CAGI A-8

Typ:  lehký vírník; pokročilá modifikace vírníku typu A-6

Určení:  výcvik pilotů a spojovací účely

Odlišnosti od typu A-6:

- instalace nového křídla majícího kladné vzepětí a postrádajícího winglety. Naproti tomu křídlo modelu A-6 má nulové vzepětí a je opatřeno zaoblenými winglety.

- instalace nového hlavního podvozku s tlumiči a novými koly s rozměry 700 x 125 mm

- instalace malých svislých plošek s tvarem na výšku postavené elipsy na náběžné hraně vnějších částí vodorovné ocasní plochy. Identickými svislými ploškami byl později opatřen též jediný prototyp modelu A-6.

- instalace nové rotorové hlavy. Rotorové hlava tohoto modelu umožňuje měnit sklon nosného rotoru. Toho je využíváno při ovládání v podélném směru.  

- instalace modifikovaného nosníku nosného rotoru. Nosník nosného rotoru tohoto modelu postrádá zadní trubkovou výztuhu s tvarem obráceného písmene „V“. To přitom sebou přineslo zlepšení výhledu z kokpitu. Naproti tomu přední trubková výztuha nosníku nosného rotoru tohoto modelu je zdvojená, přičemž ta zadní je opatřena aerodynamickým krytem. Nosník nosného rotoru tohoto modelu je navíc vyztužen dvojicí postranních drátových výztuh.

- instalace pohodlnějších sedaček uvnitř obou dvou kokpitů

Historie:  Protože se počítalo s tím, že bude lehký dvoumístný vírník typu A-6 zaveden do řadové služby, již na počátku vývoje tohoto stroje padlo rozhodnutí, že bude postaven, kuli urychlení zkoušek, hned ve třech prototypech. Protože do konstrukce druhého a třetího prototypu vírníku typu A-6 byla vnesena celá řada změn, zmíněné stroje obdržely nové typové označení A-8. Změn přitom doznalo sklápěcí křídlo, podvozek, nosník nosného rotoru a rotorová hlava. Rotorové hlava tohoto modelu umožňovala měnit sklon nosného rotoru. Toho bylo využíváno při řízení v podélném směru. Zatímco postranní řízení vírníku typu A-8 bylo prováděno za pomoci kniplu, k podélnému řízení sloužilo speciální řídící kolo. Systém řízení tohoto stroje tedy v sobě kombinoval ovládací prvky letounu a vrtulníku. První exemplář vírníku typu A-8 měl být ke zkouškám předán na podzim roku 1933. Montáž tohoto stroje se ale nakonec zatáhla až do léta roku 1934. Do oblak se první prototyp vírníku typu A-8 napoprvé vydal, z VPD Moskevského centrálního letiště, dne 29. června 1934. Poté strávil tři týdny na zemi. Přitom byly do jeho konstrukce vneseny některé změny. Další let tento stroj uskutečnil dne 21. července 1934. Posláním následujících zkušebních letů prvního prototypu vírníku typu A-8 se stalo prověření efektivity řízení tohoto stroje změnami sklonu nosného rotoru ve všech letových režimech. Přitom se podařilo odhalit, že je ovládání vírníku při nízkých rychlostech za pomoci nosného rotoru efektivnějších než za pomoci „letadlových“ ovládacích ploch. Dne 15. srpna 1934 první prototyp vírníku typu A-8 podnikl demonstrační let nad moskevskou čtvrtí Fili. Krátce nato, dne 18. srpna toho samého roku, se tento stroj zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Ke dni 8. března 1935 první prototyp vírníku typu A-8 vykonal celkem 55 letů s celkovou délkou trvání 26 h a 25 min. Poté, dne 15. března toho samého roku, byl přepraven na letiště Uchtomskaja, které se nachází poblíž Moskvy. Zde byl pak využíván k výcviku pilotů a výzkumu nežádoucích vibrací nosného rotoru. V létě roku 1935 byl první prototyp vírníku typu A-8 opatřen motýlkovými ocasními plochami. Zmíněné ocasní plochy se sestávaly ze dvou lichoběžníkových ploch uspořádaných do tvaru písmene „V“. Krátce předtím byly takto koncipované ocasní plochy podrobeny podrobnému aerodynamickému výzkumu. Z výsledků zmíněného bádání vyplynulo, že záměna původních ocasních ploch motýlkovými ocasními plochami sice sebou přinese vzrůst podélné stability, ovšem za cenu snížení účinnosti výškových kormidel. V konfiguraci s motýlkovými ocasními plochami proto první prototyp vírníku typu A-8 nakonec nebyl testován za letu. V roce 1936 měl tento stroj vykonat non-stop let na 500 km trase Moskva – Leningrad. Protože tak velkou vzdálenost nebyl schopen urazit, speciálně za tímto účelem byl opatřen přídavnými palivovými nádržemi. Zmíněný let se ale nakonec nekonal. Ještě předtím, než jej mohl první prototyp vírníku typu A-8 uskutečnit, byl totiž vážně poškozen při havárii. K zmíněné havárii přitom došlo při jednom z cvičných letů, které byly součástí příprav na zmíněný přelet. Mezitím, na počátku roku 1935, se podařilo dokončit též montáž prototypu druhého. Druhý prototyp vírníku typu A-8 se do oblak poprvé vydal dne 19. února toho samého roku a ve své počáteční podobě měl identický vzhled jako prototyp první. Náplní prvních letů druhého prototypu vírníku typu A-8 se stalo ověřování letových vlastností při různé pozici těžiště a různé letové hmotnosti. Výsledky zmíněných testů umožnily významně zlepšit letovou stabilitu tohoto stroje. Tomu následovaly zkoušky, jejichž posláním se stalo ověření možnosti řízení tohoto stroje pouze změnami sklonu nosného rotoru. V rámci těchto testů druhý prototyp vírníku typu A-8 létal nejprve se zablokovanými křidélky. Poté byl testován s demontovaným křídlem. Část zkoušek v konfiguraci bez křídla druhý prototyp vírníku typu A-8 absolvoval v zimním období s lyžovým podvozkem. Prakticky ve stejnou dobu byly u tohoto stroje malé oválné vertikální plošky, které byly vetknuty do náběžné hrany VOP, zaměněny podstatně většími ploškami. Ty byly uchyceny ke koncům VOP a měly výrazný sklon směrem vně podélnou osu trupu. Na podélnou stabilitu ale tento zásah do konstrukce neměl žádný vliv, jak vyplynulo z výsledků zkoušek.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a pozorovatel/pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11 s max. výkonem 100 hp           

Výzbroj:     žádná