Typ:  lehký vírník

Určení:  výcvik pilotů a spojovací účely

Historie:  Na počátku roku 1935 se konstrukční tým EAO CAGI (Experimentální aerodynamické oddělení Centrálního institutu aero- a hydrodynamiky) rozhodl zužitkovat zkušenosti s lehkými vírníky typu A-6 a A-8 v konstrukci shodně koncipovaného vírníku majícího vyšší výkonnost. Zmíněný stroj vešel ve známost jako A-13 a stejně jako vírníky typu A-6 a A-8 měl sloužit k výcviku pilotů a spojovacím účelům. Zmíněný stroj měl v porovnání s vírníkem typu A-8 mít vyšší dostup a stoupavost a kratší rozjezd, a to i přesto, že jeho pohon měl obstarávat shodný motor, tedy 100 hp vzduchem chlazený hvězdicový pětiválec typu M-11. Kýžené výkonnostní parametry měla tomuto stroji zajistit nižší hmotnost draku v kombinaci s vytříbenější aerodynamikou. Hmotnost draku vírníku typu A-13 se přitom konstrukčnímu týmu EAO CAGI podařilo proti typu A-8 srazit o nějakých 39 kg, a to vnesením změn do jeho vnitřní konstrukce. Při návrhu tvaru trupu, křídla a ocasních ploch vírníku typu A-13 byly využity výsledky „ofukování“ zmenšeného modelu tohoto stroje v aerodynamickém tunelu. Dle původních plánů měly být jednotlivé válce motoru tohoto stroje opatřeny individuálními polokapkovitými aerodynamickými kryty. Nakonec ale motor vírníku typu A-13 obdržel Townendův prstenec. Vírník typu A-13 měl navíc v porovnání se svým předchůdcem v podobě vírníku typu A-8 mít lepší podélnou stabilitu. Z tohoto důvodu kromě SOP s výrazně větší plochou obdržel též instalaci rozměrných oválných svislých stabilizačních ploch na koncích VOP. Listy nosného rotoru vírníku typu A-13 navíc konstrukční tým EAO CAGI opatřil novým profilem Munk M-12. Přestože bylo tento stroj možné řídit změnou sklonu rotoru, konstrukční tým EAO CAGI jeho křídlo vybavil křidélky. Toto opatření bylo ale pouhou bezpečnostní pojistkou. Prototyp vírníku typu A-13 se do oblak poprvé vydal dne 13. března 1936. Druhý let tohoto stroje ale nepřetržitě sužovaly vibrace ocasních ploch. Zmíněné vibrace se přitom projevovaly v celé rychlostní obálce. Za účelem odhalení původce tohoto nežádoucího jevu byl před následujícím letem sejmut Townendův prstenec spolu se svislými stabilizačními ploškami a současně k VOP uchyceny plátěné proužky. Ty zajišťovaly vizualizaci proudění vzduchu. Protože zmíněné úpravy nevedly k eliminaci vibrací, následně byla za jejich původce označena nedostatečná tuhost ocasní části trupu. Přibližně ve stejnou dobu navíc vyplulo na povrch, že prototyp vírníku typu A-13 svého předchůdce v podobě vírníku typu A-8 nepřekonává ani vzletovými charakteristikami ani stoupavostí. V porovnání s typem A-8 byl však o něco rychlejší (o 8 až 10 km/h) a měl lepší letovou stabilitu. Protože jedinou možností odstranění vibrací ocasních ploch bylo zesílení jejich konstrukce, což by vedlo ke vzrůstu hmotnosti, a tedy i poklesu výkonnosti, vývoj vírníku typu A-13 nakonec nepřekročil prototypové stádium. V průběhu zkoušek, které byly zastaveny dnem 29. června 1936, jediný prototyp tohoto stroje vykonal pouhých 17 letů s celkovou délkou 7 h a 10 min.

Popis:  Lehký dvoumístný vírník typu A-13 měl smíšenou konstrukci, dolnoplošně uspořádané křídlo a třílistý nosný rotor. Kostra trupu vírníku typu A-13 měla příhradovou konstrukci a byla svařena z ocelových trubek. Zatímco přední část trupu tohoto stroje byla potažena duralovými plechy, potah zadní části trupu vírníku typu A-13 byl plátěný. V přední části trupu tohoto stroje byla umístěna instalace pohonné jednotky v podobě 100 hp vzduchem chlazeného hvězdicového pětiválce typu Švecov M-11, který byl opatřen Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení) a roztáčel dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Zmíněný motor roztáčel nejen tažnou vrtuli, ale i, prostřednictvím reduktoru, nosný rotor. Nosný rotor motor typu M-11 přitom roztáčel pouze při vzletu, do dosažení vzletové rychlosti. Přímo za motorovou sekcí se nacházela palivová nádrž. Poté následovala dvojice tandemově uspořádaných otevřených kokpitů. Oba dva kokpity vírníku typu A-13 byly opatřeny malými větrnými štítky. Řízení tohoto stroje bylo zdvojené a nacházelo se v obou dvou kokpitech. Třílistý nosný rotor vírníku typu A-6 měl průměr 11,5 m a byl uchycen k hřbetu trupu, v oblasti před předním kokpitem, za pomoci trubkového nosníku, který byl opatřen duralovým aerodynamickým krytem. Zatímco zepředu byl zmíněný nosník vyztužen jednou trubkovou vzpěrou, která byla opatřena též aerodynamickým krytem, jeho boční výztuhu zajišťovala dvojice drátů. Všechny tři listy nosného rotoru vírníku typu A-13 bylo možné sklopit směrem dozadu nad trup. Křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a kladné vzepětí a bylo opatřeno křidélky. Křídlo vírníku typu A-13 mělo dřevěnou konstrukci a bylo vyztuženo dvěma páry tandemově uspořádaných šikmých vzpěr. Jeho vnější části bylo možné sklopit směrem nahoru k trupu. Sklápěcí mechanismus křídla tohoto stroje se nacházel na úrovni uchycení hlavního podvozku. Instalace nosného rotoru se sklopitelnými listy a sklápěcího křídla přitom významně usnadňovala přepravu po zemi. Ocasní plochy vírníku typu A-13 se sestávaly z jedné oválné svislé plochy (SOP) mající poměrně malou výšku a velkou hloubku a jedné vyztužené (jedním párem vzpěr) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Ke koncům VOP tohoto stroje byly uchyceny svislé stabilizační plošky s tvarem na výšku postavené elipsy. Zatímco na odtokové hraně SOP vírníku typu A-13 se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení vírníku typu A-13 tvořil pevný (nezatahovatelný) podvozek ostruhového typu. Koly byly přitom osazeny pouze hlavní podvozky, které byly uchyceny ke křídlu. Všechny tři podvozky tohoto stroje bylo v případě potřeby možné opatřit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a pozorovatel/pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11 s max. výkonem 100 hp

Výzbroj:     žádná