Mjasiščev M-50A (‘Bounder’)

Typ: technologický demonstrátor nadzvukového strategického bombardovacího letounu typu M-50

Určení: prověření letových charakteristik, stability a ovladatelnosti letounu M-50 v průběhu dlouhodobého letu supersonickou rychlostí

Historie: Do vývoje perspektivního nástupce podzvukového strategického bombardovacího letounu typu M-4 (Bison A) s nadzvukovou letovou rychlostí se V.M. Mjasiščev prozíravě pustil již v roce 1952. Práce na podzvukovém typu M-4 (Bison A) a jeho nadzvukovém nástupci tedy probíhaly prakticky paralelně. Důvodem tohoto kroku se přitom staly rychlé pokroky ve vývoji stíhacích letounů. Rychlost nejmodernějších stíhačů totiž již tehdy převyšovala rychlost zvuku, což z letounu typu M-4 (Bison A) činilo velmi zranitelný útočný prostředek. V roce 1952 spatřily světlo světa předběžné návrhy hned tří nadzvukových bombardovacích letounů značky Mjasiščev. První dva z nich vešly ve známost pod označením M-31 a M-32 a MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) byly představeny dne 15. srpna toho samého roku. První z nich, M-31, byl přitom řešen jako čtyřmístný čtyřmotorový hornoplošník se štíhlým protáhlým trupem s průřezem ve tvaru na výšku postavené elipsy, poměrně tlustým šípovým křídlem s úhlem šípu náběžné hrany 55° a výrazným záporným vzepětím, klasicky koncipovanými ocasními plochami a tandemově uspořádaným podvozkem. Ocasní plochy letounu M-31 se sestávaly z jedné lichoběžníkové SOP a jedné šípové VOP s výrazným kladným vzepětím a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP (přímo nad jejím kořenem). V případě pohonných jednotek padla volba na čtveřici proudových motorů typu VD-5 z dílny V.A. Dobrynina. Zatímco instalace dvou z nich se nacházela uvnitř protáhlých oválných gondol procházejících kořeny křídla, o poznání kratší doutníkovité gondoly dalších dvou motorů byly uchyceny za pomoci pylonů ke spodní ploše křídla, přibližně v polovině jeho rozpětí. Ofenzivní výzbroj letounu M-31 tvořil náklad pum do celkové hmotnosti 9 000 až 12 000 kg. Jeho defenzivní výzbroj se zase sestávala z jednoho nebo ze dvou pohyblivých zdvojených 23 mm kanónů. Dle předběžných výpočtu měl letoun typu M-31 vykazovat dostupem 15 000 m a doletem 8 000 km. Paralelně vyvíjený letoun typu M-32 byl zase pojat jako čtyřmotorový středoplošník se štíhlým protáhlým trupem s průřezem ve tvaru na výšku postavené elipsy, křídlem s tvarem dvojité delty s úhlem šípu náběžné hrany 60°, ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a konvenčním tříbodovým podvozkem příďového typu. Ocasní plochy letounu M-32 se sestávaly z jedné šípové SOP a jedné VOP s tvarem dvojité delty. Pohonné jednotky tohoto stroje se nacházely uvnitř dvou protáhlých postranních trupových gondol s průřezem na výšku postavené elipsy, které byly vetknuty do kořenů křídla. Uvnitř každé z těchto gondol byla umístěna instalace dvou motorů blíže nespecifikovaného typu, které zujímaly pozici nad sebou. Zatímco trysky horního páru pohonných jednotek letounu M-32 se nacházely nad, trysky dolního páru byly umístěny pod odtokovou hranou křídla. Společné oválné lapače vzduchu se nacházely před náběžnou hranou křídla a byly rozděleny horizontální dělící přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály. Protože se projekt posledně uvedeného typu, M-32, jevil jako více perspektivní, dne 4. února 1953 se setkal, na rozdíl od projektu typu M-31, s oficiální podporou ze strany MAP. Deltakřídlo má totiž při nadzvukových rychlostech před křídlem šípovým z aerodynamického hlediska navrch a navíc jeho použití sebou přináší redukci hmotnosti, což má pozitivní vliv na nosnost. V průběhu dalšího vývoje letoun typu M-32 doznal nemalých změn. Zatímco bohatě prosklenou příďovou kabinu navigátora zaujmul špičatý kryt radiolokátoru s ogiválním profilem, společné gondoly pohonných jednotek nahradila dvojice samostatných vedle sebe umístěných nestejně dlouhých (příďová sekce vnitřního páru obdržela větší délku) gondol s kruhovým průřezem. Současně byla zvětšena plocha křídla. To vše sebou přineslo redukci čelního aerodynamického odporu a hmotnosti a v neposlední řadě též vzrůst vnitřní zásoby paliva. Detailní předběžný projekt takto modifikovaného letounu M-32 Mjasiščev MAP předložil dne 10. března toho samého roku.  Dle předběžných výpočtů měl tento stroj vykazovat rychlostí 1 350 km/h, dostupem 18 000 m a doletem 8 900 km. Ofenzivní výzbrojí letounu M-32 tvořil náklad pum do celkové hmotnosti 9 000 kg. S defenzivní výzbrojí tento stroj nepočítal. Protože ale bylo více než zřejmé, že rychlost 1 350 km/h nebude letounu M-32 moci dlouho zajišťovat účinnou ochranu před stíhači protivníka, krátce nato byly veškeré práce na toto téma zcela zastaveny. Jelikož bombardovací letouny typu M-31 a M-32 díky značné spotřebě paliva tehdejších proudových motorů nedosahovaly zadaného doletu 13 000 km, což vylučovalo jejich použití pro dopravu jaderné pumy nad území USA, mezitím se Mjasiščev pustil do prací na dálkovém nadzvukovém bombardovacím letounu. Ten přitom vešel ve známost pod označením M-34 a nadzvukovou rychlostí, která měla činit okolo 1 200 km, se měl pohybovat pouze nad cílovou oblastí. Přeletová rychlost tohoto stroje měla být podzvuková (cca 1 050 km/h). Přijatelnou spotřebu paliva měla přitom tomuto stroji zajistit též velmi čistá aerodynamika a v neposlední řadě též maximálně odlehčená konstrukce draku. Toho mělo být docíleno zejména redukcí počtu členů posádky na absolutní minimum, opuštěním od použití samosvorného potahu palivových nádrží, použitím odhazovatelého vozíku na místo konvenčního vzletového zařízení, kvalitnějším výrobním zpracováním a v neposlední řadě též širokým využitím slitin titanu a dalších slitin vykazujících vysokou pevností a malou hmotností zároveň. Letoun typu M-34 byl přitom řešen jako dvoumotorový hornoplošník s protáhlým štíhlým doutníkovitým trupem, šípovým křídlem s výrazným záporným vzepětím, konvenčně pojatými šípovými ocasními plochami a tandemově uspořádaným přistávacím zařízením. Jeho pohon měla obstarávat dvojice proudových motorů typu AM-13 z dílny A.A. Mikulina nebo VD-7 z dílny V.A. Dobrynina. Jejich instalace se přitom měla nacházet uvnitř krátkých doutníkovitých gondol uchycených za pomoci pylonů ke spodní ploše křídla, přibližně v polovině jeho rozpětí. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu M-34 vykazovat rychlostí 1 200 km/h, dostupem 15 000 m a doletem 13 000 km při vzletové hmotnosti pouhých 80 000 kg. Zatímco ofenzivní výzbroj tohoto stroje měla tvořit jedna řízená střela typu Ch-20 (AS-3 Kangaroo) nebo náklad pum do celkové hmotnosti 1 500 kg, jeho defenzivní výzbroj se měla sestávat z jednoho pohyblivého zdvojeného 23 mm kanónu vestavěného do zádě trupu. Předběžný návrh letounu M-34 byl MAP předložen v roce 1953. Pro malou perspektivitu se ale nikdy nedočkal realizace. Krátce nato se do SSSR donesly první zprávy o projektu amerického nadzvukového bombardovacího letounu typu Convair B-58 Hustler. Tento stroj vykazoval rychlostí řádu M=2 a protože většinu zásoby paliva spolu s bojovou náloží přepravoval uvnitř robustního odhazovatelného vnějšího pouzdra, které se umisťovalo pod trup, vykazoval relativně malými celkovými rozměry. Reakcí ze strany V.M. Mjasiščeva na tuto novou hrozbu ze strany USA se stal projekt nadzvukového strategického útočného komplexu typu M-50. Tento útočný prostředek se měl sestávat z těžkého bezpilotního nosiče a lehkého pilotovaného parazitního útočného letounu s cestovní rychlostí 1 500 až 1 600 km/h, max. rychlostí 1 800 km/h a dostupem 14 000 až 15 000 m. Zmíněný bezpilotní parazitní útočný letoun měl přitom na své palubě přepravovat náklad pum o hmotnosti 5 000 kg a jeho křídlo mělo zároveň zastávat funkci kachní plochy nosného letounu. Zpět na základnu se měl vracet pouze parazitní bombardér. Se záchranou bezpilotního nosiče se nepočítalo. Dle technického zadání ze dne 30. července 1954 měl dolet této sestavy činit nejméně 13 000 km. Zatímco závodní zkoušky sestavy M-50 měly dle výnosu ze dne 10. srpna toho samého roku započít nejpozději ve třetí čtvrtině roku 1957, datum zahájení zkoušek státních tohoto stroje bylo stanoveno na třetí čtvrtinu roku 1958. Mjasiščev na toto téma zpracoval celou řadu návrhů. Realizace se ale nakonec nedočkal ani jeden z nich. Projekt takto pojatého strategického útočného prostředku totiž sebou přinášel mnoho komplikací technického rázu (proces oddělení od nosiče, aerodynamika letounu kachní koncepce ...). Ty se přitom týkaly i realizace vlastních letových zkoušek. Pro každý zkušební let by totiž bylo nezbytné zhotovit zcela nový nosný letoun, neboť šlo o jednorázově použitelný vzdušný prostředek. Kromě toho z výsledků měření, která byla realizována v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), vyplynulo, že vzdušný útočný prostředek sestávající se z nosného letounu a nevelkého parazitního bombardéru nemá z aerodynamického hlediska absolutně žádné přednosti před klasicky koncipovaným bombardovacím letounem. Ještě v březnu roku 1955 byly proto veškeré práce na vzdušném útočném prostředku sestávajícím se z jednorázově použitelného bezpilotního nosiče a pilotovaného parazitního útočného bombardéru zastaveny ve prospěch konvenčně pojatého nadzvukového bombardéru. První návrhy takového stroje byly přitom zpracovány již v únoru roku 1955. Zmíněný protějšek amerického Hustleru vešel ve známost pod staronovým označením M-50 a dle technického zadání ze dne 19. července toho samého roku měl vykazovat cestovní rychlostí 1 700 až 1 800 km/h, max. rychlostí 1 900 až 2 000 km/h a doletem 11 000 až 12 000 km, resp. 14 000 až 15 000 km se dvěma natankováními za letu. Tyto výkony mu přitom měla zajistit velká vnitřní zásoba (ta se měla na vzletové hmotnosti podílet z více než 70-ti %) spolu s velmi čistou aerodynamikou draku a čtveřicí dvouproudových motorů typu VD-9 z dílny V.A. Dobrynina nebo NK-6 z dílny N.D. Kuzněcova. Krátce nato, dne 28. března 1956, ale před motory typu NK-6 dostaly přednost 19 000 kp dvouproudové motory typu M16-17 (RD16-17) z dílny P.F. Zubceva. Ty totiž měly být schopny letounu typu M-50 zajistit schopnost letu nadzvukovou rychlostí i v režimu bez přídavného spalování (supercruise), což mělo sebou přinést nemalou úsporu paliva. Mjasiščev přitom tento letoun pojal jako čtyřmotorový středoplošník s protáhlým štíhlým doutníkovitým trupem, štíhlým křídlem s tvarem dvojité delty a konvenčně uspořádanými šípovými ocasními plochami. V případě instalace pohonných jednotek zase volba padla na samostatné gondoly. Zatímco gondoly dvou z nich byly uchyceny za pomoci pylonů ke spodní ploše křídla, instalace zbylých dvou se nacházela na koncích křídla. Toto řešení totiž mělo pozitivní vliv na aerodynamickou čistotu křídla a v neposlední řadě též na rozložení zátěže na křídlo. Kromě toho sebou přineslo úsporu hmotnosti (malá délka gondol) a navíc umožnilo motory opatřit účinnými čelními lapači vzduchu. Alternativně byla přitom zvažována instalace všech čtyř motorů uvnitř podkřídlových gondol nebo dvou motorů pod a dvou motorů nad křídlem, popř. dvou motorů pod křídlem a dvou motorů nad hřbetem zádě trupu. Zatímco druhé uvedené řešení sebou přinášelo značný čelní aerodynamický odpor, první a třetí řešení zase nevyhovělo z hlediska strukturní pevnosti. Projekt tak novátorského letounu, jakým byl nadzvukový typ M-50, ale sebou přinesl mnoho nového a neznámého. Realizace projektu tohoto stroje si navíc vyžádala osvojit nové výrobní technologie, jakými je např. výroba rozměrných podélníků a potahových plechů, a zároveň zvýšit výrobní kvalitu konstrukčních matriálů. Mezi technické novinky, které sebou přinášel projekt letounu M-50, lze mimo jiné řadit též plovoucí SOP a automatický systém pro udržování polohy aerodynamického těžiště při přechodu z podzvukové rychlosti na nadzvukovou. Při zdolávání zvukové bariéry totiž dochází k posunu těžiště směrem dozadu, což vede k samovolnému přechodu do střemhlavého sestupu. Poloha těžiště letounu M-50 měla být přitom udržována automatickým přečerpáváním paliva mezi jednotlivými nádržemi. Plovoucí SOP spolu s plovoucí VOP měla zase letounu M-50 zajistit dobrou stabilitu a ovladatelnost v širokém rozsahu rychlostí. Min. rychlost tohoto stroje totiž měla činit 270 km/h, zatímco jeho max. rychlost se měla pohybovat na hranici 2 000 km/h. Protože se hmotnost paliva měla na vzletové hmotnosti letounu M-50 podílet, jak již bylo řečeno, z více než 70-ti %, drak tohoto stroje bylo nezbytné zhotovit z lehkých a zároveň pevných materiálů. Úsporu hmotnosti a vnitřního prostoru měla přitom sebou přinést též instalace zcela nové palubní elektroniky vykazující malými rozměry a malou hmotností a v neposlední řadě též redukce počtu členů posádky na pouhé dvě osoby. To si ale vyžádalo vyřešit problémy s automatizací celé řady palubních systémů. I přes veškerou snahu Mjasiščevova konstrukčního týmu ale prázdná hmotnost letounu M-50 nakonec vyšla na 59 600 kg, tj. o 18 000 kg než požadovalo zadání. Úvodní projekt letounu M-50 spatřil světlo světa v prosinci roku 1955. Krátce nato, na počátku roku 1956, se rozeběhly práce na technologické 1:1 maketě tohoto stroje. Ta byla přitom dokončena v květnu toho samého roku a přezkoumána mezi 4. a 19. červencem 1956. Protože letoun typu M-50 nesplňoval zadání z hlediska doletu (9 200 až 9 600 km na místo 12 000 km) a délky rozjezdu při vzletu (6 000 m na místo 3 000 km), přičemž za vyhovující nebylo možné považovat ani jeho defenzivní a ofenzivní výzbroj, v závěrečné zprávě z přezkumu jeho 1:1 makety ze dne 19. září 1956 stálo záporné hodnocení. Protože VVS na letoun této kategorie spěchalo a navíc zmíněné nedostatky bylo možné odstranit použitím nástavce pro doplňování paliva za letu a startovacích raket, MAP nakonec, na podzim roku 1956, dalo projektu M-50 zelenou. Ve stejnou dobu byla Mjasiščevova OKB pověřena stavbou tří prototypů, dvou letových a jednoho neletového. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. První letový prototyp letounu M-50 vešel ve známost pod označením M-50A (Bounder) a protože byl vyhrazen pro testy zaměřené na prověření základních letových charakteristik, stability a ovladatelnosti ve všech letových režimech, již od počátku nepočítal s instalací plánovaného zbraňového systému. Protože se vývoj plánovaných pohonných jednotek v podobě dvouproudových motorů typu M16-17 nacházel ve značném skluzu, tento první prototyp, resp. technologický demonstrátor, letounu M-50 navíc počítal se slabšími 14 500 kp motory typu VD-7M. Technický projekt demonstrátoru M-50A (Bounder) byl přitom šéfkonstruktérem OKB-23 schválen dne 2. března 1956. Protože krátce nato vyšlo najevo, že nebudou k dispozici zavčas ani motory typu VD-7M, demonstrátor M-50A (Bounder) se nakonec musel spokojit s ještě slabšími 11 000 kp pohonnými jednotkami typu VD-7A. Jejich tah ale nebyl tomuto stroji schopen zajistit nadzvukovou rychlost. S motory typu M16-17 a kompletním zbraňovým systémem počítal až druhý prototyp, který vešel ve známost pod označením M-50B. Dále měl být tento stroj opatřen instalací příďového nástavce pro doplňování paliva za letu, systému pro přečerpávání paliva mezi jednotlivými nádržemi a konvenční SOP se směrovým kormidlem na odtokové hraně na místo plovoucí. Plovoucí SOP totiž vykazovala přespříliš vysokou citlivostí. Změn měla přitom doznat též konstrukce břišní části trupu. Zde se totiž měl nacházet závěsník řízené protizemní střely typu iz.44. Za pomoci této zbraně měl být přitom letoun typu M-50B schopen napadat pozemní cíle ze vzdálenosti nacházející se mimo dosah pozemních prostředků PVO. Protože ale tento stroj i přesto vše sdílel všechny konstrukční nedostatky se svým předchůdcem v podobě letounu typu M-50A (Bounder), mezitím se Mjasiščev pustil do vývoje obdobně koncipovaného raketonosného letounu kvalitativně nové konstrukce v podobě typu M-52K. Projekt tohoto derivátu letounu M-50 se přitom s oficiální zelenou setkal dne 31. července 1958. Tím samým výnosem byly navíc oba prototypy letounu M-50, M-50A (Bounder) a M-50B, překlasifikovány na ryze experimentální stroje. Se státními zkouškami a sériovou výrobou letounu M-50 se tedy již dále nepočítalo. Prakticky ve stejnou dobu se rozeběhly práce na projektu speciální modifikace letounu M-50 zastávající poslání nadzvukového vzdušného tankeru. Za jeho pomoci mělo být přitom možné poskytovat palivo letounům typu M-52K při rychlostech převyšujících rychlost zvuku ve výškách větších než 10 000 m. Vývojové plány přitom počítaly též se speciální modifikací tohoto stroje zastávající poslání vzdušné zkušebny pohonných jednotek (model M-50LL) a bezpilotní modifikací zastávající roli křižující řízené střely s jadernou bojovou částí (model M-51). Žádná z těchto verzí letounu M-50 ale nakonec nikdy neopustila ani rýsovací prkno. Kompletaci prototypu M-50A (Bounder) se podařilo završit v květnu roku 1959, tj. se zpožděním celých 16-ti měsíců proti plánům. Toto byl přitom důsledek vytíženosti OKB-23 jinými projekty, opožděných dodávek surovin a meziproduktů, průtahů ve vývoji celé řady plánovaných palubních systémů, problémů se zvládáním nových výrobních technologií a v neposlední řadě též organizačních problémů zaviněných tehdejší reorganizací sovětského průmyslu. K pozemním zkouškám byl prototyp M-50A (Bounder) oficiálně předán na počátku května toho samého roku. Mezitím ale celá řada palubních systémů tohoto stroje prošla zkouškami na pozemních a vzdušných zkušebnách. Původně program M-50 počítal hned s osmi pozemními zkušebnami. Nakonec byly ale postaveny pouhé tři takové zkušebny. Zatímco jedna z nich byla vyhrazena pro zkoušky palivového systému, za pomoci další byla prověřována činnost elektrického, klimatizačního a chladícího systému, poslední z nich byla vyhrazena pro zkoušky systému řízení. Další zkušebna byla vyhrazena pro pozemní testy hlavního podvozku a vznikla konverzí letounu typu „M“. Základem vzdušných zkušeben palubních systémů letounu M-50 se zase staly letouny typu „3M“ a „DM“. Pozemní zkoušky jednotlivých palubních systémů letounu M-50A (Bounder) byly realizovány v Žukovském a zabraly celý měsíc. Prvních pět pojížděk po VPD tento stroj uskutečnil mezi 28. květnem a 15. červnem roku 1959. Protože se v jejich průběhu podařilo odhalit celou řadu konstrukčních nedostatků, zkoušky prototypu M-50A (Bounder) se následně zcela zastavily, a to až do třetího čtvrtletí téhož roku. Mezitím doznala změn celá řada palubních systémů tohoto stroje. Další čtyři pojížďky po VPD prototyp M-50A (Bounder) uskutečnil v říjnu roku 1959. První let přitom následoval 27. dne toho samého měsíce. Tento let byl realizován v konfiguraci s vysunutým podvozkem. Ten měl být poprvé zatažen až při druhém zkušebním letu. Ke svému druhému letu se prototyp M-50A (Bounder) vydal krátce nato, dne 31. října 1959. Protože se v jeho průběhu nepodařilo zatáhnout podvozek, celý následující měsíc tento stroj opět strávil na zemi. Na potřetí se proto prototyp M-50A (Bounder) do oblak vydal až dne 23. listopadu téhož roku. Tehdy již podvozek pracoval, jak měl. Krátce nato, 28. dne toho samého měsíce, se jej podařilo rozehnat na 1 010 km/h (ve výšce 5 000 m). Poté zkoušky prototypu M-50A (Bounder) zase na nějakou dobu pozastavily „dodělávky“. Z toho samého důvodu tento stroj na zemi strávil i podstatnou část roku 1960. Na další dva měsíce jej pak uzemnil střet se zaparkovaným prototypem letounu typu 3ME, který se udál dne 12. května při pozemní zkoušce pohonných jednotek. Z 35-ti naplánovaných zkušebních letů jich proto první prototyp letounu M-50 stihl ke dni 5. října 1960 vykonat pouhých 11 (s celkovou délkou trvání 8 hod a 33 min). Nejvyšší rychlosti, která činila 1 090 km/h (M=0,99), tento stroj dosáhl dne 16 září. V dubnu roku 1961 byla provedena výměna vnitřního páru 11 000 kp motorů typu VD-7A za silnější 14 500 kp motory typu VD-7M ve verzi VD-7MA. Motor typu VD-7MA přitom nebyl ničím, jiným než modifikací motoru typu VD-7A s instalací komory přídavného spalování. Dle předběžných výpočtů měl být takto modifikovaný prototyp M-50A (Bounder) schopen letu rychlostí odpovídající hodnotě M=1,35. Mezitím, v říjnu roku 1960, byl ale V.M. Mjasiščev sesazen z postu šéfkonstruktéra OKB-23. Současně se tato letecká konstrukční kancelář stala filiálkou OKB-52 V.N. Čelomeje, konstrukční kanceláře zaměřené výhradně na vývoj raketové a kosmické techniky. Tento krok byl přitom jeden z mnoha důsledků tehdejší celosvětové raketové euforie. Tehdejší sovětský vůdce N.S. Chruščov navíc na přelomu 50. a 60. let nekompromisně razil svůj poněkud milný názor, že lze pilotované letouny zcela nahradit raketovými systémy. To pak znamenalo konec nejen pro řadu projektů perspektivních bojových letounů, ale i pro některé letecké konstrukční kanceláře. Jediný prototyp letounu M-50A (Bounder) v konfiguraci se dvěma 14 500 kp motory typu VD-7MA a dvěma 11 000 kp motory typu VD-7A proto nakonec vykonal pouhých osm letů. Protože tahu přídavného spalování motorů typu VD-7MA bylo v průběhu všech zmíněných letů využito pouze při vzletu, letovou obálku takto modifikovaného prototypu M-50A (Bounder) se nakonec nepodařilo prověřit v plném rozsahu. Posledním letem prototypu M-50A (Bounder) se stal přelet ve formaci se dvěma stíhacími MiGy-21 (Fishbed) nad Tušinským letištěm v rámci tradiční letecké přehlídky. Tento svůj vůbec poslední let přitom tento stroj vykonal dne 9. července 1961. Za celou svou služební kariéru tedy jediný dokončený prototyp letounu M-50 uskutečnil pouhých 19 letů. Poté byl odstaven v areálu letecké základny Žukovskyj. Zde postával bez jakéhokoliv dalšího využití až do roku 1968, kdy byl předán Moninskému leteckému museu. Zde se přitom nachází do dnešních dnů. Naproti tomu nedokončený prototyp modelu M-50B spolu s téměř dokončeným prototypem odvozeného typu M-52K skončil v železném šrotu. Po svém nedobrovolném odchodu z postu šéfkonstruktéra OKB-23 V.M. Mjasiščev zastával vedoucí pozici v institutu CAGI, a to až do listopadu roku 1966, kdy byl jmenován na post šéfkonstruktéra experimentálního závodu EMZ.

Popis (model M-50A):  Experimentální dvoumístný čtyřmotorový proudový bombardovací letoun typu M-50A byl řešen jako celokovový středoplošník s křídlem s tvarem dvojité delty a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Protáhlý a velmi štíhlý doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 2,95 m a sestával se z pěti úseků, a to špice, přetlakového úseku s kabinou posádky, palivového úseku, střední části a ocasní části. Ogivální špice trupu v oblasti před pilotní kabinou byla vyhrazena pro aparaturu palubního radiolokátoru typu SBR-50 a další avionické vybavení. Její spodní polovina měla být proto zhotovena z dielektrického materiálu. Protože ale prototyp M-50A instalaci radaru postrádal, byl opatřen pouze jednoduchou plechovou špicí. Poté následovala dvojice samostatných tandemově uspořádaných přetlakových kokpitů dvoučlenné posádky. Zatímco vpředu seděl pilot, vzadu se nacházelo pracoviště navigátora a operátora zbraňových systémů v jedné osobě. Oba členové posádky letounu M-50A měli k dispozici vystřelovací sedačku a speciální skafandr, uvnitř kterého bylo možné udržovat tlak odpovídající výšce ne větší než 3 000 m i v průběhu katapultáže. Pilotní kabina letounu M-50A byla opatřena vystouplým průzračným krytem, který svou zadní částí plynule přecházel v protáhlou hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni svislé ocasní plochy. Ta ukrývala rozvody palubních systémů. Zatímco zasklení pilotní kabiny se sestávalo ze dvou čelních okének, které při pohledu z vrchu zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a dvou bočních okének, zasklení kabiny navigátora se omezovalo na dvojici nevelkých obdélníkových tandemově uspořádaných postranních okének. Kabiny posádky letounu M-50A byly přístupné samostatnými břišními průlezy. Při nástupu do kabiny vystřelovací sedačky obou členů posádky sjížděly po speciálních kolejničkách směrem dolů. Hřbetní průlezy zastávaly pouze funkci nouzových výstupů. Podstatnou část trupu zaujímal palivový úsek, který byl hermeticky rozdělen na tři samostatné sekce. Uvnitř té první byl přitom umístěn též klimatizační systém spolu s kontejnerem se záchranným člunem typu LAS-2. Střední část trupu navíc ukrývala podvozkové šachty spolu s více než 10 m dlouhou zbraňovou šachtou. Ta byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky a pojala náklad pum do celkové hmotnosti až 5 000 kg. Uvnitř zakončení trupu bylo zase umístěno pouzdro trojitého přistávacího padáku s celkovou plochou 216 m². V případě sériového modelu M-50 se ale zde měla nacházet instalace dálkově ovládané obranné střelecké s jedním zdvojeným pohyblivým 23 mm kanónem. Pohonný systém letounu M-50A se původně sestával ze čtyř 11 000 kp proudových motorů typu VD-7A. Ty přitom byly umístěny uvnitř čtyř krátkých samostatných gondol s válcovitým profilem, neregulovaným nadzvukovým kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou s měnitelným průřezem na zádi. Zatímco gondoly dvou z nich se nacházely pod náběžnou hranou křídla, další dvě byly uchyceny ke koncům křídla. Později vnitřní pár motorů typu VD-7A nahradily silnější pohonné jednotky typu VD-7MA, které byly díky instalaci komory přídavného spalování schopny podávat tah až 14 500 kp. Sériový model M-50 ale počítal se čtveřicí dvouproudových motorů typu M16-17 s max. tahem po 19 000 kp s přídavným spalováním. Součástí palivového systému sériového modelu M-50 se mělo navíc stát osm sestav palivových nádrží s celkovou kapacitou 170 000 kg. Ty přitom měly vyplňovat podstatnou část vnitřního objemu trupu a křídla. Prototyp M-50A byl ale opatřen pouze čtyřmi kompletními a jednou nekompletní sestavou palivových nádrží s celkovou kapacitou 66 000 kg. Středoplošně uspořádané křídlo letounu M-50A mělo tvar dvojité delty a bylo opatřena lomenou náběžnou hranou a přímou odtokovou hranou. Zatímco úhel šípu náběžné hrany vnitřních částí křídla letounu M-50 (až po nosné pylony vnitřního páru pohonných jednotek) činil 57°, náběžná hrana vnějších částí křídla tohoto stroje měla úhel šípu 54°. Křídlo letounu M-50A bylo uchyceno ke střední části trupu a vykazovalo mírným záporným vzepětím (-3°). Jeho mechanizaci přitom tvořily stavitelné štěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy letounu M-50A se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a dvou plovoucích šípových vodorovných ploch (VOP). Úhel šípu náběžné hrany SOP i VOP byl identický a činil 54°. Zatímco SOP prototypu M-50A byla řešena jako plovoucí, sériový model M-50 počítal s konvenční „pevnou“ SOP se směrovým kormidlem na odtokové hraně. Vzletové a přistávací zařízení letounu M-50A tvořil tandemový zatahovatelný kolový podvozek. Ten se přitom sestával ze dvou hlavních trupových jednotek, každá se dvěma zdvojenými tandemově uspořádanými 1 300 x 380 mm koly, a dvou vyrovnávacích jednotek. Ty byly opatřeny 520 x 125 mm zdvojenými kolečky a zatahovaly se (po směru letu) do nosných pylonů koncových křídleních motorových gondol. Vzpěry obou hlavních jednotek se naproti tomu do svých šachet zasouvaly proti směru letu. Zatímco šachta příďové jednotky se nacházela přímo před náběžnou hranou křídla, šachta zadní jednotky byla umístěna na úrovni odtokové hrany křídla. Přední hlavní podvozková jednotka byla navíc opatřena vzpěrou s měnitelnou výškou. Při nastavení přední podvozkové vzpěry na max. výšku letoun typu M-50A zaujímal výraznou pozici s „čumákem“ směrem nahoru, což znatelně usnadňovalo proces odpoutání od VPD.

Verze:

M-50A – neozbrojený technologický demonstrátor letounu M-50. Pohon prototypu M-50A původně obstarávala čtveřice 11 000 kp motorů typu VD-7A. Později však vnitřní pár pohonných jednotek typu VD-7A nahradily silnější 14 500 kp motory typu VD-7MA. Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 27. října 1959.

M-50B – prototypová modifikace letounu M-50. Tento stroj se od demonstrátoru M-50A odlišoval instalací silnějších 19 000 kp motorů typu M16-17 (na místo motorů řady VD-7A), kompletního zbraňového systému, příďového nástavce pro doplňování paliva za letu, systému pro přečerpávání paliva mezi jednotlivými nádržemi (za jeho pomoci měla být udržována poloha aerodynamického těžiště při přechodu z podzvukové rychlosti na nadzvukovou) a konvenční „pevné“ SOP se směrovým kormidlem na odtokové hraně (na místo „plovoucí“ SOP). Kromě toho letoun typu M-50B obdržel výrazně modifikovanou břišní partii trupu se závěsníkem protizemní řízené střely typu iz.44. Kompletaci jediného exempláře tohoto stroje se nepodařilo dokončit.

M-52K – raketonosná modifikace letounu M-50 s radikálně přepracovanou konstrukcí draku. Primární zbraní tohoto modelu se staly řízené střely typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) a Ch-44. Jediný prototyp letounu M-52K brány závodu opustil v roce 1960. Za letu ale nebyl zkoušen. viz. samostatný text

Vyrobeno: jeden letový a jeden neletový prototyp modelu M-50 a jeden letový prototyp modelu M-52K (kompletaci druhého letového prototypu modelu M-50 se nepodařilo završit)

Uživatelé: žádní (pouze výzkumný stroj)

M-50A

Posádka:    pilot a navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:       čtyři proudové motory typu Kolesov VD-7A s max. tahem po 11 000 kp nebo dva proudové motory typu Kolesov VD-7MA s max. tahem po 14 500 kp s přídavným spalováním a dva proudové motory typu Kolesov VD-7A s max. tahem po 11 000 kp (sériový model M-50 počítal se čtyřmi dvouproudovými motory typu Zubcev M16-17 s max. tahem po 13 000 / 19 000 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním)

Radar:        žádný (Sériový model M-50 počítal s bombardovacím a navigačním radiolokátorem typu SBR-50 navigačního-bombardovacího komplexu typu KSB-1. Jeho instalace se přitom měla nacházet uvnitř špice trupu)

Vybavení:  - zaměřovací: žádné (pro zaměřování cílů měl sloužit výhradně palubní radiolokátor)

                   - obranné: žádné (sériový model M-50 počítal s identifikačním systémem „vlastní-cizí“ typu Cink-MM a výstražným radiolokačním systémem typu Sirena-2)

Výzbroj:      žádná (výzbroj sériového modelu M-50 se měla sestávat ze dvou pohyblivých 23 mm kanónů typu NR-23, instalovaných v ocasním dálkově ovládaném střelišti, a nákladu neřízených pum do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaného uvnitř trupové pumovnice)

* předběžná TTD pro sériový M-50 s instalací čtyř 19 000 kp motorů typu M16-17 jsou následující: rozpětí křídla 25,10 m, délka 58,70 m, výška 8,65 m, prázdná hmotnost 59 600 kg, max. vzletová hmotnost: 238 000 kg (resp. 253 000 kg s PTB), max. rychlost 1 900 až 2 000 km/h, praktický dostup 15 000 až 16 000 m, dolet 11 000 až 12 000 km (resp. 14 000 až 15 000 km se dvěma natankováními za letu)

Poslední úpravy provedeny dne: 1.9.2013