CAGI A-7

Typ:  lehký průzkumný/dělostřelecký pozorovací a spojovací vírník

Určení:  průzkum pozemního bojiště, řízení dělostřelecké palby a přeprava pošty

Historie:  Ve druhé polovině roku 1931 se v EAO CAGI (Experimentální aerodynamické oddělení Centrálního institutu aero- a hydrodynamiky) rozeběhly, pod vedením N.I. Kamova, práce na projektu dvoumístného vírníku určeného k průzkumu pozemního bojiště a řízení dělostřelecké palby. Zmíněný stroj počítal s 480 hp vzduchem chlazeným hvězdicovým devítiválcem typu M-22 a zpočátku byl znám jako R-1. Později ale obdržel označení A-7. V průběhu následujících tří let Kamov tento stroj vyprojektoval ve třech alternativních modifikacích navzájem se od sebe lišících celkovým uspořádáním, konstrukcí podvozku a hmotností. V definitivní projektové podobě, která pocházela z roku 1933, měl vírník typu A-7 protáhlý „letadlový“ trup s pohonnou jednotkou, která roztáčela dvoulistou tažnou vrtuli, v přídi a dvojicí otevřených kokpitů ve střední části, třílistý nosný rotor, dolnoplošně uspořádané křídlo, klasicky koncipované ocasní plochy a tříbodový podvozek příďového typu. První prototyp vírníku typu A-7 byl postaven Závodem experimentálních konstrukcí institutu CAGI a byl dokončen v dubnu roku 1934. Krátce nato, dne 3. května toho samého roku, byl tento stroj přepraven na Moskevské centrální letiště. Zde byla nejprve důkladně prověřena činnost jeho palubních systémů, včetně motorického systému pro roztáčení nosného rotoru při vzletu. Poté, dne 17. května 1934, se rozeběhly rolovací zkoušky. Tomu krátce nato následoval krátký „skok“ do malé výšky nad VPD. Při následné inspekci byly ale odhaleny deformace náběžné hrany rotorových listů. Následně byla proto konstrukce rotorových listů tohoto stroje zesílena dodatečnými duralovými pláty. Další krátký „skok“ do malé výšky byl uskutečněn dne 22. května toho samého roku. Přitom se zdeformovala střední část křídla a křídelní vzpěry. Následně byl první prototyp vírníku typu A-7 odeslán zpět do Závodu experimentálních konstrukcí institutu CAGI, aby zde prošel opravami a úpravami. Celokovové listy nosného rotoru tohoto stroje tak byly nahrazeny listy smíšené konstrukce. Konstrukce zmíněných rotorových listů se přitom sestávala z nosníku, který byl svařen z chrom-molybdenových trubek, dřevěných žeber a potahu z překližky a plátna. Současně byla zesílena konstrukce nosného pylonu nosného rotoru, střední části trupu a potahu ocasní části trupu. Po těchto úpravách byl první prototyp vírníku typu A-7 znovu přepraven na Moskevské centrální letiště. Zde se pak dne 20. září 1934 tento stroj vydal ke svému prvnímu letu. Letové zkoušky prvního prototypu vírníku typu A-7 se neobešly bez problémů. Konkrétně se jednalo o potíže s přehříváním motoru a chvěním nosného rotoru, ocasních ploch a kniplu. Poté, co napadl první sníh, byl u prvního prototypu vírníku typu A-7 kolový podvozek nahrazen lyžovým. Dne 14. února 1935, v průběhu letu zaměřeného na stanovení max. rychlosti, se začaly projevovat silné vibrace. Pilot se proto rozhodl pro nouzové přistání. Při něm ale narazil přední podvozkovou lyží do hromady sněhu. Následkem toho první prototyp vírníku typu A-7 přepadl přes „čumák“, což vedlo ke zlomení nosného rotoru, vrtule a levého křídla a poškození podvozku a SOP. Další let zmíněný stroj uskutečnil dne 4. května 1935. Zmíněný let ale provázely vibrace ocasních ploch. V přímé reakci na tento nežádoucí jev byly následně VOP prvního prototypu vírníku typu A-7 vyztuženy dodatečnými vzpěrami. Z toho samého důvodu byla současně na výšková kormidla instalována vyvažovací závaží. Protože nadále přetrvávaly potíže s přehříváním motoru, prakticky ve stejnou dobu byl instalován olejový chladič, změněn typ paliva a zaveden limit pro chod na max. výkon. V průběhu léta roku 1935 byla prověřena ovladatelnost prvního prototypu vírníku typu A-7 v různých letových režimech s různou polohou aerodynamického těžiště. Protože se spolehlivost tohoto stroje podařilo vyladit na přijatelnou úroveň za poměrně krátkou dobu, již dne 18. srpna 1935 jej bylo možné prezentovat široké veřejnosti na leteckém dni. Ke dni 7. června toho samého roku první prototyp vírníku typu A-7 vykonal celkem 55 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 26 h. Poté, mezi 7. a 11. zářím roku 1935, zmíněný stroj prošel provozními zkouškami u 108. dělostřeleckého regimentu. Zmíněné zkoušky se konaly v Moskevské oblasti, poblíž železniční stanice Fruktovaja. V jejich průběhu byl první prototyp vírníku typu A-7 poprvé použit ke korekci dělostřelecké palby. Posádka tohoto stroje přitom kontakt s pozemními jednotkami udržovala za pomoci palubní radiostanice. V rámci provozních zkoušek první prototyp vírníku typu A-7 vykonal celkem 6 letů s celkovou délkou trvání 5 h a 35 min. Dne 9. prosince 1935 tento stroj již na svém kontě měl 80 letů s celkovou délkou trvání 34 h a 3 min. Mezitím, na podzim roku 1935, první prototyp vírníku typu A-7 prošel dalšími úpravami. Kromě toho byl opatřen instalací výzbroje v podobě jednoho 7,62 mm pevného synchronního kulometu typu PV, hřbetního střeliště s dvojicí pohyblivých kulometů typu DA té samé ráže a závěsníků pro neřízené pumy. Tímto se zmíněný stroj stal vůbec prvním ozbrojeným vírníkem tuzemské konstrukce. Poté byl předán NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace státních zkoušek. V rámci státních zkoušek první prototyp vírníku typu A-7 vykonal celkem 60 letů s celkovou délkou trvání 29 h a 17 min. Zkušební piloti hodnotili vzlet s tímto strojem jako obtížnější v porovnání s klasickým letounem. Při vzletu byl nejprve za pomoci motoru, prostřednictvím reduktoru, roztočen nosný rotor. Poté, co otáčky nosného rotoru dosáhly hodnoty 170 a 220 ot/min, pilot motor od nosného rotoru odpojil. K tomu sloužila páka nacházející se po jeho pravici. Následně zvýšil výkon motoru na max. a současně mírně pohnul kniplem směrem k sobě, aby snížil zatížení na příďový podvozek. Po dosažení rychlosti 50 až 55 km/h se začala ocasní část trupu vírníku typu A-7 mírně sklápět směrem dolů. Aby byla kola (nebo lyže) podvozku nadále v kontaktu se zemí, pilot musel pozvolně odtahovat knipl směrem od sebe. Při rychlosti 120 až 130 km/h již vírník typu A-7 začal nabírat výšku. Při vzletu měl tento stroj tendenci se samovolně stáčet směrem doprava. Na to musel pilot reagovat sešlápnutím levého pedálu. Při čelním větru 10 až 12 m/s byl vírník typu A-7 schopen se vznášet na místě. Při přistání v režimu autorotace při čelním větru 8 m/s tento stroj dokázal dosednout na zem takřka vertikálně. Zmíněný stroj bylo navíc možné vléci na krátké vzdálenosti po zemi automobilem v konfiguraci se složeným křídlem a listy nosného rotoru. V závěrečné zprávě ze státních zkoušek stálo, že je vírník typu A-7 způsobilý pro provádění činnosti dělostřeleckého pozorovacího, průzkumného a spojovacího stroje, ale pouze v případě, kdy nehrozí napadení letouny protivníka nebo když mu poskytují protivzdušnou ochranu stíhací letouny. Součástí zmíněné závěrečné zprávy, která byla podepsána dne 20. července 1936, se stal též výčet nedostatků. Vírník typu A-7 měl totiž větší délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání, než se předpokládalo (60 až 70 m vs 35 až 40 m). S kritikou se ale setkal též výhled z pracoviště pilota, vibrace ocasních ploch a výztuhy nosného pylonu nosného rotoru. Nešikovně provedené vyztužení nosného pylonu nosného rotoru totiž pilotovi komplikovalo nouzové opuštění kokpitu na padáku. I přesto bylo celkové hodnocení vírníku typu A-7 pozitivní. Mezi říjnem a listopadem roku 1936 byly na prvním prototypu tohoto stroje na speciálním polygonu, který se nacházel poblíž Moskvy, odzkoušeny rozptylovače chemického postřiku. Vírník typu A-7 byl totiž zvažován též pro zemědělské aplikace. Mezi 28. srpnem a 17. říjnem roku 1937 bylo na tomto stroji zkoumáno mávání listů nosného rotoru. Zmíněné zkoušky byly realizovány na letecké základně Uchtomskaja, nacházející se poblíž Moskvy, a konstrukčnímu týmu  EAO CAGI umožnily nastřádat cenná data, která mohl následně zužitkovat při vývoji metodiky výpočtu mávání rotorových listů. V září roku 1938 první prototyp vírníku typu A-7 podnikl let na trase Moskva – Luga – Moskva s mezipřistáním v Kalininu a Jam-Edrovu. Přitom urazil vzdálenost 1 200 km a nalétal celkem 11 h a 8 min. Tomu následovaly provozní zkoušky na letecké základně nacházející se poblíž Lugy. Zmíněné zkoušky zabraly 1,5 měsíce a byly završeny kladným hodnocením. Po jejich završení byl přelétnut do Moskvy. Přitom s ním bylo vykonáno mezipřistání na letišti Jam-Edrovo. V rámci provozních zkoušek u Lugy první prototyp vírníku typu A-7 vykonal dalších 17 letů s celkovou délkou trvání 11 h a 28 min. Mezitím, na podzim roku 1936, se rozeběhla, v prostorách Závodu experimentálních konstrukcí institutu CAGI, montáž prototypu druhého. Do konstrukce druhého prototypu vírníku typu A-7, který vešel ve známost jako A-7bis, byla vnesena celá řada změn. Zmíněné změny přitom vycházely z výsledů zkoušek prototypu prvního. Letové zkoušky prototypu A-7bis se rozeběhly v květnu roku 1937 a byly realizovány na letecké základně Uchtomskaja. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny v polovině roku 1938, tento stroj vykonal 49 letů s celkovou délkou trvání 24 h 10 min. Přestože byla do konstrukce prototypu A-7bis vnesena celá řada změn, zmíněný stroj měl v porovnání s prototypem prvním horší stabilitu. V červnu roku 1938 byl prototyp A-7bis předán NII VVS, za účelem realizace státních zkoušek. Státní zkoušky tohoto stroje ale po dvou měsících zastavila nehoda. Při jednom ze zkušebních letů se totiž uvolnila plynová páka, a tak s ním pilot musel provést nouzové přistání přistáním v lese, nějakých 100 m od základny. Protože byl přitom poškozen nosný rotor a křídlo, prototyp A-7bis musel být následně odeslán do závodu č.156, do kterého byl mezitím přesunut Závod experimentálních konstrukcí institutu CAGI, k opravě. Opravami prototyp A-7bis prošel v zimě 1938 až 1939. Poté, počínaje dnem 4. dubna 1939, tento stroj vykonal dalších 58 letů s celkovou délkou trvání 23 h 40 min. Státní zkoušky prototypu A-7bis byly završeny dne 14. července toho samého roku. Hodnocení zmíněného stroje bylo kladné. Součástí hodnocení se stalo doporučující stanovisko pro zavedení do řadové služby. V rámci další etapy státních zkoušek, která byla realizována na polygonu Totskoje nacházejícího se poblíž Saratova, prototyp A-7bis vykonal dalších 41 letů s celkovou délkou trvání 33 h. Přestože měly vírníky A-7 a A-7bis prototypový status, dočkaly se též praktického využití. Na počátku roku 1938 se totiž plovoucí ledová kra, na které od roku 1937 působila čtyřčlenná skupina sovětských polárních výzkumníků v čele s I. Papaninem, dostala do teplejších vod Severního moře. Následkem toho začala tát a praskat. Zmíněné polárníky bylo proto nezbytné okamžitě evakuovat. Na pomoc jim byla nejprve vyslána plavidla Tajmyr a Murmanec. Krátce nato se do záchranné mise zapojily též ledoborce Murman a Jermak. Na palubně posledně uvedeného plavidla se přitom nacházel prototyp A-7. Aby se tento stroj mohl stát součástí palubního vybavení ledoborce Jermak, který kotvil v Kronštadtu, bylo jej nezbytné nejpozději dne 6. února 1938 odeslat z Moskvy do Leningradu. Předtím jej ale bylo nezbytné narychlo dovybavit. K dovybavení prototypu A-7 byly přitom tehdy použity systémy, které byly předtím sejmuty z prototypu A-7bis. Rozhodnutí nasadit vírník A-7 do záchranných prací bylo ale poněkud unáhlené. Zmíněný stroj byl totiž dvoumístný a nebyl uzpůsoben k přepravě dalších osob. Pokud by tedy přistál na plovoucí ledové kře, nemohl by zachránit jediného polárníka. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byl opatřen speciálními podvěsnými kontejnery z letounu typu Polikarpov R-5, které sloužily k přepravě jedné osoby. Prototyp A-7 se k zmíněné záchranné misi podařilo připravit v termínu. Dne 6. února 1938 byl tento stroj naložen na speciální vlak do Leningradu. Následující den zmíněný vlak dorazil do Oranienbaumu. Zde byl vírník A-7 naložen na loď, aby mohl být přepraven přes Finský záliv do Kronštadtu, kde kotvil ledoborec Jermak. Na jeho palubu byl naložen za pomoci plovoucího jeřábu. K záchranné misi s vírníkem A-7 na palubě se zmíněný ledoborec vydal dne 10. února 1938. Baltské moře ledoborec Jermak proplul během několika dnů a do vod Severního moře vplul dne 16. února. Na místo určení dorazil 19. dne toho samého měsíce. Na palubu ledoborce Jermak byli všichni nešťastní polárníci naloženi následující den, ale bez využití vírníku A-7. Poté se zmíněné plavidlo vydalo na cestu do Leningradu. Tam dorazilo dne 16. února 1938. Prototypu A-7 tedy tehdy nebylo umožněno předvést své schopnosti v praxi. Na podzim roku 1939 se prototyp A-7 nacházel na Moskevském centrálním letišti, zatímco prototyp A-7bis tehdy bázoval na letišti Totskoje. Prototyp A-7 přitom ke dni 18. srpna toho samého roku, kdy se zúčastnil letecké přehlídky, vykonal 294 letů s celkovou délkou trvání 140 h a 45 min. Prototyp A-7bis měl ve stejnou dobu na svém kontě 150 letů s celkovou délkou trvání 85 h. Krátce nato, dne 30. listopadu 1939, SSSR bez vyhlášení války napadl Finsko. Tímto byla zahájena tzv. Zimní válka, která skončila dne 13. března 1940 podpisem Moskevské mírové smlouvy. Na základě zmíněné smlouvy byly některé části Finska připojeny k SSSR. Na druhou stranu si Finsko zachovalo svou nezávislost, zatímco SSSR se vzdal dalších pokusů o anexi Finska. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byly oba dva prototypy vírníku typu A-7 odzkoušeny v ostrých bojových podmínkách v roli dělostřeleckých pozorovacích strojů. Následně, výnosem ze dne 19. prosince 1939, byla proto zřízena Experimentální skupina vírníků. Zmíněná skupina podléhala pod velení dělostřeleckého direktorátu Rudé Armády a její součástí se kromě obou prototypů vírníku typu A-7 stali též piloti a technici závodu č.156. Oba zmíněné stroje byly nejprve naloženy v Uchtomsku na vlak a přepraveny do Leningradu. Zde byly opět sestaveny a podrobeny letovým zkouškám. V Leningradu oba dva prototypy vírníku typu A-7 strávily 1,5 měsíce. V jejich průběhu prošly nezbytnými úpravami pro budoucí bojové nasazení. Oba zmíněné stroje tak obdržely lyžový podvozek (na místo kolového) a modifikované radiostanice typu RSR-3. U prototypu A-7bis byl navíc vyměněn motor. Při následujícím kontrolním letu se ale lyže příďového podvozku prvního prototypu pootočila přední částí směrem nahoru. Přitom se střetla s vrtulí. Následné opravy přitom zabraly celý měsíc. Mezitím byl prototyp druhý, A-7bis, přesunut na frontu, resp. na základnu 1. KAO (dělostřelecký pozorovací letecký oddíl), který provozoval dělostřelecké pozorovací speciály typu Polikarpov SSS (modifikace průzkumného letounu typu R-5). Zmíněná základna se přitom nacházela poblíž jezera Kauk-Jarvi, nedaleko od Vyborgu. Do března roku 1940 prototyp A-7bis uskutečnil celkem 20 bojových letů s celkovou délkou trvání 11 h a 14 min. Kromě toho zde vykonal 5 letů s celkovou délkou trvání 2 h a 37 min, jejichž posláním bylo doladění radiostanice typu RSR-3. Tomu následovalo 6 letů s celkovou délkou trvání 3 h a 12 min zaměřených na prověření způsobilosti tohoto stroje pro řízení dělostřelecké palby. Všechny zmíněné lety ale provázaly potíže s rádiovým spojením. Dne 8. března 1940 navíc prototyp A-7bis nedokázal vzlétnout, neboť se jeho podvozkové lyže nemohly odtrhnout od mokré sněhové pokrývky VPD. V průběhu nasazení v Zimní válce se vírník typu A-7 nedostal do střetu s bojovými letouny protivníka. Zmíněné zkušební bojové nasazení se rovněž obešlo bez bojové ztráty. Nasazení prototypů vírníku typu A-7 v reálných bojových podmínkách Zimní války bylo i přes některé drobné problémy možné hodnotit za úspěšné. Při zmíněném nasazení se nicméně nepodařilo prokázat přednost vírníku před klasickým letadlem. V dubnu roku 1940, po skončení zkušebního bojového nasazení, byly oba dva prototypy vírníku typu A-7 přepraveny zpět do Moskvy. Na jaře roku 1941 byl vírník A-7bis odzkoušen v roli zemědělského stroje. Tehdy totiž jablečné sady, které se nacházely v Kyrgyzstánu, v podhůří pohoří Tien-Shan, napadla Předivka zhoubná. Protože ošetření zmíněných sadů za pomoci klasických zemědělských letounů bylo shledáno za nebezpečné, neboť se nacházely v úzkých a hlubokých údolích, padlo rozhodnutí, aby k tomu byl použit právě vírník typu A-7. Zkušební nasazení druhého prototypu vírníku typu A-7 v roli zemědělské stroje v Kyrgyzstánu bylo zorganizováno Lidovým komisariátem pro lesní hospodářství (Narkomles) a Aeroflotem. Jeho posláním se přitom stalo prověření ovladatelnosti tohoto stroje při letu ve výšce pouhých 10 až 15 m nad vrcholky stromů, ověření obratnosti tohoto stroje při letu ve velmi malých výškách nad členitým terénem, prověření činnosti rozptylovacího zařízení tuhých chemikálií v různých letových režimech a stanovení ekonomické efektivity tohoto stroje při plnění zemědělských prací. Přestavbou na zemědělský stroj vírník A-7bis prošel v prostorách závodu č.290 z Uchtomska. Na zmíněné přestavbě se přitom podíleli též odborníci institutu GosNII GVF (Státní vědecko-výzkumný institut Civilního letectva). V rámci přestavby na zemědělský stroj vírník A-7bis obdržel instalaci tunelového podtrupového rozptylovacího zařízení ze zemědělského dvouplošníku typu U-2AP (Mule) a zásobníků na 500 kg tuhé pracovní látky. Zmíněné nádrže byly přitom instalovány na bocích trupu, v oblasti mezi motorem a pilotní kabinou. Změn doznal též příďový podvozek. Kromě výše uvedeného vírník A-7bis obdržel civilní registraci CCCP-I338. Operační zkoušky takto modifikovaného vírníku A-7bis byly zahájeny v květnu roku 1941 a zpočátku probíhaly na letišti Dzhalal-Abad. Tomu následovaly kontrolní lety a lety zaměřené na prověření a doladění rozptylovacího zařízení za reálných podmínek. Ke zmíněným letům přitom vírník A-7bis (CCCP-I338) vyrážel nejprve z letiště Kara-Alma, které se nacházelo v nadmořské výšce 1 300 m, a následně z letiště Avgad-Dala, která bylo umístěno v nadmořské výšce 1 000 m. V rámci zkoušek v roli zemědělského stroje tehdy vírník A-7bis (CCCP-I338) v Kyrgyzstánu vykonal celkem 49 letů. Z výsledků zmíněného zkušebního nasazení vyplynulo, že je provoz vírníku nad členitým terénem bezpečnější než provoz zemědělského dvouplošníku typu U-2AP (Mule). Rovněž produktivita zmíněného stroje byla hodnocena jako vyšší, a to díky vyšší rychlosti a stoupavosti, menšímu poloměru točení a lepšímu rozptylu pracovní látky (díky proudu vzduchu od nosného rotoru směřujícímu směrem dolů). Na druhou stranu měl vírník A-7bis (CCCP-I338) v porovnání s letounem typu U-2AP (Mule) vyšší spotřebu paliva. Proti tomuto typu ale hovořila též podstatně delší předletová příprava a v neposlední řadě též nevyhovující výhled z pilotní kabiny směrem dopředu a dolů při letu v malé výšce. Při vzletu z letiště Kara-Alma, které se nacházelo v nadmořské výšce 1 300 m, měl vírník A-7bis (CCCP-I338) navíc poměrně velkou délku rozjezdu (250 až 300 m). Zmíněné nasazení potvrdilo využitelnost vírníku k plnění úkolů zemědělského stroje. Sám typ A-7bis byl však označen za nevhodný k tomuto účelu, neboť šlo o dělostřelecký pozorovací stroj. Za daleko efektivnější bylo shledáno k vzdušným zemědělským pracím využívat vírník, který by byl již od počátku navržen pro tento úkol a který by měl při vzletu z letiště nacházejícího se v nadmořské výšce 1 000 m rozjezd okolo 50-ti m. K realizaci projektu takového vírníku ale již nedošlo, neboť mezitím započala druhá světová válka. Mezitím, na konci roku 1938, byla schválena stavba pětikusové ověřovací série vírníku typu A-7 pro operační zkoušky. Kompletací zmíněných strojů byl přitom pověřen závod č.156. První tři sériové vírníky typu A-7 měly být dodány mezi červencem a srpnem roku 1940. Sériová modifikace tohoto stroje vešla ve známost jako A-7-Za a měla prakticky identickou konstrukci jako prototyp A-7bis. V souvislosti se zahájením produkce vírníku typu A-7-Za byly v roce 1940 u NII VVS uskutečněny přeškolovací kurzy letového a pozemního personálu na tento typ. K tomu byly využívány prototypy A-7 a A-7bis. Celkem tehdy bylo k obsluze typu A-7-Za vyškoleno 10 až 12 osob. Kontrolními přejímacími zkouškami sériové stroje prošly u oddělení č.8 institutu CAGI, které sídlilo v Ramenském, a částečně též na letecké základně Uchtomskaja. Provozní zkoušky vírníku typu A-7-Za byly zahájeny v létě roku 1940. Zmíněné zkoušky probíhaly v Žitomíru. Tam se všech pět exemplářů vírníku typu A-7-Za vydalo po vlastní ose. Při zmíněném přeletu uskutečnily jedno mezipřistání, a to v Bryansku. Provozní zkoušky vírníku typu A-7-Za byly úspěšné a obešly se bez nehod. Při zpátečním letu do Uchtomska byl ale jeden z těchto strojů nucen podniknout nouzové přistání. Přitom byl však poškozen. Opravou zmíněný vírník prošel v závodě č.290, který byl zřízen v květnu roku 1940 u letiště Uchtomskaja a byl specializován na vzdušné prostředky s rotující nosnou plochou. Další přeškolovací kurz letového a pozemního personálu VVS byl uskutečněn v červnu roku 1941, tj. v době, kdy SSSR nečekaně napadlo fašistické Německo. Zmíněný kurz byl opět realizován u NII VVS na letecké základně Uchtomskaja. Celkem tehdy bylo k obsluze typu A-7-Za vyškoleno dalších 18 až 20 osob. Krátce nato, výnosem ze dne 5. července 1941, byla z podmětu generálního štábu Rudé Armády zřízena bojová skupina vírníků. Její součástí se stalo všech pět sériových strojů. Osvojení vírníku typu A-7-Za piloty nicméně žádalo svůj čas. Zmíněná bojová skupina proto nemohla být na frontu odeslána dříve než na konci srpna toho samého roku. Ten samý měsíc byla z podmětu velení dělostřeleckého direktorátu Rudé armády na bázi bojové skupiny vírníků zřízena 1. letka dělostřeleckých pozorovacích vírníků (AKE). Zmíněná letka spadala pod velení 24. Armády VVS a jejím působištěm se stalo okolí města Jelňa (Smolenská oblast). Podporu 1. AKE na frontě zajišťovala skupina techniků závodu č.290 v čele s M.L. Milem. Na svou novou domovskou základnu v podobě letiště Podobchaj se všech pět vírníků typu A-7-Za ze stavu 1. AKE vydalo dne 29. srpna 1941. Na místo určení ale tehdy dorazily jen tři z nich. Zbylé dva tyto stroje totiž musely být odeslány zpět do výrobního závodu kuli odstranění závad. Poté, co zmíněné vírníky dorazily na leteckou základnu Podobchaj, byly podřízeny 163. stíhacímu leteckému pluku 47. smíšené letecké divize. Zmíněný pluk přitom provozoval stíhací letouny typu Jakovlev Jak-1 a Polikarpov I-153. K bojovým mísím vírníky typu A-7-Za ze stavu 1. AKE vyrážely nejen z letiště Podobchaj, které se stalo jejich hlavní základnou, ale i z letišť Strižanovo, Vyšnij, Voloček a Dorochovo. Průzkumné lety zmíněné stroje podnikaly v zájmu 573. dělostřeleckého pluku a 235. stíhacího leteckého pluku. Vzdušné krytí jim přitom poskytovaly stíhací letouny ze stavu 163. stíhacího leteckého pluku. K první misi v zájmu 573. dělostřeleckého pluku vírníky typu A-7-Za vyrazily dne 31. srpna 1941. Díky špatné vzájemné koordinaci mezi 1. AKE a dělostřeleckým plukem byly ale tehdy zmíněné stroje z mise předčasně odvolány. Teprve až dne 1. září toho samého roku dvojice vírníků typu A-7-Za zaznamenala první bojový úspěch. Tehdy zmíněné stroje svrhly letáky přímo nad německými pozicemi. K bojovým misím vírníky typu A-7-Za obvykle vyrážely po setmění. Domovská základna těchto strojů se totiž nacházela pouhých 20 km od fronty, a tak hrozilo jejich sestřelení. Noční mise byly ale velmi nebezpečné, neboť vírníky typu A-7-Za postrádaly instalaci přístrojového vybavení pro noční lety. K další misi v zájmu 573. dělostřeleckého pluku jeden z vírníků typu A-7-Za vyrazil dne 2. září 1941, a to v doprovodu čtyř stíhacích letounů. Kuli nízké oblačnosti se ale vrátil na svou domovskou základnu s nepořízenou. Při následující misi, která se konala den nato, se zase posádce vírníku typu A-7-Za nepodařilo navázat rádiový kontakt s pozemními jednotkami. Dne 4. září tedy piloti zmíněných strojů osobně navštívili 573. dělostřelecký pluk, aby zjistili, proč mají problém se spojením. Na základě zmíněného šetření byla následně z jednoho odstaveného vírníku typu A-7-Za vyjmuta palubní radiostanice, aby mohla být předána 573. dělostřeleckému pluku. Následující noc zbývající letuschopné vírníky typu A-7-Za svrhly letáky nad německými pozicemi. V noci 6. září toho samého roku byly k misi připraveny hned dva tyto stroje. Nakonec ale vzlétl jenom jeden z nich. Dalšímu se totiž při rolování zlomila vrtule. Všechny tři vírníky typu A-7-Za se do oblak opět vydaly dne 7. září 1941. Jeden z nich se ale na svou domovskou základnu navrátil až následující den, neboť byl nucen zmíněný let přerušit nouzovým přistáním nějakých 80 km od domovské základny. Následujících deset dní všechny vírníky typu A-7-Za strávily na zemi. Důvodem toho byla nedostupnost stíhacího doprovodu. Krátce nato jeden z těchto strojů najel při rolování do prohlubně. Přitom došlo ke zlomení listů nosného rotoru. Jejich výměna byla provedena přímo v polních podmínkách pod dohledem M.L. Mila. Krátce nato ale jeden z vírníků typu A-7-Za vyřadila z provozu prasklina na reduktoru. Z mise, která se konala dne 17. září, se ze dvou vírníků tohoto typu vrátil zpět na svou domovskou základnu opět jen jeden. Ten druhý byl totiž nucen zmíněný let přerušit nouzovým přistáním. Dne 23. září 1941 byl s jedním z vírníků typu A-7-Za uskutečněn další bojový let. Tentokrát mu stíhací ochranu poskytovaly dva letouny typu Polikarpov I-153 (dalšímu letounu tohoto typu se při rolování před vzletem zlomil podvozek a vrtule). Den nato se na frontu navrátily dva vírníky typu A-7-Za ze závodu č.290, ve kterém předtím prošly opravou. Tímto počet provozuschopných vírníků tohoto typu na frontě vzrostl z jednoho na tři. Na počátku října roku 1941 bylo všechny tři vírníky typu A-7-Za kuli zhoršující se situaci na frontě a ústupu Rudé Armády nutné odsunout do týlu. Zatímco dva vírníky typu A-7-Za se navrátily do Moskvy, další tento stroj byl využit k přepravě velitele letky do Gžatska, aby zde podal hlášení o prolomení fronty Němci. Zmíněný let ale skončil tvrdým přistáním v lese za nočních podmínek. Přestože byl přitom zmíněný vírník poškozen, jeho posádka vyvázla bez zranění a úspěšně doručila zprávu v termínu. Poškozený vírník typu A-7-Za byl následně rozmontován pod dozorem M.L. Mila, naložen na nákladní automobil a přepraven do týlu. Prakticky ve stejnou dobu byla 1. AKE začleněna do 43. Armády. Tímto skončilo bojové nasazení vírníků typu A-7-Za ve Velké vlastenecké válce. V průběhu nasazení v tomto druhém celosvětovém válečném konfliktu zmíněné stroje vykonaly, mezi 30. srpnem a 5. říjnem roku 1941, celkem 19 bojových misí bez jediné bojové ztráty. Zmíněné bojové nasazení se nicméně neobešlo bez šesti incidentů. Ty si přitom vyžádaly dva z pěti vírníků typu A-7-Za definitivně odepsat. I přes zmíněné incidenty byly vírníky typu A-7-Za shledány za vynikající pozorovací vzdušnou platformu pro pozemní dělostřelectvo. Na druhou stranu byly velmi zranitelné, neboť se při pozorovacích letech podél fronty pohybovaly velmi malou rychlostí ve výšce nějakých 300 m. Nepřítel nicméně v oblasti, kde vírníky typu A-7-Za působily, měl pouze protiletadlové dělostřelectvo. Se stíhacími letouny tak tyto stroje do kontaktu vůbec nepřišly. To na druhou stanu znemožnilo odzkoušet účinnost jejich defenzivní hlavňové výzbroje. Při střetu se stíhacím letounem by však byl vírník typu A-7-Za ve velké nevýhodně, a to díky znatelně nižší rychlosti a velmi omezenému palebnému poli pohyblivých kulometů. Pozorovatel-střelec totiž nemohl střílet nahoru přes otáčející se nosný rotor. Po ukončení bojového nasazení byly všechny tři přeživší vírníky typu A-7-Za odeslány k opravě. Práce na opravách zmíněných strojů ale již v říjnu roku 1941 přerušil rychlý postup německých vojsk k Moskvě. Opravami nakonec všechny tři vírníky typu A-7-Za prošly v Bilimbaji, kam byl mezitím, v červnu roku 1941, evakuován závod č.290 z Uchtomska před postupující německou armádou. Vzhledem k počátečnímu odmítavému postoji ze strany hlavního dělostřeleckého direktorátu k dalšímu provozování vírníků byly nakonec opravy všech tří vírníků typu A-7-Za završeny až v létě roku 1942. Do konce června toho samého roku zmíněné stroje vykonaly, v rámci kontrolních předávacích zkoušek, okolo 250-ti letů. Jeden z nich byl ale v průběhu zmíněných zkoušek poškozen a již nebyl znovu opraven. Zbývající dva tyto stroje se následně staly součástí roje, který byl zřízen, na základně výnosu z dubna roku 1942, na bázi zrušené 1. AKE a začleněn do 36. letky dělostřeleckých pozorovacích letounů, působící na Kalininském frontu. V této souvislosti byly krátce nato oba zmíněné vírníky typu A-7-Za přepraveny na leteckou základnu Uchtomskaja. Zde byla s nimi uskutečněna další série cvičných letů. Dne 20. června 1942 byl ale jeden z nich poškozen. Oprava zmíněného stroje přitom zabrala šest dní. Protože za plně způsobilý pro bojové nasazení bylo tehdy možné považovat jediný stroj, krátce nato, výnosem ze dne 30. července toho samého roku, byl roj vírníků při 36. letce dělostřeleckých pozorovacích letounů rozpuštěn, aniž by vykonal jediný operační let. Tímto definitivně skončila kariéra vírníku typu A-7-Za u VVS.

Popis (model A-7-Za):  Lehký dvoumístný průzkumný a dělostřelecký pozorovací vírník typu A-7 měl smíšenou konstrukci, dolnoplošně uspořádané křídlo a třílistý nosný rotor. Zmíněný stroj měl robustní „stíhačkový“ trup s proměnným průřezem. Zatímco průřez přední části trupu vírníku typu A-7 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy. Kostra trupu vírníku typu A-7 měla příhradovou konstrukci a byla svařena z chrom-molybdenových trubek. Potah trupu tohoto stroje byl kompletně zhotoven z duralových plechů. Postranní potahové panely v oblasti kokpitu byly navíc řešeny jako demontovatelné. To pozemnímu personálu usnadňovalo přístup k palubním systémům při údržbě. V přední části trupu tohoto stroje byla umístěna instalace pohonné jednotky v podobě 480 hp vzduchem chlazeného hvězdicového devítiválce typu M-22, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií francouzského motoru typu Ghnome-Rhone Jupiter VI. Zmíněný motor roztáčel jednu dvoulistou tažnou vrtuli typu A-12 s dřevěnými listy a byl opatřen Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení). Motor typu M-22 roztáčel nejen tažnou vrtuli, ale i, prostřednictvím reduktoru, nosný rotor. Po dosažení vzletové rychlosti byl ale nosný rotor tohoto stroje od motoru odpojen a ponechán se volně protáčet autorotací. Přímo za motorovou sekcí se nacházela hlavní palivová nádrž s objemem 400 l. Kromě toho byl vírník typu A-7 opatřen palivovou nádrží s objemem 35 l. Zmíněná nádrž byla instalována za hlavní palivovou nádrží a tomuto stroji po případném zásahu hlavní nádrže projektilem umožňovala pokračovat v letu po dobu dalších 25-ti až 30-ti min. Poté následovala dvojice tandemově uspořádaných otevřených kokpitů. Řízení se přitom nacházelo v předním i zadním kokpitu. Ovládací prvky v podobě kniplu a pedálů v zadním kokpitu byly ale řešeny jako demontovatelné. Přední kokpit byl opatřen malým větrným štítkem a ukrýval pracoviště pilota. V zadním kokpitu se nacházelo pracoviště pozorovatele, který zároveň zastával funkci druhého pilota a střelce. Pozorovatel přitom obsluhoval střelecký post typu TUR-6 s dvojicí 7,62 mm pohyblivých kulometů typu DA, který sloužil k obraně zadní polosféry. Ke kulometům typu DA bylo přitom k dispozici 12 náhradních bubínkových zásobníků. Další kulomet byl vestavěn napevno do přídě trupu. Konkrétně se jednalo synchronní kulomet typu PV-1. Zmíněný kulomet měl shodnou ráži jako kulomet typu DA a byl obsluhován pilotem. Kromě toho bylo vírník typu A-7 možné vyzbrojit neřízenými pumami a raketami. K jejich přepravě sloužily křídelní závěsníky. Zadní část trupu vírníku typu A-7 v oblasti za zadním kokpitem plynule přecházela ve svislou ocasní plochu. Třílistý nosný rotor tohoto stroje měl průměr 15,18 m a byl uchycen k hřbetu trupu, v oblasti před předním kokpitem, za pomoci nosníku z profilované trubky. Zatímco zepředu byl nosník nosného rotoru vírníku typu A-7 vyztužen jednou profilovanou vzpěrou, boční výztuhu zmíněného nosníku tvořila dvojice lan. Konstrukce listů nosného rotoru tohoto stroje se sestávala z nosníku, který byl svařen z chrom-molybdenových trubek, dřevěných žeber a potahu. Zatímco potah přední části listů nosného rotoru vírníku typu A-7 byl zhotoven z překližky, zadní část listů nosného rotoru tohoto stroje byla potažena plátnem. Všechny tři listy nosného rotoru vírníku typu A-7 bylo možné sklopit směrem dozadu nad trup. Křídlo vírníku typu A-7 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a plochu 14,70 m2 a sestávalo se ze střední části, která byla integrální součástí trupu, a dvou vnějších částí. Zatímco střední část křídla měla celokovovou konstrukci, vnější části křídla tohoto stroje měly kovovou kostru a potah z překližky a plátna. Vnější části křídla vírníku typu A-7 byly opatřeny křidélky s dřevěnou kostrou a plátěným potahem a malými šikmými zaoblenými winglety. Zmíněné winglety měly sklon 35° a měly pozitivní vliv na podélnou stabilitu. Křídlo vírníku typu A-7 bylo vyztuženo jedním párem šikmých vzpěr s tvarem obráceného písmene „V“. Jeho vnější části bylo možné sklopit směrem nahoru k trupu. To usnadňovalo přepravu tohoto stroje po zemi. Sklápěcí mechanismus křídla se přitom nacházel na úrovni uchycení hlavního podvozku. Ocasní plochy vírníku typu A-7 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) mající poměrně malou výšku a velkou hloubku a jedné vyztužené (jedním párem vzpěr) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP). Ke spodní ploše VOP tohoto stroje byl navíc uchycen jeden pár zaoblených svislých stabilizačních plošek. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. SOP i VOP vírníku typu A-7 měla celokovovou konstrukci, tedy vyjma potahu směrového a obou výškových kormidel, který byl plátěný. Vzletové a přistávací zařízení vírníku typu A-7 tvořil pevný (nezatahovatelný) podvozek příďového typu. Příďový podvozek byl instalován ose přední části trupu a byl opatřen aerodynamickým krytem a osazen kolem s rozměry 470 x 210 mm. Instalace hlavních podvozků se nacházela pod křídlem. Hlavní podvozky byly osazeny 800 x 150 mm koly s kapkovitými aerodynamickými kryty. V případě potřeby bylo možné všechny tři podvozková kola vírníku typu A-7 zaměnit lyžemi. Tříbodový kolový podvozek doplňovala malá ostruha, která chránila ocasní část trupu před poškozením při případném střetu se zemí.

Verze:

A-7 – první prototyp vírníku typu A-7. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 20. září 1934.

A-7bis – druhý prototyp vírníku typu A-7. Tento stroj se do oblak poprvé vydal v květnu roku 1937 a od prototypu prvního se v mnohém odlišoval. Zmíněný stroj mimo jiné obdržel zcela nový nosný pylon nosného rotoru. Zmíněný pylon navíc postrádal zadní profilovanou vzpěru s tvarem písmene obráceného „V“, která pilotovi překážela při nouzovém opuštění kabiny na padáku. Nosný pylon nosného rotoru prototypu A-7bis byl naproti tomu vyztužen zepředu, a to za pomoci jednoduché profilované vzpěry. Zmíněnou vzpěru doplňovaly postranní výztuhy z lan. Protože měl nosný pylon nosného rotoru prototypu A-7bis větší výšku (o 200 m), jeho listy ve sklopené pozici nad zadní částí trupu měly větší sklon (7° vs 5°). Změn doznalo též uchycení rotorové hlavy k nosnému pylonu. Kuli posunu aerodynamického těžiště směrem dopředu byl u tohoto stroje zvětšen sklon nosného rotoru (o 0°57‘). Max. úhel sklonu nosného rotoru směrem doprava byl navíc snížen z 1°55‘ na 1°12‘. Plocha SOP prototypu A-7bis byla menší (3,64 m2 vs 4,01 m2). Pod VOP tohoto stroje se však nacházela instalace dvou zaoblených svislých stabilizačních plošek. K pravému křidélku a výškovému kormidlu prototypu A-7bis bylo uchyceno vyvažovací závaží. Kromě toho měl prototyp A-7bis prostornější kokpit pozorovatele. Změnami prošla též konstrukce příďového podvozku. Součástí motorové kapoty prototypu A-7bis se navíc staly deflektory zajišťující lepší chlazení motoru.

A-7-Za – sériová modifikace vírníku typu A-7. Tento model měl prakticky identickou konstrukci jako prototyp A-7bis. Vírník typu A-7-Za byl postaven, v roce 1940, v počtu pěti exemplářů.

A-7bis (zemědělský) – modifikace dělostřeleckého pozorovacího vírníku typu A-7bis určená ke kultivací zemědělských ploch chemickým postřikem. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1941 konverzí druhého prototypu vírníku typu A-7. Zmíněná konverze spočívala v instalaci tunelového podtrupového rozptylovacího zařízení ze zemědělského dvouplošníku typu U-2AP (Mule) a zásobníků na 500 kg tuhé pracovní látky. Zmíněné nádrže byly přitom instalovány na bocích trupu, v oblasti mezi motorem a pilotní kabinou. Pohon rozptylovacího zařízení obstarávala malá vrtulka, která byla instalována na hřbetu přední části trupu, přímo před nosníkem nosného rotoru, a byla roztáčena náporem vzduchu. Změn doznal též příďový podvozek.

Vyrobeno:  dva prototypy (A-7 a A-7bis) a pět sériových strojů (A-7-Za)

Uživatelé:  pouze SSSR

 

A-7

 

Posádka:    pilot a pozorovatel/druhý pilot/střelec

Pohon:       jeden pístový motor Švecov M-22 (licenční kopie francouzského motoru typu Ghnome-Rhone Jupiter VI) s max. výkonem 480 hp    

Výzbroj:     jeden 7,62 mm kulomet typu PV-1, vestavěný pevně do přídě trupu, dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu DA, instalované ve hřbetním střelišti typu TUR-6 sloužícím k obraně zadní polosféry, a čtyři 100 kg pumy typu FAB-100 o hmotnosti a šest 82 mm neřízených raket typu RS-82, přepravovaných na křídelních závěsnících

 

 

TTD:     
Ø nosného rotor:  15,18 m
Rozpětí křídla: 10,41 m
Délka trupu:   8,17 m
Výška: 3,89 m
Prázdná hmotnost: 1 453 kg
Max. vzletová hmotnost: 2 110 kg
Max. rychlost: 210* km/h
Min. rychlost: 45 km/h
Praktický dostup:   4 800 m
Max. dolet:    775 km
Délka rozjezdu při vzletu: 60* m
Délka dojezdu při přistání: 60* m

 

* s kolovým podvozkem, resp. 200 km/h s lyžovým podvozkem

** s kolovým podvozkem, resp. 70 m s lyžovým podvozkem

 

A-7bis

 

Posádka:    pilot a pozorovatel/střelec

Pohon:       jeden pístový motor Švecov M-22 (licenční kopie francouzského motoru typu Ghnome-Rhone Jupiter VI) s max. výkonem 480 hp    

Výzbroj:     jeden 7,62 mm kulomet typu PV-1, vestavěný pevně do přídě trupu, dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu DA, instalované ve hřbetním střelišti typu TUR-6 sloužícím k obraně zadní polosféry, a čtyři 100 kg pumy typu FAB-100 o hmotnosti a šest 82 mm neřízených raket typu RS-82, přepravovaných na křídelních závěsnících

 

 

TTD:     
Ø nosného rotor:  15,18 m
Rozpětí křídla: 10,40 m
Délka trupu:   8,43 m
Výška: 4,09 m
Prázdná hmotnost: 1 620 kg
Max. vzletová hmotnost: 2 246 kg
Max. rychlost: 194 km/h
Min. rychlost: 53 km/h
Praktický dostup:   3 600 m
Max. dolet:    775 km
Délka rozjezdu při vzletu: 75 m
Délka dojezdu při přistání: 20 m

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny: 30.8.2018