CAGI A-6

Typ:  lehký vírník

Určení:  výcvik pilotů a spojovací účely

Historie:  Na počátku roku 1932 byl EAO CAGI (Experimentální aerodynamické oddělení Centrálního institutu aero- a hydrodynamiky) zadán vývoj dvoumístného vrtulníku určeného k výcviku pilotů a spojovacím účelům. Dle zmíněného zadání měl pohon tohoto stroje obstarávat 100 hp vzduchem chlazený hvězdicový pětiválec typu M-11. Kromě toho měl obdržet nosný rotor se sklápěcími listy, aby jej bylo možné snadno přepravovat. Požadovaný vírník zpočátku nesl označení C-1. Později bylo ale označení tohoto stroje změněno na A-6. Práce na úvodním projektu vírníku typu A-6 probíhaly pod vedením V.A. Kuzněcova. Provedení aerodynamických výpočtů k tomuto typu dostal zase na starost konstrukční tým M.L. Mila. Prototyp vírníku typu A-6 byl postaven závodem experimentálních konstrukcí institutu CAGI a byl dokončen v polovině roku 1933. Zmíněný stroj se nápadně podobal vírníku typu A-4. Byl však menší a lehčí. Kromě toho byl opatřen třílistým (a nikoliv čtyřlistým) nosným rotorem se samonosnými sklápěcími listy bez výztuh z lan a sklápěcím křídlem. To usnadňovalo jeho přepravu po zemi. Hlavní podvozky tohoto stroje navíc postrádaly tlumiče nárazu. Zkoušky prototypu vírníku typu A-6 se rozeběhly dnem 21. června 1933. V průběhu následujících šesti měsíců tento stroj vykonal okolo 90-ti zkušebních letů. Dne 18. srpna toho samého roku se prototyp vírníku typu A-6 zúčastnil, spolu s jedním exemplářem vírníku typu A-4, tradiční letecké přehlídky, která se konala na Moskevském centrálním letišti. Dne 3. září 1933 se jediný prototyp tohoto stroje při jednom z cvičných letů nízko nad zemí stočil na pravobok a současně se naklonil. Přitom se jeho nosný rotor střetl se zemí. Poté se převrátil na pravobok a spadl na zem. Zmíněná nehoda nicméně nebyla přičtena na vrub pilota. Prototyp vírníku typu A-6 měl totiž tendenci se samovolně stáčet směrem doprava, což v kombinaci s bočním větrem skutečně mohlo vést k jeho převrácení. Prototyp vírníku typu A-6 se nicméně podařilo opravit. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny v prosinci roku 1933. Tehdy se poprvé objevily potíže s tzv. pozemní resonancí, tj. s kmitáním listů otáčejícího se nosného rotoru vírníku v okamžiku, kdy je svým podvozkem v kontaktu se zemí. Zmíněný jev je velmi nebezpečný, neboť má rychle rostoucí amplitudu a může vyústit až úplnou destrukcí vírníku. Konstrukční tým EAO CAGI přitom na tyto potíže zareagoval vnesením změn do kloubového uchycení listů nosného rotoru. Závodní zkoušky prototypu vírníku typu A-6 se podařilo završit na počátku prosince roku 1933. Poté, 22. dne toho samého měsíce, byl tento stroj předán NII VVS (Vědecko-výzkumný institut Vojenského letectva). Zde byl následně důkladně otestován vojenskými piloty. Zkoušky prototypu vírníku typu A-6 u NII VVS ale předčasně ukončila nehoda. Dne 5. nebo 6. (?) ledna 1934 se totiž při rychlém vyvedení ze sestupného letu náhle složily listy jeho nosného rotoru. Další osudy tohoto stroje nejsou bohužel známy.

Popis:  Lehký dvoumístný vírník typu A-6 měl smíšenou konstrukci, dolnoplošně uspořádané křídlo a třílistý nosný rotor. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru lichoběžníku. Kostra trupu vírníku typu A-6 měla příhradovou konstrukci a byla svařena z ocelových trubek. Zatímco přední část trupu tohoto stroje byla potažena duralovými plechy, potah zadní části trupu vírníku typu A-6 byl plátěný. V přední části trupu tohoto stroje byla umístěna instalace pohonné jednotky v podobě 100 hp vzduchem chlazeného hvězdicového pětiválce typu Švecov M-11, který roztáčel dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Zmíněný motor roztáčel nejen tažnou vrtuli, ale i, prostřednictvím reduktoru, nosný rotor. Nosný rotor motor typu M-11 přitom roztáčel pouze při vzletu, do dosažení vzletové rychlosti. Přímo za motorovou sekcí se nacházela palivová nádrž. Poté následovala dvojice tandemově uspořádaných otevřených kokpitů. Oba dva kokpity vírníku typu A-6 byly opatřeny malými větrnými štítky. Nástup do kokpitů tohoto stroje usnadňovaly stupačky, které byly uchyceny k levému okraji břicha trupu. Řízení vírníku typu A-6 bylo zdvojené a nacházelo se v obou dvou kokpitech. Řízení tohoto stroje při nízkých rychlostech usnadňovalo zařízení, které umožňovalo měnit převodový poměr v systému řízení, a měnit tak jeho citlivost. K tomu sloužilo malé kolečko na kniplu. Zadní část trupu tohoto stroje plynule přecházela ve svislou ocasní plochu. Třílistý nosný rotor vírníku typu A-6 měl průměr 11,0 m a byl uchycen k hřbetu trupu, v oblasti před předním kokpitem, za pomoci trubkového nosníku, který byl opatřen duralovým aerodynamickým krytem. Zatímco zepředu zmíněný nosník vyztužovala jednoduchá trubková vzpěra, ze zadu byl nosník nosného rotoru vírníku typu A-6 vyztužen trubkovou vzpěrou s tvarem obráceného písmene „V“. Všechny tři listy nosného rotoru tohoto stroje bylo možné sklopit směrem dozadu nad trup. K jejich fixaci ve sklopené pozici sloužil odnímatelný nosník trubkové konstrukce, který se připevňoval ke hřbetu trupu a SOP. Křídlo vírníku typu A-6 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a bylo opatřeno křidélky a malými šikmými zaoblenými winglety. Ty měly pozitivní vliv na podélnou stabilitu. Křídlo vírníku typu A-6 mělo dřevěnou konstrukci a bylo vyztuženo dvěma páry tandemově uspořádaných šikmých vzpěr. Jeho vnější části bylo možné sklopit směrem nahoru k trupu. Sklápěcí mechanismus křídla se přitom nacházel na úrovni uchycení hlavního podvozku. Instalace nosného rotoru se sklopitelnými listy a sklápěcího křídla přitom významně usnadňovala přepravu po zemi. Ocasní plochy vírníku typu A-6 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) mající poměrně malou výšku a velkou hloubku a jedné vyztužené (jedním párem vzpěr) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP). Do náběžné hrany vnějších částí VOP tohoto stroje byly navíc za chodu zkušebního programu vetknuty malé svislé stabilizační plošky s tvarem na výšku postavené elipsy. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení vírníku typu A-6 tvořil pevný (nezatahovatelný) podvozek ostruhového typu. Koly byly přitom osazeny pouze hlavní podvozky, které byly uchyceny ke křídlu. Ocasní ostruhu bylo však možné opatřit malou lyží.

Verze:

A-6 – první výše popsaná modifikace vírníku typu A-6. Zkoušky jediného prototypu tohoto modelu se rozeběhly dnem 21. června 1933.

A-8 – pokročilá modifikace vírníku typu A-6 s novým křídlem, modifikovaným nosníkem nosného rotoru, novou rotorovu hlavou, modifikovaným řízením, novým hlavním podvozkem a novými pilotními sedačkami. Tento model byl postaven ve dvou exemplářích. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 29. června 1934. viz. samostatný text

A-14 – experimentální modifikace vírníku typu A-8. Tento model postrádal instalaci křídla a byl řízen změnou sklonu nosného rotoru v podélném i příčném směru. Jediný prototyp vírníku typu A-14 vznikl konverzí druhého prototypu vírníku typu A-8 a do oblak se poprvé vydal dne 17. září 1935. viz. samostatný text

 

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

 

A-6

 

Posádka:    pilot a pozorovatel/pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11 s max. výkonem 100 hp           

Výzbroj:     žádná

 

 

TTD:     
Ø nosného rotor:  11,00 m
Rozpětí křídla: 6,60 m
Délka trupu:   6,17 m
Výška: 3,00 m
Prázdná hmotnost: 562 kg
Max. vzletová hmotnost: 815 kg
Max. rychlost: 135 km/h
Min. rychlost: 55 km/h
Praktický dostup:   1 600 m
Max. dolet:    220 km
Délka rozjezdu při vzletu: 65 m
Délka dojezdu při přistání: ?

 

 

Poslední úpravy provedeny: 18.7.2018