Vachmistrov Zveno-6

Typ:  sestava jednoho těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3 4M-17  (ANT-6) a dvou stíhacích letounů typu Polikarpov I-16 typ 4

Určení:  ničení pozemních cílů v hloubce území protivníka

Odlišnosti letounu typu TB-3 4M-17 ze sestavy Zveno-6 od standardního letounu typu TB-3 4M-17:

- instalace závěsníků trubkové konstrukce pro dva stíhací letouny typu I-16 typ 4 na spodní ploše křídla, vně vnějších motorových gondol. Zmíněné závěsníky se sestávají ze dvou vysokých trubkových „pyramid“, které jsou umístěny vedle sebe, a jednoho jednoduchého zadního trubkového nosníku. K trubkovým „pyramidám“ se přitom letouny typu I-16 typ 4 připevňují za křídla. K zadnímu trubkovému nosníku se zase letouny typu I-16 typ 4 napojují úchytem, který se nachází na hřbetu trupu, přímo za pilotním prostorem. K levým trubkovým „pyramidám“ jsou navíc uchyceny pružné palivové hadice, které slouží k doplňování paliva přepravovaným letounům typu I-16 typ 4 za letu, a kabely intercomu typu SPU-7 a světelného signalizačního a zvukového výstražného systému.

- instalace ovládacího panelu světelného signalizačního a zvukového výstražného zařízení na palubní desce kapitána

- instalace intercomu typu SPU-7. Zmíněné zařízení zajišťuje vzájemnou komunikaci mezi navigátorem, zbytkem posádky a piloty obou „parazitních“ stíhačů.

- instalace vystouplých krytů světelného signalizačního zařízení na spodní ploše křídla, na úrovni předního nosníku (přímo před kokpity „parazitních“ stíhačů). Za pomoci tohoto zařízení lze pilotům „parazitních“ stíhačů kromě povelu k odpoutání dát též povel k zvýšení nebo snížení výkonu motoru. Kromě toho zmíněné zařízení umožňuje piloty „parazitních“ stíhačů informovat o tom, zda se nepřátelské stíhače blíží zprava, zleva nebo shora. Rozsvícení příslušného nápisu s povelem vždy předchází zvuková výstraha.

Odlišnosti letounu typu I-16 typ 4 ze sestavy Zveno-6 od standardního letounu typu I-16 typ 4:

- instalace nosných žeber, která jsou svařena z trubkové příhradoviny, mezi střední a vnější částí křídla. Součástí horní části zmíněných žeber jsou zámky, které slouží k připojení k předním podkřídlovým úchytům nosiče s tvarem pyramidy.

- instalace zámku, který slouží k připojení k zadnímu podkřídlovému trubkovému nosníku nosiče, na hřbetu trupu, přímo za pilotním prostorem. Zmíněný zámek je uchycen k žebru č.8.

- instalace dodatečné nádrže oleje s objemem 25 l

- instalace ventilu, který slouží k uzavírání přívodu paliva z palivových nádrží nosiče před odpoutáním od nosiče, po levoboku pilotní kabiny

Historie:  V listopadu roku 1935 prošla zkouškami zdaleka největší sestava z řady Zveno z dílny V.S. Vachmistrova. Zmíněné Zveno vešlo ve známost jako Aviamatka PVO a sestávalo se z jednoho nosného letounu v podobě speciálně upraveného čtyřmotorového bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3 4M-17 a pěti „parazitních“ stíhacích letounů tří různých typů, dvou letounů typu Polikarpov I-5, dvou letounů typu Polikarpov I-5 a jednoho letounu typu Grigorovič I-Z. Zatímco letouny typu I-5 byly uchyceny k horní ploše křídla, letouny typu I-16 typ 4 se zavěšovaly pod křídlo, k nesení letounu typu I-Z sloužil výklopný podtrupový závěsník. Poslední uvedený letoun navíc vzlétal samostatně a ke svému nosiči se připojoval až v průběhu letu. Z výsledků zkoušek zmíněné sestavy vyplynulo, že má smysl dále rozvíjet pouze uspořádání TB-3 4M-17 + 2 I-16 typ 4. Umisťování letounů typu I-5 na horní plochu křídla letounu typu TB-3 4M-17 bylo totiž neúnosně komplikované, zatímco podtrupový výklopný závěsník pro letoun typu I-Z značně omezoval využitelnost nosiče v roli bombardovacího stroje. Díky instalaci zmíněného zařízení totiž letoun typu TB-3 4M-17 ze sestavy Aviamatka PVO mohl přepravovat pumy pouze na křídelních závěsnících. Pro typ I-16 typ 4 přitom hovořilo nejen jednoduché zavěšování pod křídlo nosiče, ale též skutečnost, že se jednalo o nejvýkonnější stíhací letoun VVS té doby. To vedlo ke vzniku sestavy Zveno-6, která se sestávala z jednoho bombardovacího letounu typu TB-3 4M-17 a dvou stíhacích letounů typu I-16 typ 4. Rozhodnutí o zahájení vývoje zmíněné sestavy přitom padlo v lednu roku 1936. K nesení letounů typu I-16 typ 4 nosič ze sestavy Zveno-6 využíval trubkové nosníky, které se nacházely pod vnějšími částmi křídla a měly obdobnou konstrukci jako nosníky letounů toho samého typu nosiče typu TB-3 4M-17 ze sestavy Aviamatka PVO. Zmíněné nosníky se tedy sestávaly ze dvou trubkových pyramid, které se připojovaly k zámkům nacházejícím se na horní ploše křídla „parazitního“ stíhače, a jednoho jednoduchého trubkového nosníku, který se napojoval na zámek umístěný za kokpitem. K zavěšení letounů typu I-16 typ 4 tedy nebylo zapotřebí používat žádné nájezdové rampy. Před připojením postačovalo s těmito stroji pouze zajet pod vnější části křídla nosiče. Protože ale u sestavy Zveno-6 mělo připojení letounů typu I-16 typ 4 k nosiči zabrat pouhých 10 až 15 min, do konstrukce podkřídlového závěsného zařízení „parazitních“ stíhačů nosiče z této sestavy byly vneseny změny. Stíhače typu I-16 typ 4 byly přitom nejprve spojeny se zadním trubkovým nosníkem nosiče. K tomu postačovalo pouze nadzvednout jejich zadní část trupu, a to za využití plátěného postroje s délkou 2,5 m a šířkou 80 až 100 mm, který byl standardní součástí příslušenství každého letounu typu I-16, a standardního letištního zařízení. Poté byla nadzvednuta, za pomoci ručního navijáku typu BL-3 (na sovětských letištích tehdy běžně používaného k zvedání nákladů a navěšování pum na závěsníky), jejich příď, aby mohly být ke křídelním zámkům připojeny oba přední pyramidové podkřídlové nosníky nosiče. Zatímco dle některých zdrojů celý tento proces zabral pouhých 10 až 15 min, dle jiných zdrojů navěšení stíhačů typu I-16 typ 4 trvalo (pěti osobám) celých 30 až 35 min. Poté došlo k napojení obou „parazitních“ stíhačů na palivový systém nosného letounu. Úplně nakonec byly zapojeny kabely komunikačního, světelného signalizačního a zvukového výstražného zařízení. Ke zkouškám byla sestava Zveno-6 předána v lednu roku 1936. K testování zmíněné sestavy posloužil shodný exemplář letounu typu TB-3 4M-17, který byl předtím využit k testování sestavy Aviamatka PVO. Úchyty pro letouny typu I-5 a I-Z byly přitom u zmíněného stroje zachovány. V zimě roku 1936 byla sestava Zveno-6 podle všeho testována pouze na zemi. Tomu zřejmě následovaly úpravy závěsného systému, neboť přípravy této sestavy k letovým zkouškám byly zahájeny až v létě toho samého roku. Posláním letových zkoušek prototypu sestavy Zveno-6 bylo prověření činnosti a spolehlivosti zařízení pro zavěšování letounů typu I-16 typ 4 pod křídlo nosiče, systému pro doplňování paliva za letu a komunikačního, světelného signalizačního a zvukového výstražného systému. Součástí zmíněných zkoušek se stalo 19 zavěšení a svěšení „parazitních“ stíhačů na zemi a 4 lety celé sestavy Zveno-6. Odpoutání stíhačů typu I-16 typ 4 od křídelních závěsníků nosiče za letu bylo ve všech případech aktivováno přímo jejich piloty při rychlosti mezi 150-ti a 160-ti km/h. Nejprve se přitom odemknul zámek zadního nosníku. Následně pilot letounu typu I-16 typ 4 odtáhl knipl od sebe. Následkem toho se automaticky uvolnily, v důsledku poklesu úhlu náběhu, též zámky předních „pyramidových“ nosníků. S kladným hodnocením se setkal jak systém pro doplňování paliva za letu, tak i světelný signalizační systém. Palubní komunikační systém typu SPU-7 rovněž plnil svůj účel, tedy vyjma okamžiku, kdy motory běžely na plný výkon. Zkoušky Zvena-6 se neobešly bez problémů. Dne 23. srpna 1936 se při vzletu této sestavy samovolně odpojil jeden ze stíhačů typu I-16 typ 4. Přitom byl poškozen. Pilot však vyvázl bez zranění. Za zmíněný incident údajně mohl defekt na zadním zámku. Další zkoušky sestavy Zveno-6 byly realizovány v září roku 1936. Závěrečná zpráva ze zkoušek zmíněné sestavy byla vypracována v prosinci toho samého roku. Součástí zmíněné zprávy se stalo doporučující stanovisko ke stavbě série konverzních setů, za jejichž pomoci by bylo možné na jednotlivé komponenty sestavy Zveno-6 přestavět řadové letouny typu TB-3 4M-17 a I-16 typ 4 ze stavu VVS. Vrchní velitel VVS přitom požadoval takto v co nejkratší době upravit 50 letounů typu TB-3 4M-17 a 100 letounů typu I-16 typ 4. Tomu ale nakonec zcela zabránila reorganizace sovětského leteckého průmyslu. Na konci roku 1935 se totiž náměstkem Lidového komisaře pro Letecký průmysl stal A.N. Tupolev, a ten se z této pozice rozhodl závod č.22, v jehož prostorách působil i konstrukční tým V.S. Vachmistrova, „očistit“ od všech konstrukčních týmů, které nepracovali na jeho projektech. V roce 1936 navíc padlo rozhodnutí, aby byla produkce čtyřmotorového těžkého bombardovacího letounu typu TB-3, který se vyráběl v tom samém závodě, zastavena ve prospěch masové produkce dvoumotorového rychlostního bombardovacího letounu typu SB (ANT-40). A produkce tohoto stroje byla natolik masová, že byly výrobní kapacity závodu č.22 doslova přetíženy. Posledním hřebíčkem do rakve pro program Zveno-6 se stal výnos ze dne 11. května 1936. Na jeho základě byla totiž jednotlivým leteckým výrobním závodům přidělena specializace a šéfkonstruktér. V této souvislosti byla většina konstrukčních týmů sovětského leteckého průmyslu přetvořena v konstrukční kanceláře a následně těmto konstrukčním kancelářím přidělen výrobní závod. Specializací konstrukční kanceláře při závodu č.22 se tak stalo další zdokonalování letounu typu SB. Na post šéfkonstruktéra této konstrukční kanceláře byl přitom jmenován A.A. Archangelskyj. Naproti tomu V.S. Vachmistrov byl se svým konstrukčním týmem přesunut do prostor závodu č.29, který se nacházel v Podlipkách u Moskvy. To vše nejenže vedlo k ukončení programu Zveno-6, ale též k pozastavení dalších prací na sestavách řady Zveno, a to až do roku 1937. V Podlipkách přitom Vachmistrov navrhl sestavy Zveno-7 a Zveno-SPB.

Vyrobeno:  jeden exemplář (jeden upravený letoun typu TB-3 4M-17 a dva upravené letouny typu I-16 typ 4)

Uživatelé:  žádní