Bolchovitinov DBA (DB-A/DB-2A)

Typ:  dálkový bombardovací letoun

Určení:  ničení strategicky důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  V roce 1934 bylo konstrukční kanceláři institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva zadáno zpracování projektu hluboké modernizace těžkého čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-3 (ANT-6). Sériová výroba požadované modifikace tohoto stroje se měla přitom rozeběhnout v roce 1935. Z tohoto důvodu byla známa jako TB-3 etalon 1935. Vývoj nové verze tohoto stroje byl ale nad kapacity institutu CAGI, neboť se právě tehdy zabýval pracemi na projektu kvalitativně nového čtyřmotorového těžkého bombardovacího letounu typu TB-7 (budoucí typ Pe-8). Z tohoto důvodu byl vývoj nové verze letounu typu TB-3 svěřen odborníkům Vojenské-vzdušné akademie (VVA) N.J. Žukovského, kteří právě tehdy pracovali na gigantickém 12-ti motorového výsadkovém a bombardovacím letounu typu D-1 (G-1) z dílny S.G. Kozlova. V této souvislosti bylo ještě ten samý rok VVA financování dalších prací na tomto stroji zastaveno. Jeho prototyp proto nakonec nebyl dokončen. Vybraní odborníci VVA byli přitom následně soustředěni v konstrukční kanceláři OPB (spojená projekční kancelář), která byla zřízena při závodu č.22 ve Filjách u Moskvy, jednom ze závodů zabývajících se produkcí letounů typu TB-3. Součástí OPB se přitom stali nejen projektanti VVA, ale i podnikový konstruktéři a technologové. Do čela této konstrukční kanceláře byl jmenován V.F. Bolchovitinov, který předtím působil ve VVA. Požadovaná modifikace letounu typu TB-3 byla zpočátku známa jako BDD (bombardovščik dalnego dejstvija = bombardovací letoun velkého doletu) a dle zadání ze dne 21. prosince 1934 měla mít max. rychlost 310 až 320 km/h, přistávací rychlost 90 až 95 km/h, nosnost pum 2 000 kg, praktický dostup 6 000 až 7 000 m a dolet 1 300 km s 2 000 kg pum, resp. 4 000 km s 1 000 kg pum. Konstrukční tým V.F. Bolchovitinova ale na zmíněné zadání odpověděl projektem kvalitativně nového stroje, který s původním s typem TB-3 sdílel pouze celkové uspořádání a vnější rozměry. Zmíněný stroj byl zpočátku znám jako DB-2. VVA bylo ale po něj používáno označení DBA či DB-A. Poté, co se v institutu CAGI rozeběhly práce na dálkovém bombardéru typu ANT-37, který obdržel rovněž vojenské označení DB-2, se začalo pro tento stroj používat též označení DB-2A či DB-2(A). Drak letounu typu DBA měl aerodynamicky více vytříbené tvary než drak letounu typu TB-3. Potah draku tohoto stroje byl navíc zhotoven z hladkého a nikoliv z vlnitého duralového plechu. Díky tomu, že byl trup letounu typu DBA řešen jako poloskořepina, jeho útroby byly více prostorné, než útroby trupu letounu typu TB-3, který měl sice prakticky identický průřez, zato příhradovou konstrukci. Pracoviště všech členů posádky letounu typu DBA byla pojata jako uzavřená a nikoliv jako otevřená, tedy vyjma pracoviště ocasního střelce. Křídlo letounu typu DBA mělo sice přibližně shodný půdorys a profil jako křídlo letounu typu TB-3, nacházelo se však na hornoplošné a nikoliv na dolnoplošné pozici. To přitom umožnilo významně zvětšit rozměry trupové pumovnice. Konstrukční tým V.F. Bolchovitinova navíc křídlo tohoto stroje opatřil, kuli redukci přistávací rychlosti a dojezdu při přistání, vztlakovými klapkami typu Schrenk. Křídlo letounu typu DBA bylo však řešeno jako jednodílné, byť zadání požadovalo, aby byly jeho vnější části demontovatelné. Díky tomu tento stroj nebylo možné, na rozdíl od letounu typu TB-3, přepravovat po železnici. Ovladatelná stabilizační plocha byla u letounu typu DBA nahrazena vyvažovací plochou. Letoun typu DBA byl vyprojektován pro tehdy zcela nové motory typu M-34FRN s max. výkonem po 950 hp. Zmíněné motory byly opatřeny aerodynamicky čistými kapotami a roztáčely kovové vrtule se stavitelnými listy. Nádrže letounu typu DBA navíc pojaly podstatně větší množství paliva. Kromě toho konstrukční tým V.F. Bolchovitinova tento stroj opatřil částečně zatažitelným podvozkem. Kola hlavních podvozků letounu typu DBA se totiž po vzletu zasouvala do mohutných aerodynamických krytů jejich noh (tzv. kalhot). Jako zatahovatelné bylo přitom řešeno též ostruhové kolečko. K vysouvání a zasouvání podvozků tohoto stroje sloužil pneumatický systém, stejně jako k otevírání a zavírání pumovnice, vysouvání a zasouvání vztlakových klapek a otáčení příďového střeliště. Uvnitř trupové pumovnice a na vnějších závěsnících byl letoun typu DBA schopen přepravovat náklad pum o hmotnosti až 5 000 kg. Standardní pumový náklad tohoto stroje však činil 2 000 kg. Obranná výzbroj letounu typu DBA se dle původního projektu měla sestávat ze tří pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a jednoho pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK. Zatímco kanón typu ŠVAK měl být instalován ve hřbetní střelecké věži, ŠKASy měly být rozmístěny, po jednom, v příďovém, ocasním a břišním střelišti. Příďová a hřbetní střelecká věž měla být přitom mechanizována. Součástí zadání k letounu typu DBA se ale stal též požadavek na zpracování projektu transportní-výsadkové modifikace. Výsadková verze letounu typu DBA měla přitom být schopna kromě výsadkářů přepravovat též vozidla, děla a obrněná vozidla, včetně tanků typu T-26 a BT-7, které ale měly větší hmotnost, než byla nosnost tohoto stroje. Konstrukční tým V.F. Bolchovitinova se ale nakonec výsadkovou verzí letounu typu DBA vůbec nezabýval. Prototyp letounu typu DBA byl postaven závodem č.22. Brány zmíněného podniku přitom tento stroj opustil v listopadu roku 1934. Protože motory typu M-34FRN tehdy ještě nebyly dostupné, prototyp letounu typu DBA nakonec obdržel slabší 820 hp motory typu M-34RNA a dřevěné dvoulisté vrtule s průměrem 4,35 m z letounu typu TB-3. Zmíněné motory ale nebyly tomuto stroji schopny zajistit vypočtené výkonnostní parametry. Prototyp letounu typu DBA přitom postrádal též některé další plánované palubní systémy, včetně autopilota typu AVP-10, fotoaparátu typu AFA-15, kyslíkových přístrojů, padákových osvětlovacích raket typu PAR-13, šifrovacího přístroje a zařízení pro přeplňování palivových nádrží neutrálním plynem. Kabina tohoto stroje byla vyhřívána elektricky a nikoliv ohřátým vzduchem, jak bylo původně plánováno. Na pozici elektricky ovládané střelecké věže s 20 mm kanónem typu ŠVAK se na hřbetu trupu prototypu letounu typu DBA nacházelo střeliště typu TUR-7 s dalším 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Zmíněný stroj byl vybaven radiostanicemi typu 13-SK a RES. První z nich byla ale již tehdy zastaralá, a proto měla být později nahrazena radiostanicí typu RTB. Součástí vybavení prototypu letounu typu DBA se ale stal též radiopolokompas typu APR-3. Vzhledem k tomu, že v SSSR tehdy neměli s potahem z hladkého duralového plechu příliš mnoho zkušeností, kvalitu potahu tohoto stroje rozhodně nebylo možné považovat za ideální. Protože se dolaďování palubního pneumatického systému stalo poněkud zdlouhavým procesem, do oblak se prototyp letounu typu DBA nakonec napoprvé vydal až dne 2. května 1935. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 27. února 1936, tento stroj vykonal pouhých 32 letů. V zimních měsících prototyp letounu typu DBA létal s instalací pevných lyží z letounu typu TB-3 na místo zatahovatelných kol. Při předváděcím letu před ministrem obrany K.E. Vorošilovem a vrchním velitelem VVS J.I. Alksnisem ale při letu v malé výšce nad zemí nedaleko přihlížejících jedna z podvozkových lyží začala náhle klesat směrem k zemi. Na to pilot pohotově zareagoval snížením rychlosti. To pomohlo, neboť se uvolněná lyže následně sama vrátila zpět do původní polohy. Po završení zmíněného letu bylo zjištěno, že za tento nemilý incident mohla špatně spočítaná pružnost pryžového tlumiče. Za chodu závodních zkoušek byly 4,35 m dřevěné dvoulisté vrtule zaměněny 4,10 m kovovými třílistými vrtulemi z rekordního dálkového letounu typu RD (ANT-25). Výsledky závodních zkoušek prototypu letounu typu DBA byly povzbudivé. Výkonnostními parametry totiž zmíněný stroj překonával požadavky technického zadání. A nejen to. Prototyp letounu typu DBA měl výkony navrch nejen před svým předchůdcem v podobě letounu typu TB-3, ale i před francouzským letounem typu Farman F.220, který spadal do té samé kategorie bombardovacích letounů. V konfiguraci s dvoulistými vrtulemi zmíněný stroj dosahoval rychlosti 329 km/h ve výšce 5 400 m, resp. 306 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 276 km/h v přízemní výšce. Rychlost prototypu letounu typu DBA s třílistými vrtulemi činila 327 km/h ve výšce 4 600 m, resp. 318 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 285 km/h v přízemní výšce. S dvoulistými vrtulemi byl na výšku 1 000 m, resp. 3 000 m, tento stroj schopen vystoupat za 5,0 min, resp. 13,4 min. Výstup prototypu letounu typu DBA s třílistými vrtulemi do těch samých výškových hladin zabral 5,1 min a 13,9 min. Praktický dostup tohoto stroje v konfiguraci s dvoulistými vrtulemi činil 8 040 m. Dostup prototypu letounu typu DBA v konfiguraci s třílistými vrtulemi nebyl stanoven. Délka rozjezdu tohoto stroje při vzletu činila 300 m s dvoulistými, resp. 350 m s třílistými vrtulemi. Přistávací rychlost prototypu letounu typu DBA se díky vysoké efektivitě vztlakových klapek pohybovala mezi pouhými 80-ti a 85-ti km/h. Zmíněný stroj měl navíc dobrou stabilitu a ovladatelnost ve všech letových režimech. Zatažení podvozků vedlo ke vzrůstu rychlosti o 25 až 28 km/h ve výšce 2 000 m, resp. o 18 až 20 km/h v přízemní výšce. Přítomnost kouře v kabině nebyla pozorována. Ovladatelnost prototypu letounu typu DBA při rolování byla považována za dobrou, stejně jako stabilita při rychlém rolování se zvednutým „ocasem“. Zmíněný stroj se ale neobešel též bez některých kritických poznámek. Kritizován byl mimo jiné špatný výhled z pilotní kabiny směrem dopředu, do stran i dozadu, příliš namáhavá pilotáž, malá výška kabiny palubního mechanika, absence průlezu, za jehož pomoci by bylo možné opustit přední kabinu s pracovištěm navigátora a předního střelce za letu na padácích, špatná hermetičnost palubního pneumatického systému, a nedostatečná výkonnost kompresoru typu AK-60, který dorovnával ztráty tlaku vzduchu v systému. S kritikou se ale setkalo též nedělené křídlo, stejně jako absence některých plánovaných palubních systémů. Při vzletu s plným zatížením se navíc projevoval nedostatečný výkon motorů. Pumy typu FAB-100, resp. FAB-500, nebylo do trupové pumovnice prototypu letounu typu DBA možné umístit v počtu větším než 12 ks, resp. 4 ks. Jinak totiž nešlo plně uzavřít její dvířka. Dle zadání se mělo přitom do trupové pumovnice tohoto stroje vejít 24 pum typu FAB-100 nebo 6 pum FAB-500. Po završení závodních zkoušek byl prototyp letounu typu DBA předán NII VVS (Vědecko-výzkumný institutu VVS), za účelem realizace zkoušek státních. Ke svému prvnímu letu s piloty NII VVS za kniplem se tento stroj vydal dne 9. března 1936. Zmíněný let se obešel bez větších obtíží. Piloty bylo pozorováno pouze škubání příďové sekce trupu. Při následujícím letu, který se konal 11. dne toho samého měsíce, ale prototypu letounu typu DBA náhle zhasly všechny čtyři motory, když se zrovna pohyboval ve výšce 2 000 m. Posádce se naštěstí podařilo s tímto strojem bezpečně přistát. Protože bylo zjištěno, že za tento incident mohlo přerušení dodávky paliva z nádrží k motorům, palivový systém prototypu letounu typu DBA následně prošel úpravami. Přitom byl zvětšen průřez palivových rozvodů. Současně byla přepracována drenáž. Teprve až poté, dne 14. března 1936, byl tento stroj oficiálně přijat ke státním zkouškám. Den nato, při letu rychlostí 220 km/h, se ale objevilo silně chvění VOP, které navíc občas doprovázelo chvění SOP. Vibrace směrovky přitom mohli piloti pociťovat až na pedálech nožního řízení. Aby toho nebylo málo, tak se vibrace VOP přenášely na celou ocasní část trupu. Následně proto prošly úpravami závěsy všech kormidel. Zpočátku byl prototyp letounu typu DBA v NII VVS testován s lyžovým podvozkem z letounu typu TB-3. Zmíněné podvozkové lyže ale nebyly pro tento typ příliš vhodné. Jejich spodní plocha se proto velmi rychle opotřebovávala. Z tohoto důvodu vydržely jen okolo deseti vzletů. Dne 10. dubna 1936 byly motory typu M-34RNA zaměněny motory typu M-34RNB. Krátce nato, dne 28. dubna toho samého roku, se opět objevily silné vibrace ocasních ploch. Ty navíc doprovázely mírné vibrace příďové sekce trupu. Prototyp letounu typu DBA bylo tedy opět nutné odstavit a upravit. Konkrétně došlo k přemístění vyvažovacích závaží směrového a výškových kormidel z útrob trupu přímo na kormidla. Teprve až toto opatření pomohlo. Při přípravách k prezentaci na tradiční prvomájové vojenské přehlídce na moskevském Rudém náměstí, které byly realizovány mezi 30. dubnem a 1. květnem toho samého roku, totiž chvění ocasních ploch již nebylo pozorováno. Dne 7. května 1936 se nicméně nežádoucí vibrace objevily znovu, byť jiného charakteru. Tentokrát sebou silně škubala příďová sekce trupu. Současně sebou házely volanty v pilotní kabině. Stabilizátory VOP se navíc střídavě prohýbaly směrem nahoru a dolů. Dne 9. května toho samého roku se při rychlosti 230 km/h vyskytly silné torzní kmity trupu. Při rychlosti 240 km/h se k tomu navíc přidalo silné chvění ocasu. Následně byly proto vneseny změny do vyvážení výškovky a současně zesílena konstrukce trupu a napojení trupu na křídlo. Počínaje 16. květnem 1936 již nebylo chvění piloty hlášeno, byť trup prototypu letounu typu DBA za letu mírně osciloval. Dne 21. května toho samého roku, v průběhu zkoušek zaměřených na opotřebení podvozku, se při sedmém přistání samovolně zatáhl levý podvozek. Následkem toho se prototyp letounu typu DBA otočil o 180°. Přitom se utrhlo levé podvozkové kolo, pomačkal aerodynamický kryt levého podvozku a poškodil levý konec křídla. To byl přitom 67. let tohoto stroje v celkovém pořadí. Za chodu státních zkoušek tedy prototyp letounu typu DBA vykonal celkem 35 letů (s celkovou délkou trvání 25 h a 33 min). To přitom postačovalo jak k stanovení základních výkonnostních parametrů, tak i k ověření stability a ovladatelnosti. Předběžné zpráva ze státních zkoušek prototypu letounu typu DBA byla podepsána dne 11. července 1936. V průběhu státních zkoušek se podařilo potvrdit, že zmíněný stroj výkonnostními parametry letoun typu TB-3, jehož pohon obstarávaly ty samé motory, znatelně překonává. Zatímco prototyp letounu typu DBA dosahoval ve výšce 4 200 m rychlosti 330 km/h, letoun typu TB-3 byl v této výškové hladině schopen vyvinout 271 km/h. Rychlost tohoto stroje v přízemní výšce činila 280 km/h. V případě letounu typu TB-3 to bylo 271 km/h. Dostup prototypu letounu typu DBA byl též větší a činil 7 220 m. Typ TB-3 měl přitom dostup 6 960 m. Pouze se dvěma pracujícími motory byl prototyp letounu typu DBA schopen ustáleného horizontálního letu až do hmotnosti 19 500 kg. S nadšením se přitom setkala též snadná pilotáž při vzletu a přistání. Za chodu státních zkoušek ale vypluly na povrch též další nedostatky. A těch nebylo zrovna málo. Vnější pár motorů prototypu letounu typu DBA se přehříval, neboť byl opatřen chladiči s menšími rozměry než pár vnitřní. Spolehlivost motorů tohoto stroje byla velmi nízká. Díky tomu bylo jenom mezi 17. březnem a 10. dubnem roku 1936 nutné hned dvakrát provést kompletní výměnu pohonných jednotek. Pevnost draku prototypu letounu typu DBA byla vzhledem k max. vzletové hmotnosti tohoto stroje nedostatečná. Právě nedostatečná pevnost draku byla původcem výše uvedených problémů s chvěním. Toto byl přitom důsledek toho, že byl prototyp letounu typu DBA postaven a ke zkouškám předán, aniž by byly předtím provedeny statické zkoušky. Testovací exempláře trupu a křídla pro statické zkoušky byly sice vyrobeny, zmíněné zkoušky se ale nakonec zatáhly až do roku 1936. Aby toho nebylo málo, tak trup letounu typu DBA při statických zkouškách nevydržel zatížení max. silou. Podélná stabilita prototypu letounu typu DBA byla sice hodnocena jako dobrá, při horizontálním letu měl však tento stroj tendenci se samovolně míně naklánět směrem doprava. S kritikou se ale setkala též nízká efektivita kormidel a příliš namáhavé nožní řízení. Pokud se navíc vyskytly vibrace kormidel, prototyp letounu typu DBA byl prakticky neovladatelný. Zlepšení si přitom žádala též efektivita křidélek. Piloti NII VVS ale zkritizovali též výhled z pilotní kabiny, ke kterému se koneckonců předtím kriticky vyjádřili též piloti tovární. Ve výčtu nedostatků prototypu letounu typu DBA nelze opomenout též nekvalitně svařený podvozek. Právě nekvalitně provedený svár na podvozku byl původcem výše uvedené nehody při přistání. S reklamací se ale setkalo též některé palubní vybavení. Tak např. použití podkřídlových pyrotechnických pochodní s elektrickými zapalovači, které měly sloužit k osvětlování VPD při přistání za nočních podmínek, bylo shledáno za vyleženě nebezpečné (kuli nevhodně řešeným elektrickým rozvodům). Pumy na pumových závěsnících typu CAGI (se zámky typu UP-4B) se za letu silně rozhoupávaly a narážely do sebe navzájem i do konstrukce pumovnice. Přitom navíc docházelo k deformování vlastních pumových zámků. Pumovnice prototypu letounu typu DBA navíc postrádala záložní mechanický mechanismus pro otevírání dvířek. Při selhání pneumatiky by proto nebylo možné její dvířka vůbec otevřít. Příďová střelecká věž s pneumatickým pohonem se otáčela nadměrně pomalu. Aby toho nebylo málo, tak zásoba stlačeného vzduchu pro otáčení příďové střelecké věže, která činila 40 l, postačovala na pouhých 5 min činnosti. S kritikou se ale setkala též absence autopilota a vybavení snižující rychlost potopení při nouzovém posazení na vodní hladině. Před další etapou státních zkoušek měl proto prototyp letounu typu DBA obdržet nové motory a vrtule a nový „ocas“. Současně měla projít úpravami jeho výzbroj. Poškozený prototyp letounu typu DBA se podařilo opravit ke dni 21. května 1936. V rámci oprav byla u tohoto stroje zesílena konstrukce draku. Současně prototyp letounu typu DBA obdržel původně zamýšlené motory typu M-34FRN, a to i přesto, že tento typ motoru tehdy stále ještě neměl za sebou státní zkoušky. Konkrétně se jednalo o motory ze zkušební série s resursem pouhých 30 h. Letové zkoušky prototypu letounu typu DBA u NII VVS se znovu rozeběhly v červenci toho samého roku a probíhaly až do října roku 1936. Zkoušky tohoto stroje ale již od počátku sužovaly potíže s nevyzrálými motory typu M-34FRN. Výkon zmíněných motorů totiž značně kolísal. Kromě toho měly značnou kouřivost. Chladicí kapalina v podobě vody se přehřívala, stejně jako olej. Akcelerace motorů M-34FRN byla nedostatečná. Přechod chodu těchto pohonných jednotek z nízkých otáček na vysoké byl tedy příliš pomalý. Chod motorů M-34FRN na „plný plyn“ navíc sužovaly výpadky plnícího dmychadla spolu s malým výkonem palivového čerpadla a nedostatečným tlakem v olejovém systému. Problémy s nízkým tlakem v olejovém systému přitom nevyřešila ani výměna olejových čerpadel. Při nočních letech navíc piloty oslňovaly časté výšlehy plamene z výfukových kolektorů. Aby toho nebylo málo, tak záměna motorů typu M-34RNB motory typu M-34FRN měla na letové výkony jen zanedbatelný vliv, a to i přesto, že měly o nějakých 50 až 70 hp vyšší výkon (dle letové výšky). S motory typu M-34FRN totiž prototyp letounu typu DBA dosahoval rychlosti 330 km/h ve výšce 4 200 m, resp. 324 km/h ve výšce 3 000, resp. 280 km/h v přízemní výšce. Dostup tohoto stroje nyní činil 7 220 m. Na výšku 3 000 m, resp. 5 000 m, byl schopen vystoupat za 8 min, resp. 11 min. Na druhou stranu instalace motorů typu M-34FRN sebou přinesla významné zlepšení vzletových charakteristik. Rozjezd prototypu letounu typu DBA při vzletu nyní činil 300 až 350 m. V průběhu zkoušek tohoto stroje v provedení s motory typu M-34FRN došlo hned dvakrát k poškození podvozku. Zatímco dne 28. července 1936 byla poškozena ostruha při přistání, dne 10. září toho samého roku došlo k poškození pravého hlavního podvozku při vysouvání. V rámci zkoušek prototypu letounu typu DBA u NII VVS došlo též na testování nádrží pro rozptylování bojových chemických látek. Ty se přitom umisťovaly na dva vnější podkřídlové závěsníky typu Der-19 nebo Der-20. Zatímco závěsníky typu Der-19 sloužily k přepravě kontejnerů typu VAP-500, na závěsníky typu Der-20 se umisťovaly větší kontejnery typu VAP-1000. S posledně uvedenými kontejnery se sice u typu DBA nepočítalo, zmíněný stroj měl však dostatečnou nosnost k jejich přepravě. Součástí zkoušek kontejnerů řady VAP- na prototypu letounu typu DBA se stalo též rozptylování inertní kapaliny (voda s přípravkem) za letu. Zmíněné testy se ale neobešly bez problémů. Díky absenci nouzového mechanického systému pro shoz pum z křídelních závěsníků totiž posádka prototypu letounu typu DBA mohla otevírání a uzavírání výpustě kontejnerů řady VAP- aktivovat pouze za pomoci elektrického systému pro shoz pum. A ten ne vždy fungoval. V několika případech totiž došlo k porušení elektrických rozvodů proudem vzduchu od vrtulí. Nežádoucí potřísnění draku kapalinou vypouštěnou z kontejnerů řady VAP- za letu nebylo sice zaznamenáno, zmíněné kontejnery se však na závěsnících, díky nevydařené konstrukci pumových zámků, silně pohupovaly. Při přistání s plnými kontejnery typu VAP-1000 se navíc jeden z nich vytrhl ze zámku. Aby toho nebylo málo, tak se křídelní pumové zámky při manévrování samovolně otevíraly. Po završení zkoušek bylo zkušebními piloty doporučeno zvětšení plochy chladičů vody, zvětšení průřezu rozvodů paliva a maziva a dotažení spojovací trubky výškovek. Obě dvě výškovky prototypu letounu typu DBA se totiž nevychylovaly pod shodným úhlem. Určité výtky byly ale vzneseny též k výzbroji. Umístění 1 000 kg pumy typu FAB-1000 do trupové pumovnice bylo problematické, neboť se dotýkala podélníku křídla. Munici malých ráží mohl letoun typu DBA přepravovat pouze uvnitř kontejnerů typu RRAB-500 nebo RRAB-100. Pokud se ale tyto kontejnery umístily do trupové pumovnice, nebylo možné úplně zavřít její dvířka. Závěrečná zpráva ze zkoušek prototypu letounu typu DBA s motory typu M-34FRN u NII VVS byla přitom náčelníkem VVS podepsána dne 2. listopadu 1936. Po završení zkoušek u NII VVS byl tento stroj použit k dobývání rekordů, načež byl upraven pro let do USA přes Severní pól (který ale skončil havárií). Mezitím náčelník VVS J.I. Alksnis zažádal o stavbu deseti letounů typu DBA ověřovací série. Nakonec byla ale schválena stavba jen pěti těchto strojů. Předsériové DBA se od prototypu v mnohém lišily. Z tohoto důvodu byly známy jako DBA-37 (či DBA vyp. 1937). Nakonec vzniklo celkem šest těchto strojů. První z nich byl postaven závodem č.22 a do oblak se napoprvé vydal dne 27. dubna 1937. Zbylých pět předsériových DBA-37 bylo zkompletováno, v letech 1938 až 1939, kazaňským závodem č.124.

Popis (prototyp DBA):  Dálkový bombardovací letoun typu DBA byl řešen jako čtyřmotorový celokovový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje měl převážně duralovou konstrukci. Zasklení kabin posádky letounu typu DBA bylo zhotoveno z celuloidu. Trup tohoto stroje byl řešen jako poloskořepina a měl průřez na výšku postaveného obdélníku se zaoblenými rohy. Uvnitř trupu letounu typu DBA se kromě pracovišť posádky, která se sestávala ze dvou pilotů, navigátora-bombometčíka, dvou palubních mechaniků, radisty-střelce a tří střelců, nacházela též pumovnice. Pumovnice byla přitom umístěna ve střední části trupu, na úrovni křídla, a měla délku 6 m a šířku 2 m. Do trupové pumovnice letounu typu DBA, která byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky, bylo možné umístit náklad pum o celkové hmotnosti 3 000 kg. K otevírání a uzavírání dvířek pumovnice tohoto stroje přitom sloužil pneumatický systém. Další pumy bylo možné zavěsit na dva závěsníky (s nosností po 1 000 kg), které se nacházely pod střední částí křídla. Max. nosnost pum letounu typu DBA přitom činila 5 000 kg. V případě standardní nosnosti to bylo 2 000 kg. Pracoviště pilotů se nacházelo přímo před trupovou pumovnicí. Piloti přitom seděli vedle sebe pod širokým překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední části trupu. Do horní poloviny špice trupu letounu typu DBA bylo vetknuto uzavřené střeliště typu TUR-8 s jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS, které bylo obsluhováno radistou-střelcem a sloužilo k obraně přední polosféry. Čelo spodní poloviny špice trupu tohoto stroje, v oblasti pod příďovým střelištěm, bylo kompletně zaskleno. Ve špici trupu, přímo před pilotní kabinou, se kromě pracoviště radisty-střelce nacházelo též pracoviště navigátora-bombometčíka. Další dvě obranná střeliště, jedno hřbetní a jedno břišní, byla umístěna ve střední části trupu, přímo za trupovou pumovnicí. V obou případech se přitom jednalo o střeliště typu TUR-7. Obě zmíněná střeliště byla osazena jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS a sloužila k obraně zadní polosféry. K obraně zadní polosféry bylo ale určeno též hřbetní střeliště typu TUR-8, které se nacházelo v zakončení trupu, přímo pod směrovým kormidlem. Zmíněné střeliště bylo rovněž osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS a na rozdíl od všech ostatních výše uvedených obraných střelišť bylo řešeno jako otevřené. Naproti tomu příďové střeliště bylo jako jediné mechanizováno. K jeho otáčení totiž sloužil pneumatický systém. Přímé třínosníkové hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu DBA mělo rozpětí 42,10 m a plochu 237,00 m² a sestávalo se ze tří částí, jedné střední části s nulovým vzepětím a půdorysem ve tvaru obdélníku a dvou vnějších částí s kladným vzepětím, půdorysem ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje prakticky v celém rozpětí okupovaly pneumaticky ovládané dvousektorové vztlakové klapky typu Schrenk (s mezním úhlem vychýlení 60°) a dvousektorová křidélka. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek letounu typu DBA byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Do náběžné hrany křídla tohoto stroje byly zase vetknuty vřetenovité gondoly pohonných jednotek. Pohon letounu typu DBA obstarávala čtveřice kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-34RN (v subverzi M-34RNA nebo M-34RNB) s max. výkonem po 820 hp nebo M-34FRN s max. výkonem po 950 hp. Každý z nich přitom roztáčel jednu tažnou vrtuli (dřevěnou dvoulistou s průměrem 4,35 m nebo kovovou třílistou s průměrem 4,10 m). Zatímco chladiče vody vnějších motorů byly uchyceny přímo k břichu motorových gondol, chladiče vody vnitřních motorů byly připevněny k oběma bokům aerodynamických krytů hlavních podvozků a měly znatelně větší plochu. Součástí palivového systému letounu typu DBA bylo pět párů křídelních nádrží s celkovým objemem 14 600 l. Ve střední části křídla se přitom nacházely nádrže s objemem po 2 020 l. Další nádrže s objemem 2 020 l byly vestavěny do kořenů střední části křídla. Vnější části křídla ukrývaly dva páry nádrží, jeden s objemem po 1 800 l a jeden s objemem po 850 l. Poslední pár palivových nádrží měl objem po 610 l a byl umístěn v náběžné hraně. Součástí olejového systému tohoto stroje byly zase dvě nádrže s kapacitou po 540 kg. Zmíněné olejové nádrže byly hermeticky rozděleny a dvě sekce a byly umístěny v náběžné hraně křídla. Ocasní plochy letounu typu DBA se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s lichoběžníkovým tvarem a zaobleným vrcholem a jedné vyztužené (soustavou lan) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 12,55 m, půdorysem ve tvaru lichoběžníku a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu DBA tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny 2 000 x 450 mm koly a byly takřka kompletně skryty uvnitř úzkých a vysokých křídelních aerodynamických krytů (zvaných „kalhoty“), které při pohledu z boku měly tvar lichoběžníku. Instalace zmíněných krytů se přitom nacházela na úrovni vnitřního páru motorových gondol. Z jejich spodní části vystupovaly pouze dolní poloviny kol. Ty se po vzletu do těchto krytů kompletně zasouvaly (směrem nahoru). Šachy kol hlavních podvozků byly přitom opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Naproti tomu ostruhový podvozek letounu typu DBA byl řešen konvenčně a zasouval se (po směru letu) do břicha ocasní části trupu. Šachta ostruhového podvozku tohoto stroje byla rovněž opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky. K zasouvání a vysouvání podvozků letounu typu DBA sloužil pneumatický systém. V případě potřeby bylo kola všech tří podvozků tohoto stroje možné zaměnit nezatahovatelnými lyžemi.

levé pracoviště palubního mechanika

pravé pracoviště palubního mechanika

pracoviště radisty

břišní obranné střeliště

trupová pumovnice

Verze:

DBA – výše popsaná prototypová modifikace letounu typu DBA. Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven závodem č.22 z Fili u Moskvy a do oblak se poprvé vydal dne 2. května 1935.

DBA (rekordní) – speciální modifikace letounu typu DBA určená k realizaci letu do USA přes Severní pól. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1937 konverzí prototypu, která spočívala zejména v demontáži veškeré ofenzivní i defenzivní výzbroje, vestavbě dodatečné palivové nádrže to trupové pumovnice a zástavbě dodatečného přístrojového vybavení. viz. samostatný text

DBA-37 – předsériová modifikace letounu typu DBA s přepracovaným hlavním podvozkem a jeho aerodynamickými kryty, novými motorovými gondolami, vyvýšenou pilotní kabinou, modifikovanou obrannou výzbrojí a vylepšenými palubními systémy. Tento model vznikl v šesti exemplářích. První z nich byl postaven závodem č.22 a do oblak se napoprvé vydal dne 27. dubna 1937. Zbylých pět předsériových DBA-37 bylo zkompletováno, v letech 1938 až 1939, kazaňským závodem č.124. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (DBA) a šest letounů ověřovací série (DBA-37)

Uživatelé:  SSSR

DBA

Posádka:   dva piloti, navigátor-bombometčík, dva palubní mechanici, radista-střelec a tři střelci

Pohon:       čtyři pístové motory typu Mikulin M-34RNA nebo M-34RNB s max. výkonem po 820 hp

Výzbroj:     jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný v obranné střelecké věži typu TUR-8 vestavěné do horní poloviny špice trupu a sloužící k obraně přední polosféry, jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný ve hřbetním obranném střelišti typu TUR-7 nacházejícím se na úrovni odtokové hrany křídla a sloužícím k obraně zadní polosféry, jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný v břišním obranném střelišti typu TUR-7 nacházejícím se na úrovni odtokové hrany křídla a sloužícím k obraně zadní polosféry, jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný v otevřeném obranném hřbetním střelišti typu TUR-8 nacházejícím se v ocasní části trupu a sloužícím k obraně zadní polosféry, přímo pod směrovým kormidlem, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 až 5 000 kg, přepravovaný v trupové pumovnici (24 pum o hmotnosti 100 kg, 8 pum o hmotnosti 250 kg, 6 pum o hmotnosti 500 kg nebo 2 pumy o hmotnosti 1 000 kg) a na dvou křídelních závěsnících (2 pumy o hmotnosti 1 000 kg, dva submuniční kontejnery typu RRAB-500 či RRAB-1000 nebo dva kontejnery pro rozptylování bojových chemických látek typu VAP-500 či VAP-1000)