Typ:  těžký bombardovací letoun

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  První sovětský těžký bombardovací letoun vešel ve známost jako KOMTA a byl koncipován jako dvoumotorový trojplošník s dvouplošnou VOP a zdvojenou SOP. Zmíněný stroj se měl stát nástupcem slavného bombardovacího letounu typu „Ilja Muromec“ z dílny I.I. Sikorského a byl vyprojektován Komisí pro těžké letectví (KOMissija po Tjaželoj Aviacii). Prototyp letounu typu KOMTA byl postaven v roce 1921 závodem GAZ (státní letecký závod) č.14 ze Sarapulu. Letové zkoušky tohoto stroje ale skončily absolutním fiaskem. Zpočátku se prototyp KOMTy vůbec nechtěl odpoutat od země. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se proto tento stroj nakonec vydal až na podzim roku 1923. Při zmíněném letu se ale s velkými těžkostmi vyškrábal do výšky pouhých 300 m. Maximální rychlost tohoto stroje, která činila 145 km/h, se blížila rychlosti minimální. S kritikou ze strany zkušebního pilota se ale setkala též mizerná stabilita. Z tohoto důvodu byl na jaře roku 1924 program KOMTA s definitivní platností zastaven, stejně jako stavba druhého prototypu tohoto stroje. Druhý sovětský pokus o těžký bombardovací letoun byl v SSSR učiněn v konstrukční kanceláři (KB)  moskevského závodu GAZ č.1, která byla zřízena, nařízením Leteckého oddělení GUVP (Hlavní správa vojenského průmyslu) z ledna roku 1923. Závod GAZ č.1 byl přitom původně znám jako Dux, než byl, dne 30. prosince 1918, zestátněn. Na počátku roku 1924 KB závodu GAZ č.1 obdržela zadání hned na několik nových letadel. Jedním z nich byl právě těžký bombardovací letoun. Vývoj zmíněného stroje, který měl být řešen jako dvoumotorový, byl KB závodu GAZ č.1 konkrétně zadán, Leteckým oddělením GUVP, dne 7. března 1924. Požadovaný bombardovací stroj obdržel tovární označení 2B-L1 a již od počátku byl projektován pro dvojici 400 hp kapalinou chlazených 12-ti válců typu Liberty 12 americké konstrukce. Dle konečného zadání měl letoun typu 2B-L1 mít užitečné zatížení 1 100 kg. Na pumový náklad mělo přitom z toho připadat 550 až 600 kg. Původní zadání ale počítalo s 1 000 kg pumovým nákladem. V první vývojové etapě na projektu letounu typu 2B-L1 pracoval V.V. Kalinin, A.A. Krylov a L.D. Kolpakov-Mirošničenko. Poslední dva uvedení se přitom zabývali stanovením rozměrů a celkového uspořádání tohoto stroje s ohledem na dostupné konstrukční materiály. Zatímco Krylov prosazoval koncepci celokovového jednoplošníku, Kolpakov-Mirošničenko považoval jako více vhodné dvouplošné uspořádání a dřevěnou konstrukci. Vzhledem k tomu, že celokovová konstrukce sebou přinášela nemalé technické riziko, neboť v SSSR tehdy neměli se stavbou celokovových letounů ještě žádné zkušenosti, konečná volba nakonec padla na uspořádání dřevěného dvouplošníku, které prosazoval Kolpakov-Mirošničenko. Použití kovových konstrukčních materiálů se mělo přitom u tohoto stroje omezit jen na některé drobné prvky konstrukce draku. Úvodní projekt letounu typu 2B-L1, který byl pojat jako dvoumotorový dvouplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu, byl dokončen a Leteckému oddělení GUVP prezentován dne 17. května 1924. Schvalovací proces úvodního projektu tohoto stroje se ale poněkud zatáhl. Díky tomu byl oficiálně schválen až v dubnu roku 1925. Konstrukční tým závodu č.1 nicméně na oficiální schválení nečekal a prakticky ihned započal s pracemi na pokročilém projektu. Kompletace prototypu letounu typu 2B-L1 byla proto zahájena již dne 15. srpna 1924. Zatímco probíhala stavba zmíněného stroje, byl závod č.1 osloven Zvláštním technickým výborem pro vojenské vynálezy (Ostechbjuro) s požádavkem na vývoj letounu zvláštního určení, tj. nosiče torpéd a námořních min. Zmíněný stroj měl nést označení SON a měl mít nosnost 2 000 kg. Jeho pohon měly obstarávat čtyři motory s celkovým výkonem nejméně 2 000 hp, dva motory americké značky Liberty a dva motory italské značky Fiat. Vedení závodu č.1 ale tuto objednávku odmítlo. Několik měsíců nato se nicméně Ostechbjuro na zmíněný podnik obrátilo s návrhem, aby byl k přepravě torpéd a min uzpůsoben přímo bombardovací letoun typu 2B-L1, který vzešel ze zadání GUVP. Smlouva na přepracování zmíněného bombardovacího stroje na torpédo-minonosný speciál byla přitom sepsána v březnu roku 1925. Požadovaný letoun měl nést označení AKON a měl být schopen letu rychlostí 165 km/h po dobu pěti hodin s bojovým zatížením 1 200 kg. Splnění tohoto požadavku by si ale vyžádalo vnést změny do pohonného systému. Kromě toho by bylo nezbytné letoun typu 2B-L1 opatřit novým podvozkem s větší výškou a příslušným zaměřovacím vybavením. Proti tomu se ale již v únoru roku 1925 postavila Správa VVS. VVS přitom trvalo na tom, aby byl prototyp letounu typu B-1 (2B-L1) dokončen v původní podobě, což bylo nakonec učiněno. Na VPD letiště Chodynka byl prototyp letounu typu 2B-L1 vytažen na počátku srpna roku 1925. Důvodem tak zdlouhavé stavby zmíněného stroje byla tehdejší situace v závodě č.1. Léta 1923 až 1926 se zde totiž nesla v duchu častého střídání na vedoucích postech, špatné a často se měnící organizace, celkové nevraživosti mezi jednotlivými konstrukčními skupinami a úmyslného zdržování stavby prototypů některých letadel formalitami na úkor jiných. To se přitom podepsalo nejen na délce stavby, ale i na výrobní kvalitě prototypu letounu typu B-1 (2B-L1). Již v průběhu prvních pozemních zkoušek motorů a prvních pojížděk po VPD proto vyplula na povrch celá řada nedostatků. Poté, co dne 7. srpna došlo k zlomení ostruhového podvozku, byl prototyp letounu typu 2B-L1 odeslán výrobci k opravě a doladění palubních systémů. Následně, během několika měsíců, byl u tohoto stroje přepracován systém řízení. Přitom byl knipl zaměněn volantem. Znovu na chodynské letiště byl prototyp letounu typu 2B-L1 vytažen v polovině podzimu toho samého roku. Vzhledem k aktuální sněhové situaci byl nyní opatřen lyžovým podvozkem. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 15. listopadu 1925. V průběhu zmíněného letu, který trval 20 min, prototyp letounu typu 2B-L1 vykonal okruh okolo letiště. Chování tohoto stroje při prvním letu bylo zkušebním pilotem hodnoceno vesměs kladně. Prototyp letounu typu 2B-L1 se hladce odpoutal od země. Ovladatelnost tohoto stroje byla též dobrá. Ovládání křidélek bylo však příliš tuhé. Výtka byla ale vznesena též k nestabilnímu chodu pohonných jednotek. Po realizaci prvního letu byl prototyp letounu typu 2B-L1 opět odtažen do hangáru. Přitom se ale opět zlomila ostruha. Následně proto tento stroj musel jít znovu do opravy. Opravou přitom prošel v hangáru závodu Aviarabotnik. Mezitím bylo letounu typu 2B-L1 přiděleno vojenské služební označení B-1. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny v březnu roku 1926. V květnu toho samého roku byl prototyp letounu typu B-1 (2B-L1) přelétnut na NOA (Vědecko-výzkumné letiště), za účelem realizace státních zkoušek. Zkoušky zmíněného stroje v NOA se neobešly bez problémů. Dne 28. května při zatáčce s náklonem 60° se totiž vyskytlo chvění konců ocasních ploch. V průběhu následné poletové inspekce byly navíc nalezeny trhliny v oblasti napojení stabilizátorů VOP na kýl SOP. Následně byly letové zkoušky prototypu letounu typu B-1 (2B-L1) pozastaveny, aby tento stroj mohl být podroben statickým zkouškám. Zmíněné statické zkoušky byly přitom zaměřeny zejména na prozkoumání pevnosti trupu. Z výsledků statických zkoušek trupu letounu typu B-1 (2B-L1) vyplynulo, že vydrží zatížení převyšující vypočtenou hodnotu o 20 %. Zpětně do letuschopného stavu již prototyp letounu typu B-1 (2B-L1) podle všeho nebyl uveden. Zmíněný stroj byl totiž již v době svého vzniku morálně zastaralý. Mezitím, v roce 1926, se navíc v prostorách závodu č.1 rozeběhly, pod vedením N.N. Polikarpova, práce na pokročilejším dvoumotorovém těžkém bombardovacím dvouplošníku s dřevěnou konstrukcí typu TB-2 (L2-2LD450). Kromě toho se dne 26. listopadu 1926 do oblak poprvé vydal prototyp ještě pokročilejšího celokovového dvoumotorového bombardovacího jednoplošníku typu ANT-4 z dílny A.N. Tupoleva. Zatímco vývoj typu TB-2 nakonec nepřekročil prototypové stádium, letoun typu ANT-4 se stal, jako typ TB-1, prvním sériově vyráběným těžkým bombardovacím letounem sovětské konstrukce.

Popis:  Těžký bombardovací letoun typu B-1 byl řešen jako dvoumotorový dvouplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Zmíněný stroj byl navržen tak, aby jej bylo možné přepravovat v částečně rozebraném stavu po železnici. Jeho drak byl zhotoven vesměs ze dřeva. Použití kovových konstrukčních materiálů se u letounu typu B-1 omezilo na některé drobné konstrukční prvky. Štíhlý protáhlý trup tohoto stroje měl hranatý profil a ukrýval pracoviště posádky a pumovnici. Pilot letounu typu B-1 seděl v otevřeném kokpitu, který se nacházel na úrovni náběžné hrany křídla, resp. přímo před pumovnicí. Interiér otevřeného kokpitu letounu typu B-1 se přitom nápadně podobal interiéru kokpitu letounu typu R-1 (bezlicenční Airco D.H.9). Ve špici trupu tohoto stroje, přímo před pilotním prostorem, se nacházelo přední otevřené hřbetní obranné střeliště, které mělo být osazeno jedním pohyblivým kulometem a mělo sloužit k obraně přední polosféry před vzdušným napadením. Jediný dokončený prototyp letounu typu B-1 ale instalaci výzbroje postrádal. Obranu horní poloviny zadní polosféry měl zase obstarávat pohyblivý kulomet, který měl být instalován v zadním hřbetním otevřeném střelišti. Zmíněné střeliště se přitom mělo nacházet za křídlem, resp. za pumovnicí. Další pohyblivý kulomet měl být instalován ve střeleckém postu, který měl být vetknut do odstupnění břicha trupu, v oblasti za křídlem. Zmíněný kulomet měl přitom sloužit k obraně dolní poloviny zadní polosféry. Dvouplošně uspořádané křídlo letounu typu B-1 mělo rozpětí 22,30 m, celkovou plochu 145,00 m² a půdorys ve tvaru obdélníku. Zatímco dolní křídlo bylo instalováno na dolnoplošné pozici, horní křídlo se nacházelo nad trupem. K hřbetu trupu, v oblasti za pilotním prostorem, bylo přitom horní křídlo letounu typu B-1 uchyceno za pomoci dvou tandemově uspořádaných vzpěr s tvarem obráceného písmene „V“. Navzájem byla obě dvě křídla tohoto stroje, horní a dolní, vyztužena soustavou vzpěr a drátů. Zatímco vnější páry mezikřídelních vzpěr letounu typu B-1 měly tvar písmene „I“, vnitřní páry mezikřídelních vzpěr tohoto stroje zaujímaly uspořádání do tvaru písmene „V“. Vnitřní páry mezikřídelních vzpěr letounu typu B-1 nesly gondoly pohonných jednotek, které měly průřez ve tvaru trojúhelníku se zaoblenými rohy. Pohon tohoto stroje obstarávaly dva 400 hp kapalinou chlazené 12-ti válce typu Liberty 12 americké konstrukce. Každý z nich roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Motorová lože spolu se systémem pro dodávání paliva do pohonných jednotek a chladiči vody byla přitom pro letoun typu B-1 převzata od letounu typu R-1. Chladiče tohoto stroje měly však v porovnání s chladiči letounu typu R-1 podstatně větší povrch. Křidélka se nacházela na odtokové hraně horního i dolního křídla a byla opatřena rohovými odlehčovacími ploškami. Ocasní plochy letounu typu B-1 se sestávaly z jedné trojúhelníkové svislé plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru vzpěr) vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka letounu typu B-1 byla přitom opatřena rohovou odlehčovací ploškou, stejně jako obě dvě výškovky. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky byly přitom instalovány pod dolním křídlem, na úrovni motorových gondol. Každý z nich byl osazen dvojicí kol. Naproti tomu ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP, byl opatřen kluznou patkou. V případě potřeby bylo podvozky letounu typu B-1 možné osadit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    tři až čtyři osoby

Pohon:       dva pístové motory typu Liberty 12 americké výroby s max. výkonem po 400 hp          

Výzbroj:     tři pohyblivé kulomety blíže nespecifikovaného typu, instalované po jednom v otevřeném hřbetním střelišti nacházejícím se na špici trupu, otevřeném hřbetním trupovém střelišti umístěném za úrovní křídla a střeleckém postu vetknutém do odstupnění břicha trupu v oblasti za křídlem, a náklad pum do celkové hmotnosti 500 kg*