CAGI 5-EA   

Typ:  pokročilá modifikace experimentálního vrtulníku typu 3-EA

Určení:  získání zkušeností se stavbou a provozem vrtulníku

Odlišnosti od typu 3-EA:

- instalace šestilistého nosného rotoru (na místo rotoru čtyřlistého) s odlišným tvarem a profilem listů. Nosný rotor tohoto modelu se navíc sestává ze dvou třílistých rotorů, „velkého“ s průměrem 12,0 m, který vyvozuje vztlak, a „malého“ s průměrem 7,8 m, který slouží k řízení. Listy „malého“ rotoru jsou přitom instalovány přímo mezi listy „velkého“ rotoru, v jedné rovině. Listy nosného rotoru tohoto modelu se sestávají, stejně jako listy nosného rotoru modelu 3-EA, z duralového nosníku, dřevěných žeber a potahu z překližky a plátna.

- instalace nového systému řízení

Historie:  První vrtulník z dílny EAO CAGI (Experimentální aerodynamické oddělení Centrálního institutu aero- a hydrodynamiky), které bylo specializováno nejen na vývoj vrtulníků, ale i vírníků, obdržel označení 1-EA a ke zkouškám byl předán v roce 1930. Přestože měl tento jednomístný dvoumotorový stroj s jedním čtyřlistým nosným rotorem a dvěma páry dvoulistých vyrovnávacích vrtulí na svou dobu fenomenální výkony, neobešel se bez nedostatků. Zmíněný stroj měl totiž špatnou stabilitu. Jeho pilotáž navíc nebyla zrovna snadná. Asi největším zdrojem problému byl čtyřlistý nosný rotor s listy napevno uchycenými k rotorové hlavě. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl druhý prototyp tohoto stroje, který vešel ve známost jako 3-EA, po završení pozemních zkoušek opatřen nosným rotorem nové konstrukce. Při vývoji nového nosného rotoru pro tento stroj přitom konstrukční tým EAO CAGI plně zužitkoval nejen zkušenosti, které nabyl v průběhu projektování a zkoušek prvního prototypu vrtulníku typu 1-EA, ale i při letových zkouškách experimentálních vírníků, jejichž vývoj se tehdy nacházel v pokročilejší fázi. Při návrhu zmíněného nosného rotoru samozřejmě našly též uplatnění nejnovější poznatky z teoretických výzkumů. Nový nosný rotoru pro druhý prototyp vrtulníku typu 1-EA se sestával ze dvou rotorů, a to „velkého“ s průměrem 12,0 m, který vyvozoval vztlak, a „malého“ s průměrem 7,8 m, který sloužil k řízení. Listy „malého“ rotoru byly přitom instalovány přímo mezi listy „velkého“ rotoru, v jedné rovině. Po instalaci zmíněného nosného rotoru a vnesení příslušných změn do systému řízení bylo označení druhého prototypu vrtulníku typu 1-EA změněno z 3-EA na 5-EA. Projektové práce na vrtulníku typu 5-EA probíhaly pod vedením I.P. Bratuchina. Letové zkoušky zmíněného stroje se rozeběhly na podzim roku 1933, po završení zkoušek pozemních. Hlavním náplní zkušebního programu prototypu 5-EA bylo porovnání stability a ovladatelnosti tohoto stroje se stabilitou a ovladatelností prototypu 1-EA. Součástí zkoušek prototypu 5-EA se ale stalo též osvojování metodiky pilotáže vrtulníku při svislém vzletu a přistání, visení a otáčení při visu na místě. Protože se technická životnost pohonných jednotek prototypu 5-EA tehdy již chýlila ke svému konci a nové motory toho samého typu nebyly dostupné, pro délku zkušebních letů a letovou výšku platily přísné limity. Z tohoto důvodu tento stroj v průběhu zkušebního programu nedosáhl zdaleka tak vysokých výkonů jako prototyp 1-EA. Nejdelší let, který trval 13 minut, prototyp 5-EA vykonal dne 20. září 1934. Nejdelší vzdálenost tento stroj urazil dne 28. srpna toho samého roku, a to 700 m. V průběhu toho samého letu prototyp 5-EA dosáhl též nejvyšší rychlosti, která činila 20 km/h. Nejvýše tento stroj vystoupal dne 23. září 1934, a to na 40 m. Letové zkoušky prototypu 5-EA probíhaly až do roku 1936. Zmíněný stroj bylo možné považovat za úspěšný, neboť díky instalaci nového nosného rotoru, který se sestával ze dvou rotorů, měl před prototypem 1-EA navrch z hlediska stability i ovladatelnosti. Později, v roce 1941, byl prototyp 5-EA opatřen dvojicí elektromotorů napájených vnějším zdrojem z dílny A.G. Iosifjana. Tento pracovník Všesvazového elektrotechnického institutu přitom s ideou upoutaného vrtulníku poháněného elektromotory přišel již na počátku 30. let. Záměna hvězdicových motorů typu M-2 elektromotory, které byly navrženy speciálně pro tento typ vrtulníku, si přitom vyžádala pouze vnést drobné změny do konstrukce hlavního reduktoru. Každý ze zmíněných elektromotorů měl výkon 200 hp, otáčky 2 200 ot/min a hmotnost 130 kg. Napájení elektromotorů prototypu 5-EA obstarávala elektrocentrála, která byla umístěna na korbě 5 t nákladního automobilu. Se zmíněnou mobilní elektrocentrálou, která stála ve vzdálenosti okolo 100 m od místa vzletu, byly elektromotory prototypu 5-EA propojeny ohebným pancéřovým kabelem. Zkoušky takto modifikovaného prototypu vrtulníku typu 5-EA byly zahájeny v první polovině roku 1941 a probíhaly pod vedením V.I. Barševa. Protože zkušební program zmíněného stroje krátce poté, co se rozeběhl, zastavila německá invaze do SSSR, nakonec se omezil na pozemní zkoušky pohonné a hnací soustavy a několik „upoutaných“ výstupů do výšky 5 až 10 m.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí prototypu vrtulníku typu 3-EA)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva pístové motory typu M-2 (licenční kopie francouzského motoru typu Rhone Jb) s max. výkonem 120 hp