti Bezet. Letouny typu MiG-17F (Fresco C) byly nanejvýš vítanou kořistí, neboť se s nimi američtí piloti běžně setkávali na bojišti vietnamské války. Přestože tehdy již šlo o morálně zastaralé stroje, pro americké piloty byly velmi nepříjemným protivníkem, a to díky malým rozměrům, obratnosti a silné kanónové výzbroji. Zkoušky obou zmíněných MiGů-17F (Fresco C) probíhaly na nevadské základně Groom Lake AFB (Area 51). Zatímco polský Lim-5 zde zkoušelo USAF pod fiktivním označením YF-113A rámci tajného programu Have Drill, tajný zkušební program sovětského MiGu-17F (Fresco C), který nesl fiktivní označením YF-114C, vešel ve známost jako Have Ferry a probíhal v režii U.S. Navy. Náplní spojeného programu Have Drill/Have Ferry se stalo studium provozních možností, provozních limitů, konstrukce draku, výkonnostních charakteristik a ovladatelnosti letounu typu MiG-17F (Fresco C) a v neposlední řadě též optimalizace tehdejší taktiky boje a vývoj nových a efektivnějších taktik boje s těmito stroji. V USA oba MiGy létaly v původní tříbarevné syrské kamufláži doplněné o znaky USAF. Ty se nacházely na bocích zádě trupu, přímo za odtokovou hranou křídla. Na bocích přídě trupu, před náběžnou hranou křídla, bylo zase namalováno identifikační číslo. Zatímco letoun YF-113A (Lim-5) nesl bílé trupové číslo „055“, letoun YF-114C (MiG-17F) obdržel bílé trupové číslo „002“. Rudé identifikační pruhy, které letoun YF-113A (Lim-5) obdržel před zkouškami v Izraeli, Američané zachovali. Zkoušky letounu YF-113A (Lim-5) byly velmi intenzivní. Mezi 27. lednem a 17. únorem roku 1969 tento stroj vykonal 172 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 131 hod a 20 min. Přestože měl letoun YF-114C (MiG-17F) tvořit zálohu letounu YF-113A (Lim-5), nakonec, mezi 12. březnem a 20. dubnem roku 1969, si na své konto připsal 52 letů s celkovou délkou trvání 37,7 hod. Dohromady tedy oba syrské MiGy-17F (Fresco C) v rámci programu Have Drill/Have Ferry vykonaly 224 letů s celkovou délkou trvání 169 hod. V jejich průběhu přitom došlo k pouhých 23-ti závadám, přičemž let bylo nezbytné přerušit pouze ve dvou případech. Součástí zkoušek letounů YF-113A (Lim-5) a YF-114C (MiG-17F) se staly též vzdušné střety s letouny typu F-4C/D/E Phantom II, F-5A Freedom Fighter, F-8H/J Crusader, F-100D Super Sabre, F-102A Delta Dagger, F-104A Starfighter, F-105D/F Thunderchief a F-106A Delta Dart ze stavu USAF a letouny typu A-4F Skyhawk, A-6A Intruder, A-7A Corsair II a F-4B/J Phantom II ze stavu USN. Zatímco letoun YF-114C (MiG-17F) po ukončení programu Have Drill/Have Ferry převzala 6512. test squadron „Red Hats“, která zastávala roli nepřátelského letectva při realistickém výcviku vzdušného boje, YF-113A (Lim-5) byl navrácen Izraelcům. Později 6512. test squadron „Red Hats“ letoun YF-114C (MiG-17F) předala 4477. TES (původně známé jako 4477. TEF) Red Eagles, která byla zřízena dne 1. května 1977 v rámci programu Constant Peg. Služební kariéru tohoto stroje ale krátce nato, dne 23. srpna 1979, předčasně ukončila tragická havárie.

kambodžské MiGy-17F (Fresco C) u USAF

V březnu roku 1970 nové proamerické vedení Kambodže zapůjčilo Američanům jeden letoun typu MiGu-17F (Fresco C), výměnou za dodávky vojenskou techniky. Konkrétně přitom šlo o letoun s černým trupovým číslem 1024. USAF zmíněný stroj následně využívalo k výcviku amerických a jihovietnamských stíhacích pilotů v boji s letouny vzdušných sil Severního Vietnamu. Američané zapůjčený kambodžský MiG-17F Fresco C (černá 1024) provozovali z jihovietnamského letiště Phu Cat v původním zbarvení vzdušných sil Kambodže. Kariéra MiGu-17F Fresco C (černá 1024) u USAF ale nebyla příliš dlouhá. Již dne 24. dubna 1970 totiž podlehl minometnému útoku Vietcongu. Jeho poslání proto následně převzaly další dva zapůjčené kambodžské MiGy-17F Fresco C (černá 1721 a ?1084). USAF s těmito stroji operovalo rovněž z jihovietnamské základny Phu Cat. Již v lednu roku 1971 je nicméně potkal osud letounu MiG-17F Fresco C (černá 1024).

kambodžský F-5 (Fresco C), program Have Privilege

Dne 25. listopadu 1970 byla v rámci tajného programu Have Privilege vyslána americká delegace do Kambodži za účelem obeznámení se s letounem typu Shenyang F-5 (exportní J-5), který nebyl ničím jiným, než čínskou kopií MiGu-17F (Fresco C). Posláním letových zkoušek jednoho od vzdušných sil Kambodže zapůjčeného letounu typu Shenyang F-5 (Fresco C) se stalo porovnání letových charakteristik tohoto stroje se sovětským MiGem-17F (Fresco C). Čínské stíhače typu F-5 (Fresco C) se totiž tehdy začaly objevovat též ve stavu vzdušných sil Severního Vietnamu, a tak Američané, kteří bojovali ve vietnamské válce, chtěli vědět, jak na tom jsou. Vybraný exemplář letounu typu F-5 (Fresco C) ze stavu vzdušných sil Kambodže byl zkoušen v rámci programu Have Privilege pod fiktivním označením YF-113C na jihovietnamské základně Phu Cat, kam jej přelétl, z Phnom Penh, přímo kambodžský pilot. Zkoušky letounu YF-113C (F-5) se omezily na pět letů a odhalili, že tento stroj vykazuje identickými letovými charakteristikami, jako sovětský MiG-17F (Fresco C). Po ukončení zmíněných zkoušek jej kambodžský pilot přelétnul zpět na svoji domovskou základnu Phnom Penh.

MiGy z Indonesie

Dne 30. března 1965 byl v Indonésii učiněn neúspěšný pokus o svržení komunistického diktátora Sukarna. Poté nicméně jeho pozice začala postupně oslabovat, což nakonec, v březnu roku 1968, vyvrcholilo jmenování proamerického Majora Generála Suharta na post prezidenta. Protože se díky tomu Indonéské vzdušné síly, které tehdy provozovaly výhradně leteckou techniku sovětské výroby, již nemohly dále spoléhat na podporu ze strany SSSR, krátce nato musely provoz veškeré své techniky zastavit. O odstavené bojové letouny sovětské výroby nicméně projevili nebývalý zájem Američané. V letech 1970 až 1973 tak do USA zamířilo nejméně deset jednomístných MiGů-21F-13 (Fishbed E) (2151 až 2153, 2155 až 2157, 2159, 2162, 2166 a 2170), jeden dvoumístný MiG-21U (Mongol A) (2172) a dva podzvukové přepadové stíhače typu Lim-5P (1184 a 1187). Zato se Američané Indonésanům odvděčili dodávkou letecké techniky americké výroby. V roce 1973 tak vzdušné síly Indonésie převzali zásilku proudových cvičných letounů typu T-33 Shooting Star a víceúčelových vrtulníků typu UH-34 Choctaw. Tomu pak, v roce 1976, následovala dodávka nadzvukových stíhacích letounů typu F-5E/F Tiger II a turbovrtulových pozorovacích a lehkých útočných letounů typu OV-10 Bronco. Opětovné uvedení indonéských MiGů do letuschopného stavu ale nemělo daleko od restaurátorských prací v leteckém museu. Indonésané totiž své MiGy po odchodu Sovětů ponechali pod širým nebem na pospas vydatným monzunovým dešťům. Mnohé z nich navíc velmi nešetrně svrhli do nedalekých mokřin. Jejich technický stav byl proto více než žalostný. Ve většině případech šlo doslova o vraky určené k sešrotování. I přesto se Američanům podařilo znovu zprovoznit nejméně pět MiGů-21F-13 (Fishbed E) a jeden Lim-5P. Zmíněné stroje se pak staly součástí letadlového parku 6512. test squadron „Red Hats“, která zastávala roli nepřátelského letectva při realistickém výcviku vzdušného boje. Zatímco pro letouny typu MiG-21F-13 (Fishbed E) USAF používalo fiktivní označení YF-110B, podzvukový Lim-5P provozovalo pod označením YF-114D. Později 6512. test squadron „Red Hats“ všechny tyto stroje předala 4477. TES (původně 4477. TEF) Red Eagles, která byla zřízena dne 1. května 1977 v rámci programu Constant Peg.

trofejní MiGy u 6512. test squadron „Red Hats“, program Have Glib a Have Idea

Od poloviny roku 1969 byly všechny letuschopné trofejní MiGy přidělovány 6512. test squadron AFSC (Air Force Systems Command), zvané „Red Hats“. Tato tajná letka operovala z Groom Lake AFB a zastávala roli nepřátelského letectva při realistickém výcviku vzdušného boje. Kromě toho byly letouny ze stavu 6512. test squadron využívány k porovnávacím zkouškám s nově vyvíjenými stíhacími letouny domácí konstrukce.  Zpočátku se ve stavu 6512. test squadron nacházel pouze podzvukový MiG-17F Fresco C (YF-114C) z programu Have Ferry. Později, v roce 1972, tato letka převzala též dvoumachový MiG-21F-13 Fishbed E (YF-110B) z programu Have Doughnut. Ten samý rok se flotila MiGů „Red Hats“ rozrostla o další exemplář MiGu-21F-13 Fishbed E (YF-110B). Tento konkrétní stroj pocházel z Indonésie a byl zprovozněn za využití součástek kanibalizovaných z draků několika dalších letounů toho samého typu. Přibližně ve stejnou dobu sem přibyl též jeden exemplář podzvukového přepadového stíhače pro každé počasí typu Lim-5P (YF-114D), který nebyl ničím jiným, než polskou licenční kopií sovětského MiGu-17PF (Fresco D). Zpočátku veškerá činnost „Red Hats“ probíhala pod zástěrkou tajného programu Have Glib, který byl zahájen v listopadu roku 1970. Počínaje dnem 30. května 1973 ale provoz „Red Hats“ spadal pod tajný program Have Idea. Ten samý rok zmíněná letka převzala další čtyři MiGy-21F-13 Fishbed E (YF-110B). V tomto případě šlo opět o zrenovované indonéské „vraky“. Později 6512. test squadron všechny své MiGy předala 4477. TEF (Test and Evaluation Flight) „Red Eagles“, která byla zřízena dne 1. května 1977 v rámci programu Constant Peg. Součástí programu Have Idea se stala celá řada výzkumných programů. Tak např. posláním 14. z nich, který vešel ve známost jako Have Dry, se stalo porovnání letových charakteristik MiGu-21F-13 (Fishbed E) s letovými charakteristikami těžkého stíhacího letounu 4. generace typu F-15A Eagle, nejmodernějšího stíhacího letounu USAF té doby. Na programu Have Dry, který byl uskutečněn mezi 22. a 23. srpnem roku 1973 na Edwards AFB, se konkrétně podílel první MiG-21F-13 Fishbed E (YF-110B) 6512. test squadron, tedy MiG z programu Have Doughnut, a letoun F-15A Eagle s výrobním číslem 71-0285. Zatímco MiG v rámci programu Have Dry vykonal 5 letů s celkovou délkou trvání 2,1 hod, letoun F-15A Eagle (v.č. 71-0285) uskutečnil 2 lety s celkovou délkou trvání 7,4 hod.

sovětský MiG-25P (Foxbat A) z Japonska

Dne 6. září 1976 se pilot V.I. Bělenko, příslušník 513. IAP (stíhací pluk) působícího ze základny Čugujevka, vydal svým stíhacím letounem typu MiG-25P (Foxbat A) k dalšímu z mnoha rutinních cvičných letů. V jeho průběhu ale náhle změnil kurz a zamířil směrem k Japonským ostrovům. Svůj únik „na západ“ přitom Bělenko zakončil dosednutím na VPD malého civilního letiště Hakodate. Vzhledem k malé délce VPD ale svůj MiG-25P (Foxbat A) ubrzdil až na travnaté ploše za letištěm. Přitom zmíněný stroj utrpěl menší poškození. Ihned po přistání Bělenko požádal o politický azyl, který mu byl udělen. Vlastní letoun byl pak skryt za ocelovou konstrukcí s neprůhlednou plachtou a následně podroben důkladné expertíze ze strany japonských a amerických expertů. Přitom byl rozebrán doslova do posledního šroubku. Pro západní odborníky byl takřka nepoškozený MiG-25P (Foxbat A) nanejvýš vítanou kořistí, neboť šlo o nejmodernější a nejvýkonnější stíhací letoun sovětské výroby té doby. O tomto stroji navíc tehdy nevěděli vůbec nic, tedy vyjma toho, že vykazuje rychlostí řádu M=3. Kromě toho jim byly známy už jen výsledky rychlostních a výškových rekordních letů, které budily zasloužený údiv. Protože tento incident vyvolal nemalou diplomatickou roztržku, po završení odborné expertízy byl bělenkův MiG-25P (Foxbat A) navrácen, v rozmontovaném stavu, zpět Sovětům. Tomu se stalo dne 12. listopadu 1976. K letovým zkouškám tedy již nedošlo. Detailním průzkumem bělenkova MiGu-25P (Foxbat A) a pětiměsíčním výslechem vlastního Bělenka přitom Američané získali přesné informace o všech přednostech i slabinách tohoto stroje. Ty pak využili při návrhu taktiky nasazení výškových průzkumných letounů typu SR-71 Blackbird a v neposlední řadě též při návrhu taktiky boje s průzkumnými MiGy-25RB (Foxbat B) pro stíhací letouny typu F-14 Tomcat a F-15 Eagle. Až do tohoto okamžiku byly odhady západních odborníků o výkonech a schopnostech stíhacího MiGu-25P (Foxbat A) velmi nadsazené, což mimo jiné vedlo též k razantnímu útlumu operací výškových průzkumných letounů typu SR-71 Blackbird. Z výsledků technického rozboru bělenkova MiGu-25P (Foxbat A) nicméně vyplynulo, že tyto výkonné stroje s rychlostí řádu M=3 a operační letovou výškou řádu 25 000 m dokážou stíhacím MiGům-25P (Foxbat A) snadno uniknout, neboť jsou na rozdíl od nich schopny dlouhodobého letu vysokou rychlostí ve velké výšce.

čínský JZ-6 z Taiwanu, program Have Boat

Dne 7. července 1977 čínský pilot Fan Yuan-yen využil k útěku z komunistické ČLR na ostrovní Taiwan průzkumný letoun typu Shenyang JZ-6 (rudá 3171) ze stavu 1. stíhacího regimentu PLAAF. Svůj přelet přitom zakončil na letišti Tainan. Letoun typu Shenyang JZ-6 (rudá 3171) se okamžitě dostal do středu pozornosti Američanů. Jeho zkoušky byly přitom realizovány pod zástěrkou tajného programu Have Boat.

MiGy a Suchoje z Egypta

Po prohrané válce s Izraelem, která skončila v roce 1973, se Egypt začal postupně sbližovat se západem, zejména pak s USA. Celý tento proces přitom vyvrcholil v roce 1979 uzavřením mírové smlouvy s Izraelem. Díky tomu ale Egypt přišel nejen o všechny své arabské spojence, ale i o svého výhradního dodavatele vojenské techniky v podobě SSSR. Američanům na druhou stranu tato změna politické orientace Egypta zajistila přístup k relativně moderní sovětské vojenské technice té doby. V roce 1978 přitom od Egypťanů odkoupili celkem 16 stíhacích letounů typu MiG-21MF (Fishbed J), 2 cvičně-bojové letouny typu MiG-21U (Mongol A), 6 stíhacích letounů typu MiG-23MS (Flogger E), 6 stíhacích-bombardovacích letounů typu MiG-23BN (Flogger F), 2 stíhací-bombardovací letouny typu Su-20 (Fitter C), 2 transportní vrtulníky typu Mi-8 (Hip) a 6 leteckých protilodních okřídlených střel typu KSR-2 (AS-5 Kelt). Zmíněnou dodávku pak splatili zčásti dodávkami PLŘS typu AIM-9 Sidewinder a zčásti dodávkami stíhacích letounů typu F-4 Phantom II. Studium letových výkonů a charakteristik letounů typu MiG-21MF (Fishbed J), MiG-23MS (Flogger E), MiG-23BN (Flogger F) a Su-20 (Fitter C) se přitom stalo náplní tajných programů Have Coat (cca 1980), Have Pad (léto 1977 až léto 1978), Have Boxer (1978) a Have Up (léto 1979). Pod názvem Have Lighter (1984) se zase skrýval zkušební program zaměřený na prověření výkonnostních charakteristik střeleckého radiolokátoru typu Safír-21 (Jay Bird). Později, po roce 1980, byla většina egyptských letounů typu MiG-21MF (Fishbed J), MiG-23MS (Flogger E) a MiG-23BN (Flogger F) předána 4477. TES (4477. TEF) Red Eagles, která vzešla z tajného programu Constant Peg a zastávala roli nepřátelského letectva při realistickém výcviku vzdušného boje. Red Eagles přitom letouny typu MiG-21MF (Fishbed J), MiG-23MS (Flogger E) a MiGy-23BN (Flogger F) provozovala pod fiktivním označením YF-110D, YF-113E a YF-113B, a to až do 4. března 1988, kdy ukončila svou činnost.

trofejní MiGy u 4477. TES (4477. TEF) „Red Eagles“, program Constant Peg

4477. TEF (Test and Evaluation Flight) Red Eagles vzešla z tajného programu Constant Peg a byla zřízena dne 1. května 1977. 4477. TEF primárně zastávala roli nepřátelského letectva při realistickém výcviku amerických pilotů ve vzdušném boji. Kromě toho byly letouny 4477. TEF využívány k porovnávacím zkouškám s nově vyvíjenými stíhacími letouny domácí konstrukce. Letadlový park této letky se sestával výhradně z trofejních letounů sovětské výroby. Zpočátku 4477. TEF operovala z Nellis AFB. Již v červenci roku 1979 se ale přesunula na nevadskou základnu Tonopah AFB. Operace MiGů ze stavu 4477. TEF se v Tonopahu rozeběhly dnem 17. července 1979. Tehdy se ve stavu zmíněné letky nacházelo celkem 6 MiGů-21F-13 Fishbed E (YF-110B), 1 MiG-17F Fresco C (YF-114C) a 1 Lim-5P (YF-114D). Všechny zmíněné letouny přitom 4477. TEF převzala od 6512. test squadron „Red Hats“. Letoun MiG-17F Fresco C (YF-114C) byl nicméně krátce nato, dne 23. srpna téhož roku, ztracen při tragické havárii. Její příčinou se přitom stala ztráta ovladatelnosti. Do konce roku 1979 všech osm MiGů ze stavu 4477. TEF dohromady vykonalo 87 letů. Změřit si své síly s nimi, v simulovaných soubojích, přitom stihlo celkem 68 amerických pilotů. V následujícím roce došlo ke změně označení z 4477. TEF (Test and Evaluation Flight) na 4477. TES (Test and Evaluation Squadron). V roce 1981 se ve stavu 4477. TES (4477. TEF) již nalézalo celkem 6 MiGů-21F-13 Fishbed E (YF-110B), tři MiGy-17 Fresco, včetně jednoho Limu-5P (YF-114D), a 1 MiG-23BN Flogger F (YF-113B). Poslední uvedený stroj sem přitom přibyl dne 1. listopadu 1980 a pocházel z dodávky z Egypta z roku 1978. V průběhu roku 1981 MiGy 4477. TES vykonaly dohromady 1340 letů a vycvičily celkem 462 pilotů. V roce 1982 se u zmíněné letky již nacházelo 6 MiGů-21F-13 Fishbed E (YF-110B), 2 MiGy-21MF (Fishbed J) (YF-110D) a 3 MiGy-23 (Flogger), včetně jednoho MiGu-23BN Flogger F (YF-113B). Oba dva MiGy-21MF (Fishbed J) (YF-110D) sem přitom přibyly rok předtím. Zatímco letouny typu MiG-21F-13 Fishbed E (YF-110B) měli piloti 4477. TES, díky výborné obratnosti, snadné pilotáži a vysoké spolehlivosti, ve velké oblibě, z letounů typu MiG-23MS (Flogger E) nebyli příliš nadšeni. Důvodem toho byly omezené manévrovací schopnosti, obtížná pilotáž a vysoká poruchovost. V průběhu roku 1982 americké MiGy vykonaly dohromady 1 055 letů a vycvičily dalších 575 amerických pilotů. V prosinci 1983 4477. TES disponovala již 6 MiGy-21F-13 Fishbed E (YF-110B), 3 MiGy-21MF (Fishbed J) (YF-110D), 2 MiGy-23BN Flogger F (YF-113B) (č. 22 a 19) a 4 MiGy-23MS Flogger E (YF-113E) (č. 26, 28, 31 a 32). Za rok 1983 přitom tyto stroje vykonaly celkem 1 198 letů. V jejich průběhu vycvičily celkem 666 pilotů. Na konci roku 1984 4477. TES provozovalo celkem 15 MiGů-21F-13 Fishbed E (YF-110B) a -21MF (Fishbed J) (YF-110D) a 9 MiGů-23MS Flogger E (YF-113E) a -23BN Flogger F (YF-113B). Zmíněné letouny přitom za rok 1984 dohromady vykonaly 2 099 letů a vycvičily celkem 800 pilotů. Svého vrcholu 4477. TES dosáhla v roce 1985. Tehdy totiž disponovala celkem 27-ti letouny značky MiG, 17-ti MiGy-21F-13 Fishbed E (YF-110B) a -21MF (Fishbed J) (YF-110D) a 10-ti MiGy-23MS Flogger E (YF-113E) a -23BN Flogger F (YF-113B). Ty přitom do konce toho samého roku dohromady vykonaly 1 779 letů a vycvičily celkem 688 pilotů. V roce 1986 se podařilo počet letů navýšit na 2 792, a to i přesto, že byl počet MiGů-21 (Fishbed) zredukován ze 17-ti na 14 (počet MiGů-23 Flogger naproti tomu zůstal zachován). Přitom si své umění ve vzdušném boji vyzkoušelo celkem 982 pilotů. V létě roku 1987 4477. TES vyřadila, z důvodu značného technického opotřebení, poslední MiGy-21F-13 Fishbed E (YF-110B). Poté poslání těchto strojů převzaly zbrusu nové čínské letouny typu Chengdu F-7B (YF-110C). Tento čínský derivát MiGu-21F-13 (Fishbed E) přitom USAF zakoupilo v počtu 12-ti exemplářů, prostřednictvím společnosti Combat Core Certification Professionals (CCCP) z nevadského Rena, ten samý rok přímo od výrobce. Toto by ale nebylo vůbec možné, kdyby se mezitím komunistická ČLR nesblížila se západem. Letouny typu F-7B (YF-110C) ale personál 4477. TES nepřijal s velkým nadšením, neboť nebyly tak obratné jako staré MiGy-21F-13 Fishbed E (YF-110B) a navíc je údržbáři neměli tak zvládnuté. V průběhu roku 1987 celkem 14 MiGů-21 (Fishbed) a 10 MiGů-23MS Flogger E (YF-113E) a -23BN Flogger F (YF-113B) 4477. TES dohromady vykonalo 2 793 letů a vycvičilo celkem 905 pilotů. Ke svému poslednímu letu se MiGy 4477. TES vydali dne 4. března 1988. Poté byla tato letka nucena, kuli škrtům v rozpočtu, ukončit svou činnost. Tehdy přitom disponovala celkem 14-ti MiGy-21 (Fishbed) a 9-ti MiGy-23MS Flogger E (YF-113E) a -23BN Flogger F (YF-113B). Ty v průběhu roku 1988 dohromady vykonaly 2 793 letů a vycvičily dalších 905 pilotů. Od července roku 1979 do března roku 1988 MiGy ze stavu 4477. TES vykonaly celkem 15 264 letů s 69-ti piloty za kniplem. Změřit si své síly s nimi přitom mělo tu čest celkem 5 930 řadových amerických pilotů. Provoz MiGů u zmíněné letky se ale neobešel bez nehod. Kromě již zmíněného MiGu-17 Fresco C (YF-114C) byl ztracen též jeden MiG-23MS Flogger E (YF-113E), z důvodu požáru (dne 21. října 1982), jeden MiGy-23BN Flogger F (YF-113B), z důvodu ztráty ovladatelnosti (dne 28. srpna 1987) a jeden F-7B (YF-110C), z důvodu závady na pohonné jednotce (dne 25. června 1987). Přestože 4477. TES ukončila svou činnost dne 4. března 1988, formálně byla zrušena až dne 15. července 1990. 4477. TES nebyla nikdy schopna dostat do vzduchu najednou všechny MiGy, kterými v daný okamžik disponovala. Důvodem toho byl nedostatek některých součástek. V letuschopném stavu se proto v daný okamžik nacházela vždy sotva polovina flotily 4477. TES. Zbylé letouny byly pak odstaveny a sloužily jako zdroj náhradních dílů. MiGy 4477. TES létaly v nepůvodním zbarvení bez výsostného značení USAF. Některé však byly opatřeny nástřikem rudých hvězd, popř. vymyšleným identifikačním číslem. Nejméně pět ze stavu 4477. TES vyřazených MiGů-21F-13 Fishbed E (YF-110B) později skončilo v museu nebo na podstavci u vchodu do letecké základny. Po jednom z těchto strojů lze přitom nalézt na Floridě, v Novém Mexiku, v Ohiu, v Nevadě a v Belgii. Čínské F-7B (YF-110C) byly zase po ukončení činnosti 4477. TES údajně rozřezány a pohřbeny v píscích pouště Tonopah. Minimálně jeden MiG-23 (Flogger) skončil v jednom evropském museu, zatímco další letoun tohoto typu se stal terčem na střelnici USAF. Osudy zbylých letounů stavu 4477. TES nejsou bohužel známy.

polské a maďarské MiGy na Kirtland AFB

V 80. letech začaly vzdušné síly Polska (PWL) rozprodávat nadbytečnou leteckou techniku do soukromých rukou. Kromě různých nadšenců o tyto stroje projevila zájem též Defense Test and Evaluation Support Agency (DTESA). DTESA přitom v březnu roku 1988 pro potřeby programu „Capability Improvement Program“ od PWL odkoupila, prostřednictvím společnosti Combat Core Certification Professionals (CCCP) z nevadského Rena, celkem 11 podzvukových bojových letounů řady Lim-1/-2/-5/-6, jeden exemplář letounu SBLim-1 (v.č. 1A0638), čtyři exempláře letounu typu Lim-2 (v.č. 1B01205, 1B00822, 1B00917 a 1B01524), tři exempláře letounu typu Lim-5 (v.č. 1A1010, 1C1303 a 1C0406), jeden exemplář letounu typu Lim-5R (v.č. 1C1905), jeden exemplář letounu typu Lim-6M (v.č. 1D0511) a jeden exemplář letounu typu Lim-6MR (v.č. 1D0634). Přibližně ve stejnou dobu si DTESA obdobných způsobem pořídila též dvojici dvoumachových MiGů-21PF (Fishbed D) (v.č. 742313 a 660408) ze stavu vzdušných sil Maďarska. Domovskou základnou všech výše uvedených letounů se stala Kirtland AFB, která se nachází v Novém Mexiku. Letouny SBLim-1 (1A0638), Lim-5 (1C1010, 1C1303 a 1C0406), Lim-5R (1C1905), Lim-6M (1D0511) a Lim-6MR (1D0634) zde přitom létaly s nástřikem matné bílé barvy kamuflážní barvy na horních plochách, tmavě modré kamuflážní barvy na spodních plochách, černého emblému hlavy koně na bocích SOP, rudého pruhu na vrcholu SOP a rudého identifikačního čísla na bocích přídě trupu, které odpovídalo poslednímu trojčíslí výrobního kódu („038“ v případě letounu typu SBLim-1; „010“, „303“ a „406“ v případě letounů typu Lim-5; „905“ v případě letounu typu Lim-5R a „511“ v případě letounu typu Lim-6M a „634“ v případě letounu typu Lim-6MR). Naproti tomu oba maďarské MiGy-21PF (Fishbed D) (v.č. 742313 a 660408) DTESA provozovalo v barvě kovu s nástřikem výsostného značení sovětského VVS v podobě ruských hvězd na bocích SOP a rudého identifikačního čísla na bocích přídě trupu. Zatímco letoun MiG-21PF (Fishbed D) (v.č. 742313) nesl identifikační číslo „13“, letoun MiG-21PF (Fishbed D) (v.č. 660408) byl opatřen identifikačním číslem „408“. V září roku 1988 se pak letouny SBLim-1 (rudá 038), Lim-5 (rudá 010, 303 a 406), Lim-5R (rudá 905), Lim-6M (rudá 511), Lim-6MR (rudá 634) spolu s jedním z výše uvedených MiGů-21PF (Fishbed D), jedním pístovým transportním dvouplošníkem typu An-2 (Colt) a jedním lehkým vrtulníkem typu Mi-2 (Hoplite), zapojily do třítýdenního cvičení „Mobile Integrated Threat Test“ (MITT), které se konalo na novomexické raketové střelnici White Sands Missile Range (WSMR). Posláním zmíněného cvičení se stalo studium fungování integrované sovětské PVO jako celku. Jeho součástí tedy nebyly simulované vzdušné souboje. Kromě výše uvedených letounů se na cvičení MITT podílely též pozemní radiolokátory včasné výstrahy čínské výroby, 20 různých typů komunikačních systémů východní provenience, od přenosných radiostanic až po polní komunikačními stanoviště, a bojové letouny ANG (Air National Guard). Při rozmístění jednotlivých nepřátelských systémů přitom DTESA využila získané Sovětské manuály a v neposlední řadě též znalosti o sovětské taktice. Celý program „Capability Improvement Program“ byl ukončen v dubnu roku 1990. Poté byly všechny MiGy z Kirtland AFB uskladněny na arizonském uložišti letecké techniky AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Center), která se nachází se u Davis-Montha AFB. Později, po roce 1992, si většina z nich našla cestu do sbírek leteckých museí. Zatímco letouny SBLim-1 (rudá 038), Lim-2 (rudá 822), Lim-5R (rudá 905) a Lim-6MR (rudá 634) odkoupilo Pima Museum z Tucsonu, Lim-2 (rudá 205) skončil v britském Midland Air Museum, vlastníkem Limu-6M (rudá 511) se stal Aviation Challenge Park z alabamské Huntsville, Lim-2 (rudá 917) zakoupilo Museum of Flight z britského Birminghamu, MiG-21PF (rudá 408) se stal součástí sbírek musea USAF z Wright-Patterson AFB.

MiGy a Suchoje z Afghánistánu

Protože si piloti vzdušných sil prosovětské afghánské vlády byli velmi dobře vědomi, že jejich velení nebude bez podpory SSSR schopno čelit odporu povstalců, řada z nich krátce po odchodu sovětských vojsk z Afghánistánu dezertovala do sousedního Pákistánu. Důvodem toho se staly zejména obavy z fyzické likvidace. Většina bojových letounů, které využili afghánští piloti k dezerci, nicméně zájem ze strany západních expertů nevzbudila, neboť šlo o morálně zastaralé a po technické stránce tehdy již dobře známé stroje. Čestnou výjimkou se stal frontový stíhací letoun MiG-21bis (Fishbed L/N) (rudá 957), který dosedl dne 29. října 1989 na VPD letiště v Péšaváru, a nadzvukový taktický stíhací-bombardér Su-22M4 (Fitter K) (rudá 804), jehož let skončil dne 6. července 1989 rovněž přistáním v Péšaváru. V obou dvou případech totiž šlo o poslední sériově vyráběné modely z typové řady. Následně byly proto podrobeny podrobnému technickému ohledání. Hlavním předmětem zájmu ze strany amerických expertů se přitom stal jejich zbraňový systém. Zbraňový systém MiGu-21bis (Fishbed L/N) totiž v sobě nesl některé prvky zbraňového systému pokročilejšího MiGu-23 (Flogger), zatímco zbraňový systém stíhacího-bombardéru typu Su-22M4 (Fitter K) spolupracoval s naváděcím systémem celé řady typů přesně naváděné munice sovětské provenience. Zda byly tyto stroje následně odzkoušeny i za letu, není bohužel známo. S největší pravděpodobností letové zkoušky nebyly provedeny ani u jednoho z nich. Další osudy afghánského MiGu-21bis (Fishbed L/N) a Su-22M4 (Fitter K) nejsou bohužel známy.

východoněmecké MiGy a Suchoje ze SRN

Politické a ekonomické změny v SSSR, které sebou přinesla druhá polovina 80. let, postupně vedly k razantnímu oslabení vlivu této velmoci na státy východní Evropy. To odstartovalo celou sérii politických převratů, jejichž důsledkem se stal úplný kolaps celého východního bloku. Konec východního bloku mino jiné otevřel též cestu k opětovnému sjednocení Německa do té doby rozděleného „železnou oponou“ na kapitalistickou západní SRN a komunistickou východní NDR. Připojením NDR k SRN, k němuž došlo dne 3. října 1990, přitom západoněmecká Luftwaffe získala veškerou techniku východoněmeckých vzdušných sil. Tímto se do rukou západních odborníků dostala nejen celá řada typů bojových letounů sovětské výroby, ale i sovětské letecké výzbroje. O některé z těchto strojů projevili zájem též Američané. Asi největší pozornost ze strany amerických odborníků vzbuzoval stíhací letoun 4. generace typu MiG-29 (Fulcrum A). Důvodem toho se přitom nestala pouze skutečnost, že se jednalo o jeden z nejmodernějších stíhacích letounů sovětské výroby té doby. Letoun typu MiG-29 (Fulcrum A) se totiž nacházel ve výzbroji vzdušných Iráku, se kterými tehdy, na konci roku 1990, hrozil přímý střet (operace Desert Storm). Dne 11. ledna 1991 si proto Američané jeden z těchto strojů (černá 29+06) zapůjčili od Lufwaffe na zkoušky. Ty byly realizovány přímo v USA. Jejich cílem se přitom stalo získání poznatků o letových výkonech a charakteristikách MiGu-29 (Fulcrum A), stejně jako o provozních možnostech zbraňového systému tohoto stroje. Součástí zmíněných zkoušek samozřejmě bylo též důkladné technické ohledání. Takto získané poznatky o stíhacím MiGu-29 (Fulcrum A) následně našly uplatnění při vývoji taktiky boje s těmito stroji. Zkoušky MiGu-29 (Fulcrum A) (černá 29+06) v USA byly velmi intenzivní a zabraly celých 18 měsíců. V srpnu roku 1992, po jejich završení, byl tento stroj vrácen zpět Němcům. Poté byl podroben technické revizi a následně zařazen do stavu JG 73 Luftwaffe. Mezitím, dne 27. března 1991, Američané od Němců převzali též pět stíhacích letounů typu MiG-23ML (Flogger G) (černá 20+15, 20+16, 20+28, 20+32 a 20+36) a jeden stíhací-bombardér typu Su-22M4 (Fitter K) (černá 25+33). Tomu dne 25. ledna 1993 následovala dodávka dalších pěti MiGů-23ML (Flogger G) (černá 20+18, 20+20, 20+23, 20+25 a 20+34). Další letoun tohoto typu (černá 20+22) byl dodán dne 2. srpna 1993. Poslední dodávka byla uskutečněna dne 2. září 1993 a její součástí se stal jeden stíhací MiG-23ML (Flogger G) (černá 20+24), jeden stíhací-bombardovací MiG-23BN (Flogger H) (černá 20+41) a jeden stíhací-bombardovací Su-22M4 (Fitter K) (černá 25+22). Do USA se ale v první polovině 90. let dostal ještě jeden východoněmecký stíhací-bombardovací MiG-23BN (Flogger H) (černá 20+45). Tento konkrétní stroj ale ještě předtím, v roce 1992, prošel zkouškami u britské Royal Aeronautical Estabilishment (RAE) s domovskou základnou Farnborough. V letech 1991 až 1993 tedy Američané od Němců převzali celkem 12 MiGů-23ML (Flogger G), 2 MiGy-23BN (Flogger H) a 2 Su-22M4 (Fitter K). Jakékoliv bližší informace o průběhu zkoušek těchto strojů v USA nejsou zatím bohužel k dispozici. Zatímco některé z nich se později staly muzejními exponáty, jiné skončily u vstupních bran do leteckých základen. Bývalé východoněmecké letouny typu MiG-29 (Fulcrum A) byly přitom v USA zkoušeny pod fiktivním označením YF-116A.

Su-27 (Flanker B) z Běloruska

Okolo poloviny 90. let Američané odkoupili od vzdušných sil Běloruska dva těžké frontové stíhací letouny 4. generace typu Su-27 (Flanker B), spolu s náhradními díly. Zkoušky těchto strojů údajně probíhaly na letecké základně Nellis AFB. Jakékoliv bližší informace o testech běloruských Su-27 (Flanker B) v USA nejsou zatím bohužel k dispozici.

MiGy-29 (Fulcrum) z Moldávie

Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se 86. IAP (stíhací pluk) 119. letecké divize Černomořské flotily Sovětského VMF dostal pod kontrolu vzdušných sil osamostatněné Moldávie. Tehdy se přitom na jeho inventáři nacházelo celkem 7 MiGů-29/iz.9.12 (Fulcrum A), 24 MiGů-29/iz.9.13 (Fulcrum C) a 3 MiGy-29UB (Fulcrum B). Provoz těchto strojů se ale již od počátku potýkal s fatálním nedostatkem vycvičeného personálu. Původní letový i pozemní personál totiž odmítl nově vzniklému státu Moldávii sloužit. Teprve až v roce 1992 se podařilo na stranu Moldavských vzdušných sil získat 14 pilotů z bývalého Sovětského VVS. Kvalifikaci přímo na typ MiG-29 (Fulcrum) nicméně měli pouze tři z nich. Kariéra MiGů-29 (Fulcrum) v barvách Moldavských vzdušných sil ale nebyla dlouhá. Jejich provozu totiž již v roce 1993 udělal přítrž fatální nedostatek financí. Následně proto Moldavská vláda začala pro své MiGy-29 (Fulcrum) hledat kupce. V roce 1993 tak jeden z nich putoval do Rumunska, zatímco dalších pět těchto strojů skončilo v Jižním Jemenu. Kupce pro zbylé MiGy-29 (Fulcrum) se nicméně dlouho nedařilo nalézt. Mezitím řada z nich díky zcela zanedbané údržbě značně zchátrala. V roce 1996 bylo odborníky MiG MAPO za schopné letu označeno již jen šest z nich. Vše se změnilo až v roce 1997. Tehdy totiž o moldavské MiGy-29 (Fulcrum) údajně projevil zájem Írán, a to i přesto, že by uvedení většiny z nich do letuschopného stavu vyžádalo vynaložení značných finančních prostředků. Protože ale Američané nechtěli dopustit, aby se tak moderní bojové letouny dostaly do Íránu, ještě v průběhu první poloviny toho samého roku potajmu vyjednali podmínky jejich odkoupení. Zmíněná jednání přitom vyvrcholila dne 23. června 1997, a to podpisem kontraktu za 80 mil. dolarů na dodání 21 MiGů-29 (Fulcrum), 6 MiGů-29/iz.9.12 (Fulcrum A), 14 MiGů-29/iz.9.13 (Fulcrum C) a 1 MiGu-29UB (Fulcrum B) (bílá 61), 507 řízených střel (344 PLŘS typu R-60, 112 PLŘS typu R-73 a 51 PLŘS typu R-27) a příslušného pozemního vybavení. Tato částka byla uhrazena z programu „Cooperative Threat Reduction“ zaměřeného na snižování jaderných zbraní a nosičů jaderných zbraní v rizikových částech světa. Letoun typu MiG-29 (Fulcrum) ve verzi MiGů-29/iz.9.13 (Fulcrum C) bylo totiž teoreticky možné upravit na nosič taktické jaderné pumy. Z moldavského letiště Markulešti bylo všech 21 MiGů-29 (Fulcrum) spolu s veškerou raketovou výzbrojí a veškerým pozemním vybavením do USA, resp. na leteckou základnu Wright-Patterson AFB, přepraveno mezi 21. říjnem a 2. listopadem roku 1997 za pomoci transportních letounů typu C-17A Globemaster III. Na Wright-Patterson AFB byly všechny zmíněné stroje uskladněny v hangáru NAIC (National Air Intelligence Center). Zde pak prošly důkladnou technickou prohlídkou. Největší pozornost přitom vzbuzovalo elektronické vybavení pokročilejšího MiGu-29/iz.9.13 (Fulcrum C). Starší MiG-29/iz.9.12 (Fulcrum A) byl totiž americkým odborníkům tehdy již dobře znám. Posláním další fáze technické prohlídky se stalo studium možností rušení avionického vybavení MiGu-29 (Fulcrum) americkými prostředky REB. Některé z těchto strojů údajně prošly i letovými zkouškami. K využití moldavských MiGů-29 (Fulcrum) v roli agresorů při výcviku amerických pilotů ve vzdušném boji již ale nedošlo. Důvodem toho byl zejména jejich velmi mizerný technický stav. Za letuschopné bylo navíc možné považovat jen 6 z nich. Po ukončení zkoušek řada moldavských MiGů-29 (Fulcrum) skončila před vstupními branami různých leteckých základen. Jiné se zase staly muzejními exponáty.

přehled krycích kódů pro americké programy zabývající se studiem nepřátelské letecké techniky

přehled krycích kódů pro sovětskou a čínskou leteckou techniku testovanou USAF

poslení úpravy provedeny dne: 9.10.2014