Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Historie:  A.V. Silvanskij svou kariéru v leteckém průmyslu započal v roce 1933, po ukončení studií na Kyjevském polytechnickém institutu. V době, kdy zastával post vedoucího konstrukční skupiny závodu č.89, zpracoval úvodní projekt stíhacího letounu poháněného 780 hp hvězdicovým (vzduchem chlazeným) dvouřadým 14-ti válcem typu M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone 14K Mistral Major). Zmíněný stroj přebíral celou řadu technických řešení od slavného stíhacího jednoplošníku typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Počítal však se silnějším motorem. Silvanskij přitom projekt tohoto stíhacího letounu nejprve nabízel GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu) NKOP (Lidový komisariát obranného průmyslu) a poté A.N. Tupolevovi (který od roku 1936 zastával post hlavního inženýra GUAP). V obou dvou případech ale neúspěšně. Silvanského projekt stíhacího letounu s motorem typu M-85 se přitom setkal s nezájmem i u vedení NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). V roce 1937, kdy Silvanskij zastával vedoucí pozici konstrukční brigády moskevského závodu č.1, projekt svého stíhacího letounu opět oprášil. Zmíněný stroj byl nyní znám jako IS M-87 (IS = Iosif Stalin) a počítal se silnějším 950 hp hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu M-87. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj dosahovat rychlosti 618 až 627 km/h. V listopadu téhož roku Silvanskij projekt letounu typu IS-M87 představil zástupci velitele VVS J.V. Smuškevičovi. Protože se mu nedostávalo ze strany oficiálních míst odpovědi, 28. dne toho samého měsíce se písemně obrátil na tehdejšího ministra obranného průmyslu M.M. Kaganoviče. To zabralo. Jakpak by ne, když Silvanskij byl tehdy s Kaganovičem v příbuzenském vztahu. V roce 1937 si totiž vzal jeho dceru. Komise, která měla projekt letounu typu IS-M87 posoudit, byla svolána v prosinci toho samého roku. Závěrečná zpráva z přezkumu projektu tohoto stroje byla podepsána dne 17. prosince 1937. Hodnocení projektu letounu typu IS M-87, který byl pojat jako skládačka z několika projektů jednomístných průzkumných a kanóny vyzbrojených stíhacích letounů, bylo ale velmi nelichotivé. Mezi projektovými materiály a prohlášením Silvanského byla totiž celá řada rozporů. Tak např. dle projektových dokumentací se měly hlavní podvozky letounu typu IS-M87 zatahovat do stran, zatímco dle tvrzení autora tohoto stroje se měly zasouvat po směru letu. Instalace kulometů se měla podle projektových dokumentací nacházet ve křídle, zatímco Silvanskij tvrdil, že budou vestavěny do trupu. Rozpor byl ale též v konstrukci křídla a trupu. Silvanskij totiž sliboval, že potah křídla letounu typu IS-M87 bude řešen jako nosný. To ale výkresy popíraly. Dle výkresů měl mít navíc tento stroj dřevěný a nikoliv kovový trup, jak Silvanskij sliboval. Aby toho nebylo málo, tak byl projekt letounu typu IS-M87 nedodělaný. Tak např. ve výkresech tohoto stroje zcela chyběl chladič oleje, řídicí systém chlazení a výfukový kolektor. Z tohoto důvodu byl Silvanskij komisí shledán jako zcela nezpůsobilý k vykonávání funkce šéfkonstruktéra. M.M. Kaganovič byl přitom s tímto nelichotivým závěrem komise obeznámen pět dní po podpisu již zmíněné závěrečné zprávy. Na to Silvanskij zareagoval písemnou stížností na S.V. Iljušina, který tehdy zastával vedoucí post 1. GU NKOP. Silvanskij konkrétně Iljušina obvinil z toho, že záměrně brzdí schvalovací proces projektu letounu typu IS M-87 za pomoci různých komisí, které se na něm snaží za každou cenu najít co nejvíc nedostatků a nedodělků, aby byl vývoj podobného letounu zadán právě jemu. Zmíněná stížnost byla přitom adresována vedení NKOP a VVS. I přesto, že měl projekt letounu typu IS-M87 evidentně celou řadu nedostatků, jeho realizace byla nakonec schválena. K tomu Silvanskému dopomohl již zmíněný příbuzenský vztah s Kaganovičem. Projekt letounu typu IS-M87 byl ale později přepracován pro silnější 1 100 hp dvouřadý 14-ti válec typu M-88. Dle předběžných výpočtů měl totiž být motor typu M-88 letounu s hmotností 1 956 až 2 200 kg schopen zajistit rychlost do 630 km/h, dostup 11 000 m a dolet 575 km. Z tohoto důvodu byl tento stroj později znám jako IS-M88. Dle výnosu M.M. Kaganoviče ze dne 1. února 1938 byl tak Silvanskij jmenován na post šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-153, která byla zřízena, tím samým výnosem, při závodu č.153 z Novosibirska. Volba na tento podnik nepadla náhodou, neboť se zabýval produkcí letounů typu I-16 a UTI-4, se kterými měl letoun typu IS-M88 sdílet výrobní technologii. Současně bylo Silvanskému přiděleno pět zkušených konstruktérů, kteří předtím pracovali v jiných závodech, dva odborníci na stavbu 1:1 maket a deset čerstvých absolventů leteckých vysokých škol. Zřizování OKB-153 se ale zatáhlo až do jara. Kromě toho velmi brzy vyšlo najevo, že jsou slibované výkonnostní parametry letounu typu IS-M88 poněkud přemrštěné. Aby toho nebylo málo, tak se Silvanskij již od počátku projevoval jako zcela nekompetentní k vykonávání funkce šéfkonstruktéra letecké konstrukční kanceláře. I přes posledně uvedené stavba prototypu tohoto stroje z vývojových plánů OKB-153 nezmizela. Pro potřeby zkušebního programu měly být postaveny hned tři prototypy letounu typu IS-M88. Termín předání prvního z nich ke zkouškám byl přitom stanoven na únor roku 1939. Mezitím Silvanskij VVS nabídnul tři verze svého letounu, a to jednomístnou s motorem typu M-87A, jednomístnou s motorem typu M-88 a dvoumístnou s motorem typu M-88. Zmíněný stroj byl přitom pojat jako jednomotorový jednomístný dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým kolovým podvozkem ostruhového typu. Střelecká výzbroj letounu typu IS se měla sestávat ze dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK, které měly být vestavěny do křídla, a čtyř 7,62 mm synchronních kulometů typu ŠKAS. Zatímco dva z nich měly být umístěny pod motorovou kapotou, zbylé dva z těchto kulometů měly být vestavěny do kořenů křídla. Pod křídlo tohoto stroje mělo být navíc možné zavěsit dvě pumy o hmotnosti 25 až 50 kg. 1:1 maketa letounu typu IS, kterému bylo mezitím přiděleno vojenské označení I-220, byla tzv. maketní komisí přezkoumána mezi 13. a 15. červencem roku 1938. Celkové hodnocení makety tohoto stroje bylo kladné. Obzvláště kladně byl přitom hodnocen výhled z pilotní kabiny, která se nacházela přímo mezi křídelními palivovými nádržemi. K maketě letounu typu I-220 byly ale vzneseny též některé výtky. Ty se konkrétně týkaly palubního vybavení, zařízení pilotní kabiny, ostruhového podvozku a pozice těžiště. Požadovek přitom zněl, aby se těžištní zásoba tohoto stroje nacházela mezi 26-ti a 28-ti % střední aerodynamické tětivy. Vzhledem k tomu, že závod č.153 tehdy neměl k dispozici ani motor typu M-88 ani maketu tohoto motoru, součástí 1:1 makety letounu typu I-220 nebyl pohonný systém. Protože v polovině roku 1938 nebyl synchronizátor pro kanón typu ŠVAK ještě k dispozici, což vylučovalo, aby byly zmíněné kanóny vestavěny do trupu, 1:1 maketa tento stroj ztvárňovala ve variantě s instalací kanónů uvnitř křídla. Součástí makety letounu typu I-220 přitom nebyla ani plánovaná přetlaková kabina. Termín předání prvního ze tří prototypů letounu typu I-220 byl ve stejnou dobu posunut na 15. srpen 1939. Krátce nato, výnosem ze dne 29. července 1939, byla ale objednávka třetího prototypu tohoto stroje stornována, stejně jako objednávka celé řady dalších prototypů bojových letounů. První prototyp letounu typu I-220 byl ke zkouškám odevzdán bez instalace kanónů. Kabina tohoto stroje navíc nebyla řešena jako přetlaková. S použitím přetlakové kabiny a instalací kanónů se počítalo až u prototypu druhého. Pozemní zkoušky prvního prototypu letounu typu I-220 se rozeběhly dne 24. září 1939. Mezi 25. dnem toho samého měsíce a 6. říjnem 1939 I.S. Baranov s tímto strojem provedl devět pojížděk po VPD. Rolovací zkoušky prvního prototypu letounu typu I-220 se ale neobešly bez problémů. Již první pojížďku, která byla uskutečněna dne 25. září, totiž sužovaly silné vibrace pohonného systému. Zmíněné vibrace se přitom začaly objevovat poté, co po odpoutání „ocasu“ od VPD trup prvního prototypu letounu typu I-220 zaujal horizontální pozici. Důvodem toho byla malá vzdálenost mezi VPD a konci otáčejících se vrtulových listů (pouhých 220 mm). Díky tomu po plném stlačení tlumičů hlavních podvozků začal první prototyp letounu typu I-220 konci listů vrtule doslova orat plochu VPD. To samozřejmě vedlo k jejich poškození. Protože jiná vrtule nebyla k dispozici, Silvanskij se rozhodl tuto nemilou situaci vyřešit zkrácením listů stávající vrtule o 100 mm. To bylo učiněno v montážní dílně za pomoci ruční pilky. Při následující pojížďce, která se konala dne 26. září, pilot s prvním prototypem letounu typu I-220 najel ocasní ostruhou do jamky na VPD. Následkem toho došlo k poškození ostruhového podvozku a celé zadní části trupu. V rámci oprav, které byly provedeny v prostorách závodu č.153, byla zesílena konstrukce ocasní části trupu. Současně první prototyp letounu typu I-220 obdržel nový ostruhový podvozek s vylepšeným tlumičem. To ale učinilo „ocas“ tohoto stroje těžší, což vedlo k nežádoucímu posunu těžiště směrem dozadu (které se už předtím nacházelo příliš vzadu). Současně byly z čela z motorové kapoty prvního prototypu letounu typu I-220 sejmuty regulační žaluzie, aby se zamezilo případným problémům s přehříváním motoru. Problémy ale provázely též zkoušky letové. Již první pokus o vzlet s prvním prototypem letounu typu I-220 skončil absolutním fiaskem. Zmíněný stroj se totiž zcela odmítal odpoutat od VPD. Přitom navíc došlo k přehřátí motoru. Tato událost samozřejmě nebyla ohlášena ani vedení NKOP ani velení VVS. Poté byla z prvního prototypu letounu typu I-220 sejmuta vrtule. Naproti tomu přehřátý motor byl v přídi trupu tohoto stroje ponechán. Následně, za účelem zvětšení vzdálenosti mezi povrchem VPD a konci listů otáčející se vrtule, byla kola prvního prototypu letounu typu I-220 opatřena většími pneumatikami. To si ale vyžádalo zvětšit podvozkové šachty, které se nacházely uvnitř střední části křídla. Po zástavbě zvětšených podvozkových šachet do křídla se ale ukázalo, že jejich některé části vystupují z obrysu jeho spodní plochy. Tuto nemilou skutečnost se přitom Silvanskij rozhodl vyřešit použitím vystouplých aerodynamických krytů, což samozřejmě mělo neblahý vliv na aerodynamickou čistotu křídla. Na aerodynamiku křídla se ale neblaze podepsala též skutečnost, že nyní nebylo možné šachty hlavních podvozků pojmout jako plně uzavíratelné. Kola hlavních podvozků prvního prototypu letounu typu I-220 byla tak po zmíněných úpravách po zatažení skryta pod dvířky jen z 60-ti %. Všechny výše uvedené zásahy do konstrukce hlavního podvozku přitom vedly nejen k zhoršení aerodynamiky, ale i k zvýšení hmotnosti. Aby toho nebylo málo, tak zmíněnými úpravami došlo jen k zanedbatelnému vzrůstu vzdálenosti mezi konci listů otáčející se vrtule a povrchem VPD. Následně proto Silvanskij rozhodl, aby byla instalace motoru prvního prototypu letounu typu I-220 posunuta směrem nahoru, a to vnesením drobných zásahů do příhradové konstrukce motorového lože. Tímto se ale motor tohoto stroje podařilo posunut směrem nahoru o zanedbatelné 3 mm. V lednu roku 1940 byl první prototyp letounu typu I-220 přepraven do Moskvy, aby mohl být předán OELID CAGI (Oddělení pro letové zkoušky a dolaďování Centrálního institutu aero- a hydrodynamiky). Předtím ale obdržel instalaci méně výkonného, zato více spolehlivého, motoru typu M-87A. Vzhledem k tomu, že byl motor typu M-87A v porovnání s motorem typu M-88 též lehčí, jeho zástavba vedla k dalšímu posunu těžiště směrem dozadu. Díky tomu těžištní zásoba prvního prototypu letounu typu I-220 nyní odpovídala 31,65 % střední aerodynamické tětivy. Zmíněný stroj se tedy stal poněkud těžký „na ocas“. Aby toho nebylo málo, tak měl první prototyp letounu typu I-220 o celých 16,7 % větší hmotnost proti vypočtené hodnotě. Protože vrtule s průměrem 2,90 m, která byla objednána u závodu č.28, se na cestě do Novosibirska ztratila, do Moskvy byl navíc první prototyp letounu typu I-220 přepraven, v částečně rozebraném stavu, bez vrtule. Současně z Novosibirska do Moskvy odcestoval i Silvanskij. K tomu využil osobní automobil ředitele závodu č.153 typu ZIS-101. Zmíněný podnikový automobil přitom k cestě do Moskvy použil svévolně za nepřítomnosti ředitele novosibirského závodu č.153. Po příjezdu do Moskvy byl první prototyp letounu typu I-220 nejprve přezkoumán odborníky institutu CAGI, kteří ale tehdy byli značně vytíženi přezkumem celé řady prototypů jiných typů letadel. O tom, zda je tento stroj způsobilý k provedení letových zkoušek, mělo přitom rozhodnout malé konzilium, které bylo sestaveno speciálně za tímto účelem. V této souvislosti bylo dne 9. ledna 1940 nařízeno, aby byl první prototyp letounu typu I-220 otestován v aerodynamickém tunelu T-101. Silvanskij ale na zmíněné nařízení nebral zřetel, a tento stroj k měření v aerodynamickém tunelu nepřipravil. Kromě toho neposkytl vypočtené výkonnostní parametry. Aby toho nebylo málo, tak na tomto stroji ani neodstranil předtím odhalené nedostatky. Na místo toho jej opatřil vrtulí s průměrem 3,00 m, načež se domluvil s hlavním zkušebním pilotem Polikarpovi OKB, J.G. Uljachinem, na provedení letových zkoušek. Komisí sestavenou z odborníků institutů CAGI a NII VVS bylo zahájení letových zkoušek prvního prototypu letounu typu I-220 schváleno dne 16. února 1940. Tomu předcházela jedna pojížďka pod VPD a deset krátkých skoků do malé výšky nad VPD s Korziščikovem za kniplem. Před předáním k letovým zkouškám, které byly uskutečněny u NII VVS, měla ale být u tohoto stroje provedena záměna motoru typu M-87A motorem typu M-88 (který bylo možné opatřit synchronizátorem) a spirálového chladiče oleje, který byl skryt pod motorovou kapotou, chladičem tunelovým. K prvnímu prototypu letounu typu I-220 byly přitom vzneseny ještě některé další výtky. Konkrétně se jednalo o nezpůsobilost motorové kapoty pro střemhlavý let rychlostí vyšší než 450 km/h, absenci pumových závěsníků, nedostatečnou pevnost uchycení synchronních kulometů k příhradovému motorovému loži, příliš pomalé zasouvání a vysouvání podvozků (22 a 12,5 s), nedostatečnou podélnou stabilitu v některých letových režimech, zejména pak při vzletu, malou vzdálenost mezi konci listů otáčející se vrtule a povrchem VPD (220 mm) a nadměrnou hmotnost draku. Vzletová hmotnost prvního prototypu letounu typu I-220 byla totiž o 345 kg vyšší proti vypočtené hodnotě. Dne 17. února 1940 Uljachin s tímto strojem nejprve provedl několik pojížděk. Do oblak se s ním vydal ještě ten samý den. Od země se první prototyp letounu typu I-220 odpoutal s velkými obtížemi. Poté s ním Uljachin horko těžko nabral výšku nějakých 200 m, udělal okruh okolo letiště a přistál. Přistávání s tímto strojem bylo navíc shledáno jako vysloveně nebezpečně. Poté, co Uljachin první prototyp letounu typu I-220 označil za „šmejd“, se Silvanskij obrátil na náčelníka letového oddělení OELIDu I.F. Kozlova, aby mu přidělil jiného zkušebního pilota. Kozlov přitom Silvanskému přidělil A.N. Grinčika. Grinčik se s prvním prototypem letounu typu I-220 po dlouhém rozeběhu odpoutal od země, udělal s ním okruh okolo letiště ve výšce 120 až 150 m, načež s ním přistál. Zmíněný let přitom trval něco přes 15 min. V průběhu následujících dvou týdnů Grinčik vykonal s prvním prototypem letounu typu I-220 ještě několik dalších zkušebních letů, které sužovaly problémy se stabilitou. Mezitím si Silvanskij našel ještě jednoho zkušebního pilota, a to V.T. Lisina. Protože zmíněný pilot nebyl tak zkušený jako Uljachin nebo Grinčik, svůj jediný let s tímto zcela nevydařeným strojem završil poněkud tvrdým přistáním. I přes tyto neúspěchy se Silvanskému podařilo u vedení institutu CAGI prosadit, aby byly práce na dolaďování letounu typu I-220 prodlouženy. Další práce na tomto typu měly přitom probíhat v prostorách závodu č.288 z Chimek u Moskvy. Termín opětovného předání prvního prototypu letounu typu I-220 ke zkouškám byl stanoven na 1. červenec 1940. Silvanskij ale s přesunutím do prostor tohoto podniku nesouhlasil. Zmíněný podnik se totiž nacházel příliš daleko od Moskvy. Kromě toho mezitím přišel o osobní automobil typu ZIS-101, který předtím „znárodnil“ řediteli závodu č.153, neboť s ním skončil v příkopě (což by mu komplikovalo dojíždění). Silvanskému se nicméně podařilo prosadit, aby mohl v pracích na dolaďování prvního prototypu letounu typu I-220 pokračovat v prostorách moskevského závodu č.39. Kromě toho se mu podařilo získat dvojici motorů typu M-88R. Ty byly následně, spolu s prvním prototypem letounu typu I-220, přepraveny do závodu č.39. Protože byl ale závod č.39 tehdy plně vytížen sériovou výrobou jiného letounu, dolaďováním prototypu zmíněného stroje se zde odmítali zabývat. Z tohoto důvodu nechali Silvanského i s prvním prototypem letounu typu I-220 „vystěhovat“ do prostor závodu č.289 z Podlipek u Moskvy. Zde se ale pro Silvanského nepodařilo najít vhodné prostory. Důvodem toho byla skutečnost, že v Podlipkách právě tehdy pracoval konstrukční tým P.O. Suchoje na výškovém stíhači typu Su-1 (I-135). Díky tomu se Silvanskému nepodařilo první prototyp letounu typu I-220 odevzdat ke zkouškám ve stanoveném termínu. To vedlo k zrušení jeho konstrukční kanceláře. Po ukončení celého programu I-220 byl první prototyp tohoto stroje předán institutu MAI (Moskevské aviatický institut). Zde byl pak využíván jako učební pomůcka. Za pomoci prvního prototypu letounu typu I-220 bylo konkrétně zdejším studentům prezentováno, jak se nemá při vývoji a stavbě prototypu bojového letounu postupovat. Do zastavení programu I-220 ale sice podařilo, v prostorách závodu č.153, postavit i druhý prototyp tohoto stroje. Zmíněný letoun již ale nebyl zalétán. V areálu závodu č.153 přitom druhý prototyp letounu typu I-220 postával zcela bez využití až do poloviny roku 1944. Letoun typu I-220 se přitom stal prvním a zároveň posledním letounem A.V. Silvanského. O dalších osudech Silvanského je informací pomálu. V podstatě je známo pouze to, že byl ve druhé polovině roku 1940 trestně stíhán za nedovolené užití podnikového automobilu typu ZIS-101, osobního automobilu ředitele závodu č.153. Do dnešních dnů se podle všeho nedochovala ani jedna fotografie reálného prototypu letounu typu I-220. Ruským leteckým historikům se podařilo najít pouze fotografie 1:1 makety tohoto stroje. 

Popis:  Jednomístný stíhací letoun typu I-220 byl řešen jako jednomotorový dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poměrně krátký a robustní trup tohoto stroje měl proměnný průřez. Zatímco průřez přední části trupu letounu typu I-220 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy. Z konstrukčního hlediska byl trup letounu typu I-220 řešen jako dřevěná poloskořepina. Kostra trupu tohoto stroje se sestávala ze čtyř podélníků, jedenácti žeber a soustavy stringerů. Potah trupu letounu typu I-220 byl pojat jako nosný a byl zhotoven z březové dýhy různé tloušťky. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 1 100 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) dvouřadého 14-ti válce typu M-88. Motorové lože letounu typu I-220 mělo podobu příhradoviny, která byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Motor tohoto stroje roztáčel jednu stavitelnou třílistou vrtuli s průměrem 3,0 m a byl opatřen duralovou válcovitou kapotou typu NACA. V čele motorové kapoty letounu typu I-220 se nacházel kruhový lapač vzduchu. Zmíněný lapač vzduchu byl opatřen regulačními žaluziemi a v jeho středu byl umístěn vrtulový kužel. Ohřátý vzduch útroby motorové sekce tohoto stroje opouštěl štěrbinovým výstupem, který lemoval zadní část motorové kapoty. Kromě motoru typu M-88 se pod motorovou kapotou letounu typu I-220 nacházel též spirálový chladič oleje spolu s vnitřním párem synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Zmíněné kulomety byly přitom instalovány v horní části motorové kapoty, mezi motorovými válci. Přímo za motorovou sekcí se nacházela instalace jedné z pěti palivových nádrží. Zbylé čtyři palivové nádrže letounu typu I-220 byly umístěny v útrobách střední části křídla. Celková kapacita vnitřních palivových nádrží tohoto stroje činila 300 l. Zásobu paliva letounu typu I-220 bylo však možné rozšířit o dalších 200 l, a to zavěšením dvou 100 l přídavných nádrží pod křídlo. Přímo za trupovou palivovou nádrží, na úrovni odtokové hrany křídla, se nacházela jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu I-220 byla přitom opatřena dvoudílným překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával z hranatého pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na čtyři okénka (jedno čelní, dvě postranní a jedno stropní) a odsuvného (směrem dozadu) krytu s rozděleným zasklením na tři okénka (jedno stropní a dvě postranní). Okénka pilotní kabiny letounu typu I-220 byla zhotovena z celuloidu. Součástí čelního štítku bylo navíc neprůstřelné sklo. Ze zadu zase pilota tohoto stroje chránilo pancéřové sedadlo s pancéřovým záhlavníkem. Vstup a výstup z pilotní kabiny letounu typu I-220 usnadňovala výklopná sekce potahu, která se nacházela po levoboku odsuvného překrytu. V zadní části trupu tohoto stroje, přímo mezi pilotní kabinou a ocasními plochami, se měla nacházet instalace radiostanice. Zmíněný prostor přitom zpřístupňovala krytka, která byla vetknuta do potahu levého boku trupu. Radiostanice letounu typu I-220 měla využívat tři drátové antény. Zmíněné antény byly přitom nataženy mezi hřbetem zadní části trupu, v oblasti za překrytem kabiny, a vrcholem SOP a oběma konci VOP. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu I-220 mělo rozpětí 9,00 m, plochu 14,00 m², kladné vzepětí, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. Střední část křídla tohoto stroje byla celokovová a byla zhotovena zejména z Duralu. V konstrukci nosníků a spojovacích bloků střední části křídla letounu typu I-220 ale našel uplatnění též chromansil (chrom-křemík-manganová ocel). Naproti tomu konstrukce vnějších částí křídla tohoto stroje byla smíšená. Zatímco kostra vnějších částí křídla letounu typu I-220 se sestávala ze dvou nosníků z trubkové příhradoviny a patnácti příhradových žeber, potah vnějších částí křídla tohoto stroje byl zhotoven z překližky. Mechanizace křídla letounu typu I-220 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek typu Schrenk a šterbinových křidélek typu Frise. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek okupovaly odtokovou hranu střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek tohoto stroje se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. Křidélka letounu typu I-220 měla duralovou kostru a plátěný potah. Na jejich odtokové hraně byly instalovány vyvažovací plošky. Uvnitř střední části křídla tohoto stroje se nacházel vnější pár synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, šachty hlavních podvozků a čtyři z pěti palivových nádrží. Zatímco palivové nádrže byly instalovány mezi oběma nosníky, šachty hlavních podvozků se nacházely v náběžné hraně, před předním nosníkem. Kulomety byly zase vestavěny do kořenů. Vnější části křídla letounu typu I-220 zase ukrývaly dvojici 20 mm kanónů typu ŠVAK. Zmíněné kanóny byly přitom instalovány v takové vzdálenosti od sebe, aby stříleli vně otáčející se vrtuli. Pod vnější části křídla tohoto stroje bylo navíc možné připevnit dvojici závěsníků, na které bylo kromě již zmíněných 100 l přídavných palivových nádrží možné zavěsit též dvě pumy o hmotnosti 25 kg nebo 50 kg. Ocasní plochy letounu typu I-220 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,75 m. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jedno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky byly přitom opatřeny vyvažovacími ploškami. Zatímco kýl SOP a stabilizátory VOP letounu typu I-220 byly kompletně zhotoveny ze dřeva, směrovka i obě dvě výškovky tohoto stroje měly duralovou kostru a plátěný potah. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-220 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek ostruhového typu s olejo-pneumatickými tlumiči. K zasouvání a vysouvání podvozku (a vztlakových klapek) tohoto stroje sloužil elektro-hydraulický mechanismus. Zatímco hlavní podvozky letounu typu I-220 byly osazeny koly s rozměry 600 x 160 mm a zasouvaly se (směrem k sobě) do útrob střední části křídla, ostruhový podvozek tohoto stroje se zatahoval do břicha zadní části trupu, na úrovni VOP, a byl opatřen kluznou patkou.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Tumanskij M-88 s max. výkonem 1 100 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PAK-1, instalovaný v pilotní kabině        

Výzbroj:     dva 20 mm kanóny typu ŠVAK, vestavěné do vnějších částí křídla, čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS, instalované po dvou pod motorovou kapotou a v kořenech křídla, a dvě pumy o hmotnosti 25 kg nebo 50 kg, přepravované pod křídlem