Mjasiščev M-4 (‘Bison A’) [‘Type 37’]

Typ:  těžký strategický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízené jaderné nebo konvenční munice

Historie:  Na počátku 50. let se dálkové letectvo VVS muselo plně spoléhat výhradně na čtyřmotorové pístové bombardéry typu Tu-4 (Bull) z dílny A.N. Tupoleva. Tuto přímou od roku 1947 sovětským průmyslem bez licence vyráběnou kopii amerického Boeingu B-29 Superfortress, jehož původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války, bylo ale možné považovat za beznadějně morálně zastaralou již v době svého vzniku. Nejenže tento stroj vykazoval nízkou letovou rychlostí, která činila 558 km/h, ale navíc jej díky malému doletu, jenž nepřesahoval 6 580 km, nebylo možné použít pro dopravu jaderné pumy nad území USA. Tupolev, který měl tehdy monopol na vývoj těžkých bombardovacích letounů, přitom na tuto nelichotivou skutečnost zareagoval konstrukčně odvozeným modelem Tu-80. Letové výkony prototypu tohoto stroje, který se od vzletové dráhy poprvé odlepil již v roce 1949, v podobě rychlosti 545 km/h a doletu 7 000 km ale představovaly úplné zklamání. Dalším Tupolevovým pokusem o plnohodnotný strategický bombardovací letoun s mezikontinentálním doletem se stal typ Tu-85 (Barge). Přestože max. dolet tohoto sovětského protějšku amerického strategického bombardéru typu B-36 Peacemaker činil více než 12 000 km, představám VVS nevyhověl. Konzervativně smýšlející Tupolev totiž letoun typu Tu-85 (Barge) opět opatřil přímým křídlem a pístovým pohonem. Díky tomu jeho rychlost nepřevyšovala hodnotu 638 km/h. To v době, kdy se rozeběhly letové zkoušky prvního prototypu tohoto stroje, tj. v roce 1951, bylo již přeci jenom málo. Tehdy se totiž ve výzbroji vzdušných sil všech velmocí již nacházely velké počty stíhacích letounů s proudovým pohonem a pro ty rozměrné a neohrabané pístové bombardéry, jakým byl i typ Tu-85 (Barge), představovaly velmi snadnou kořist. To koneckonců potvrdily vzdušné střety amerických bombardérů typu B-29 Superfortress se severokorejskými MiGy-15 (Fagot) na vzdušném bojišti Korejské války. Kromě toho, že pístové Boeingy B-29 nedokázaly o poznání rychlejším MiGům-15 (Fagot) jakkoliv uniknout, pro jejich palubní střelce byly tyto proudové stroje velmi obtížně sestřelitelným cílem. V případném konfliktu by tedy tehdejší dálkové letectvo VVS obstálo jen stěží. K této nelichotivé situaci bylo navíc ještě nutné přičíst rychlé pokroky ve vývoji strategických proudových bombardérů v USA a ve Velké Británii. Prototyp prvního amerického proudového bombardéru s mezikontinentálním doletem v podobě typu B-52 Stratofortress se totiž do oblak poprvé vydal již v roce 1952. V letech 1951 až 1952 byly navíc zahájeny též letové zkoušky prvních britských strategických bombardérů s proudovým pohonem v podobě středně těžkých letounů typu Valiant, Victor a Vulcan („V-bombers“). USA byly ve vývoji letounu této kategorie dokonce ještě rychlejší. První středně těžký proudový bombardér americké konstrukce v podobě typu B-47 Stratojet se totiž již tehdy, od roku 1950, nacházel ve výzbroji USAF. Protože by USA zařazením typu B-52 do výzbroje svých vzdušných sil získaly prostředek, za jehož pomoci by mohly dopravit přímo nad území SSSR jadernou nálož, A.N. Tupolev, který tehdy, na počátku 50. let, pracoval pouze na projektu středně těžkého proudového bombardéru, byl pověřen vývojem proudového letounu právě této kategorie. Konzervativně smýšlející Tupolev se ale ke zmíněnému úkolu stavěl velmi odmítavě, neboť jej díky značné „žíznivosti“ tehdejších proudových motorů domácí konstrukce považoval za zcela nesplnitelný. Naproti tomu V.M Mjasiščev, který tehdy zastával profesorský post v institutu MAI (Moskevský aviatický institut), se k realizovatelnosti projektu rychlého proudového bombardéru s doletem větším než 12 000 km nestavěl tak skepticky. Do teoretických prací na toto téma se přitom tento progresivní konstruktér z vlastní iniciativy pustil již v roce 1948. První předběžný návrh takového letounu značky Mjasiščev spatřil světlo světa již v únoru roku 1951. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod  označením SDB a byl pojat jako rozměrný čtyřmotorový středoplošník s protáhlým trupem s elipsovitým průřezem, šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. V případě pohonných jednotek zase Majsiščevova volba padla motory typu AMRD-03 z dílny A.A. Mikulina. Z hlediska celkového uspořádání tedy šlo o zcela konvenční stroj. Jediným nekonvenčním konstrukčním prvkem se stal tandemově uspořádaný podvozek. Protože šlo o jediný tehdy dostupný projekt tolik kýženého rychlého šípovým křídlem opatřeného proudového nosiče jaderné pumy s mezikontinentálním doletem, již dne 24. března 1951 se setkal s oficiální podporou. Ten samý vládní výnos dal navíc za vznik nové letecké konstrukční kanceláři OKB-23 (původně známé jako GSOKB-23). Zaměření zmíněné OKB se staly těžké bombardovací letouny a do její čela byl jmenován sám V.M. Mjasiščev. Sídlem GSOKB-23 se přitom stal závod č.23, který se nacházel ve Filjách u Moskvy. Dle technického zadání ze dne 23. června téhož roku měl letoun typu SDB, který byl nyní znám pod továrním kódem „M“, disponovat doletem 12 000 km (v konfiguraci s 5 000-ti kg pum), cestovní rychlostí 850 až 900 km/h a nosností 24 000 kg. Součástí jeho výzbroje se přitom měly stát též těžké pumy s hmotností 3 000 a 9 000 kg. Přímo nad cílem se tento stroj měl být schopen pohybovat ve výšce 11 000 m rychlostí M=0,75. Tyto výkony mu přitom měla zajistit čtveřice 5 000 kp proudových motorů typu AL-5 z díly A.M. Ljulky nebo ten samý počet 8 000 kp proudových motorů typu AM-3 z dílny A.A. Mikulina. Protože požadovaná rychlost rozhodně nemohla letounu „M“ zajistit spolehlivou ochranu před rychlými proudovými stíhači protivníka, zmíněné zadání obsahovalo též požadavek na obrannou hlavňovou výzbroj. Ta se přitom měla sestávat ze čtyř pohyblivých zdvojených kanónů. V případě pohonných jednotek nakonec volba padla na 8 000 kp motory typu AM-3, tehdy nejvýkonnější proudové motory sovětské konstrukce. Motory typu Al-5 by totiž letounu „M“ nedokázaly zajistit požadované výkonnostní a vzletové charakteristiky. Protože se Mjasiščev chtěl vyhnout aerodynamickým problémům, které sebou přináší instalace motorů uvnitř podkřídlových gondol alá B-47 a B-52, zmíněné pohonné jednotky umístil po vzoru britských „V-bombers“ do tlustých kořenů křídla. Na rozdíl od Britů je ale opatřil samostatnými stupňovitě uspořádanými lapači vzduchu. To zamezovalo nežádoucímu vzájemnému ovlivňování pohonných jednotek v případě, že vykazovaly odlišným režimem chodu. Vyosení motorů tryskou směrem dolů vně trupu zase zamezovalo negativnímu vlivu horkých výtokových plynů na konstrukci trupu a VOP. Vestavba motorů do zpevněné střední čísti křídla si ale vyžádala maximálně odlehčit konstrukci vnějších částí křídla, aby lépe odolávaly flutteru a turbulencím. U amerických letounů B-47 a B-52 bylo toto zajištěno právě instalací motorů pod křídlem. Takto umístěné pohonné jednotky totiž zastávají též funkci tzv. „anti-flutter“ závaží. V konstrukci letounu „M“ našlo uplatnění mnoho technických novinek, jakými je rozměrné šípové křídlo s velkou štíhlostí (poměr rozpětí a hloubky), rozměrný trup, obranný systém vystavěný na dálkově ovládaných střeleckých věžích, objemná pumovnice, šípové ocasní plochy a tandemově uspořádaný podvozek. Kromě toho měl tento stroj z hlediska celkových rozměrů a hmotnosti zdaleka překonávat vše, co bylo do té doby na území SSSR postaveno. Volba právě na tandemově uspořádaný podvozek přitom nepadla náhodou. Takto koncipovaný podvozek totiž v porovnání s klasickým tříbodovým podvozkem příďového typu vykazuje nižší hmotností a navíc zabírá méně vnitřního prostoru. Protože se takto koncipovaný podvozek zatahuje do trupu, oprošťuje křídlo od vystouplých podvozkových krytů, které zvyšují hodnotu čelního aerodynamického odporu, a v neposlední řadě též od rázového zatížení jeho konstrukce při vzletu, přistání a rolování. Kromě toho se tandemový podvozek více hodí pro činnost z nezpevněných VPD. Jeho použití navíc umožňuje umístit pumovnici poblíž aerodynamického těžiště a v neposlední řadě též lépe rozložit zatížení na konstrukci trupu. Protože takto koncipovaný podvozek sebou přinášel mnoho nového, nejprve, v letech 1952 až 1953, prošel zkouškami na tzv. vzdušné zkušebně. Ta přitom vešla ve známost pod označením ŠR-1 (resp. ŠR-2 v pozdějším provedení s instalací čtyřkolového příďového podvozku na místo dvoukolového) a vznikla konverzí pístového bombardéru typu Tu-4 (Bull). Další letoun toho samého typu se zase stal základem vzdušné zkušebny systému řízení, který byl vystavěn na hydraulických posilovačích. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost pod označením UR-1 (resp. UR-2 v pozdějším provedení) a zkouškami prošel mezi březnem a zářím roku 1952. Později tento stroj prošel konverzí na zkušebnu záchranného systému posádky, známou jako „KR“. Zkoušky speciálu „KR“ byly přitom realizovány mezi říjnem roku 1952 a lednem roku 1953. Další letoun typu Tu-4 (Bull) se zase stal vzdušnou zkušebnou obou zamýšlených pohonných jednotek letounu „M“. Na tomto stroji přitom nejprve prošel zkouškami motor typu Al-5 a teprve poté motor typu AM-3. Zatímco v provedení s instalací prvně uvedeného motoru zmíněný letoun nesl označení DR-1, v provedení s instalací druhého uvedeného modelu byl tento stroj znám jako DR-2. V rámci programu „M“ vzniklo též několik pozemních zkušeben. Zatímco za pomoci zkušebny typu „SM“, která měla podobu části křídla s gondolami dvou motorů typu AM-3 a palivového systému, byla prověřována činnost pohonného systému, zkušebna typu „BV“ posloužila potřebám vývoje procesu nakládání pum do trupové pumovnice. Ta zase měla podobu střední části trupu s trupovou pumovnicí s vestavěnými pumovými závěsníky. Práce na pokročilém vývojovém projektu strategického bombardéru typu „M“ se podařilo završit v srpnu roku 1951. V závěrečné zprávě z přezkumu zmíněného projektu, která byla podepsána dne 19. září toho samého roku, přitom stalo, že tento stroj splňuje technické zadání z hlediska rychlosti, výzbroje a vybavení, zatímco z hlediska doletu, dostupu a délky rozjezdu nikoliv. Krátce nato, dne 22. října 1951, byla komisi přeložena též technologická 1:1 maketa. Ta ale byla ještě opatřena původně zamýšlenými společnými lapači vzduchu pohonných jednotek alá britské „V-bombers“. K podpisu protokolu maketní komise přitom došlo dne 30. listopadu téhož roku. Přestože kompletní výrobní podklady letounu typu „M“ nebyly k dispozici dříve než dne 1. dubna 1952, práce na třech prototypech tohoto stroje, dvou letových a jednom neletovém pro statické zkoušky, se rozeběhly ještě na konci roku 1951. První letový prototyp letounu „M“ (rudá 25) brány závodu č.23 opustil v prosinci roku 1952. Protože podnikové letiště závodu č.23 se pro zkoušky tak velkého letounu, jakým byl typ „M“, nehodilo (kuli malé délce VPD), krátce nato, po realizaci pozemních zkoušek palubních systémů, byl tento stroj částečně rozmontován a naložen na člun na cestu do Žukovského. Na tuto domovskou základnu zkušebního institutu LII byl přitom dopraven po řece Moskvě. Do oblak se první prototyp letounu „M“ poprvé vydal dne 20. ledna 1953, po pouhém jednom roku a deseti měsících od založení OKB-23. V rámci první etapy závodních zkoušek, která byla zakončena ještě v květnu toho samého roku, tento stroj vykonal celkem 28 zkušebních letů. Poté byly do jeho konstrukce vneseny změny vycházející z poznatků získaných v průběhu předchozích zkušebních letů. Tomu pak následovalo ještě 18 zkušebních letů. Za celý program závodních zkoušek tedy prototyp „M“ vykonal celkem 46 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 147 hod a 15 min. V jejich průběhu se přitom podařilo dosáhnout rychlosti 962 km/h a vzdálenosti 10 700 km. Zkoušky prototypu letounu „M“ se ale neobešly bez obtíží. Nejvíce tento stroj sužovaly problémy s pevností některých konstrukčních celků a agregátů. Konstruktéři totiž konstrukci některých konstrukčních celků prototypu „M“ v rámci honby za plněním limitu max. vzletové hmotnosti poněkud poddimenzovali. To přitom zavinilo hned několik mimořádných situací, které málem skončily nehodou. Zpočátku letových zkoušek měl prototyp „M“ navíc tendenci se samovolně klonit na stranu. Zcela bez problémů se přitom neobešel ani podvozek. Přestože plány počítaly se zahájením státních zkoušek v prosinci roku 1953, ke státním zkouškám byl prototyp „M“ předán teprve až dne 30. dubna 1954. Kuli plánované účasti na tradiční prvomájové přehlídce, která se konala na Rudém náměstí, svůj první let v rámci státních zkoušek tento stroj nakonec vykonal až dne 5. května 1954. Na zmíněné přehlídce se přitom celému světu představil za letu ve formaci se čtveřicí stíhacích MiGů-17 (Frecso). Protože se jediným posláním prototypu „M“ stalo prověření letových výkonů, stability a ovladatelnosti, státní zkoušky tohoto stroje byly završeny již dne 30. srpna téhož roku. Zatímco z hlediska rychlosti (947 km/h ve výšce 6 700 m) a dostupu (12 500 m) byl tento stroj hodnocen kladně, délkou rozjezdu při vzletu (2 610 m) a doletem s 5 000 kg zatížením (9 800 km) za technickým zadáním poněkud zaostával. Zdaleka největším nedostatkem se stal malý dolet, neboť nepostačoval pro realizaci zpátečního letu do USA s jadernou pumou na palubě. Díky tomu letoun typu „M“ nemohl zastávat poslání, pro které byl navržen. K této nelichotivé situaci bylo navíc ještě nutné přičíst skutečnost, že na letounu této kategorie pracoval též A.N. Tupolev. Ten ale pro pohon svého protějšku amerického Boeingu B-52, který vešel ve známost pod označením Tu-95 (Bear A), zvolil podstatně úspornější turbovrtulové motory z dílny N.K. Kuzněcova. Ty přitom spolu se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami dokázaly zmíněnému letounu zajistit takřka srovnatelnou rychlost s proudovým typem „M“ při podstatně větším doletu. A nejen to. Dolet letounu Tu-95 (Bear A), který představoval přímou reakci ze strany A.N. Tupoleva na Mjasiščevův typ „M“, v konfiguraci s užitečným zatížením nebyl totiž o moc kratší než dolet tohoto stroje v „prázdné“ konfiguraci. Nebýt tragické havárie prvního prototypu tohoto stroje, ke které došlo dne 17. května 1953, pro Mjasiščevův typ „M“ by jeho existence zřejmě znamenala úplný konec. Sériovou výrobu letounu typu „M“, pro který bylo mezitím vyhrazeno služební označení M-4 (Bison A), přitom dostal výnosem ze dne 19. září téhož roku na starost závod č.23. Zmíněný výnos obsahoval objednávku na 11 letounů typu M-4 (Bison A) ověřovací série s termínem dodání do roku 1955. Mezitím, v prosinci roku 1953, brány zmíněného podniku opustil druhý letový prototyp tohoto stroje (černá 4300003). Protože první prototyp letounu M-4 (Bison A) i přes poněkud poddimenzovanou konstrukci některých konstrukčních celků vykazoval znatelně vyšší vzletovou hmotností proti projektu (181 500 kg na místo 155 000 kg), do konstrukce druhého prototypu tohoto stroje, který vešel ve známost pod továrním kódem „DM“, byla vnesena celá řada změn. Snížit hmotnost draku tohoto stroje proti prototypu prvnímu se přitom podařilo mimo jiné též redukcí délky zadní partie trupu o celých 1 m. Toto by ale nebylo možné, kdyby prototyp „M“ nevykazoval nadbytečnou směrovou stabilitou. Zalomením odtokové hrany se zase podařilo zvětšit celkovou plochu křídla a v neposlední řadě též plochu vztlakových klapek. Ty navíc nyní vykazovaly větším mezním úhlem vychýlení. Dále prototyp „DM“ obdržel instalaci kompletního avionického vybavení. Kromě toho byl, na rozdíl od prototypu prvního, opatřen mechanismem, za jehož pomoci bylo možné zadní pár kol příďového podvozku vysouvat směrem dolů. To při rozjezdu na vzlet usnadňovalo vlastnímu odlepení od vzletové dráhy. Zvětšení výšky příďového podvozku totiž sebou přinášelo vzrůst úhlu náběhu (o 3°) a tím i vztlaku. Instalace nových vztlakových klapek s větší plochou a větším úhlem vychýlení a stavitelného příďového podvozku zase sebou přinesla pokles délky rozjezdu při vzletu z nevyhovujících 2 610 m na přijatelných 2 000 až 2 200 km. Závodní zkoušky prototypu „DM“ se rozeběhly dnem 1. dubna 1954. Protože se nedařilo motorům typu AM-3A zajistit požadovaný meziopravní resurs, který byl stanoven na 150 hodin, závodní zkoušky prototypu „DM“ se zatáhly na celý rok. V jejich průběhu přitom tento stroj vykonal celkem 32 zkušebních letů. Ke státním zkouškám byl prototyp „DM“ předán dne 26. března 1955. Protože ale předtím musel zajistit výcvik pilotů vyhrazených pro účast na tradiční letecké prvomájové přehlídce, která se konala na Rudém náměstí, státní zkoušky prototypu „DM“ se ve skutečnosti rozeběhly až dnem 10. května téhož roku. Hlavním posláním tohoto stroje v rámci státních zkoušek letounu M-4 (Bison A) se stalo prověření činnosti veškerého palubního vybavení. Dolet prototypu „DM“ ale představoval úplné zklamání, neboť činil pouhých 9 500 km na místo požadovaných 12 000 km. Naproti tomu konkurenční turbovrtulový typ Tu-95 (Bear A) urazil, v říjnu roku 1957, vzdálenost celých 13 000 km. Na programu státních zkoušek letounu M-4 (Bison A) se přitom podílel též 11.  sériový stroj (rudá 24). Dle tehdejších sovětských zvyklostí se totiž na závěr státních zkoušek se sériovou výrobou obvykle nečekalo. Vzorem pro sériový M-4 (Bison A) se přitom stal prototyp „DM“. Přestože se přechod výrobního programu závodu č.23 z pístového typu Tu-4 (Bull), který se zde vyráběl až do roku 1952, na proudový typ M-4 (Bison A) neobešel bez osvojení celé řady zcela nových výrobních technologií, kompletaci prvního sériového exempláře tohoto stroje (v.č.170104) se podařilo završit již v srpnu roku 1954, tedy krátce poté, co se rozeběhly letové zkoušky prototypu „DM“. Všechny tři zmíněné letouny, dva prototypy spolu s 11. sériovým strojem, přitom v rámci státních zkoušek dohromady vykonaly celkem 99 zkušebních letů. K podpisu závěrečné zprávy ze státních zkoušek došlo dne 25. července 1955. Zmíněná závěrečná zpráva přitom obsahovala doporučující stanovisko pro přijetí do výzbroje VVS. Poté, mezi 9. zářím 1955 a 7. červencem 1956, byla realizována ještě druhá etapa státních zkoušek. Předtím ale doznala změn ofenzivní a defenzivní výzbroj. V závěrečné zprávě z druhé etapy státních zkoušek přitom stálo, že se letové výkony sériového modelu prakticky neliší od letových výkonů prototypů. Krátce nato letoun „DM“ prošel konverzí na prototyp nosiče protilodních torpéd a min. Státní zkoušky takto modifikovaného prototypu „DM“ byly zakončeny v prosinci roku 1956. Přestože v závěrečné zprávě torpédonosný M-4 (Bison A) obdržel kladné hodnocení, sériové výroby se nakonec nedočkal. Důvodem toho se stala morální zastaralost techniky této kategorie (díky dostupnosti řízených střel). Později oba prototypy letounu M-4 (Bison A) našly využití jako zkušebny. Zatímco prototyp „M“ se stal zkušebnou proudového motoru typu VD-7 a systému pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem, za pomoci prototypu „DM“ byly později odzkoušeny některé palubní systémy nadzvukového strategického bombardéru typu M-50 (Bounder). Ve výrobním programu závodu č.23 se letoun typu M-4 (Bison A) udržel pouze do roku 1956. Do té doby přitom stihlo brány zmíněného podniku kromě tří prototypů opustit celkem 31 sériových M-4 Bison A (2 v roce 1954, 9 v roce 1955 a 20 v roce 1956). Poté byl tento stroj na lince závodu č.23 zcela nahrazen konstrukčně odvozeným modelem 3M (Bison B), který vznikl v přímé reakci na jeho hlavní nedostatek v podobě malého doletu. Protože by přeprava sériových M-4 (Bison A) do Žukovského, kde probíhaly jejich předávací zkoušky, pozemní cestou, jak tomu bylo v případě prototypů, představovalo velmi náročnou operaci, nakonec sem byly přelétávány. Protože ale VPD podnikového letiště závodu č.23 vykazovala délkou necelých 1 500 m, tyto přelety byly prováděny v konfiguraci s omezenou zásobou paliva na jedinou hodinu letu. Výcvik budoucích pilotů letounů M-4 (Bison A) probíhal v 43. Centru bojové přípravy (CBP i PLS) s domovskou základnou Djagilevo. Pro potřeby údržby těchto strojů byl zase vyhrazen opravárenský závod č.360. Provozovateli všech sériových letounů typu M-4 (Bison A) se přitom staly pluky 1096. TBAP (pluk těžkých bombardovacích letounů) a 1230. TBAP. Oba zmíněné pluky spadaly, spolu s plukem 79. TBAP, pod velení 201. TBAD a bázovaly na letecké základně Engels-2, která předtím prošla modernizací. Do Engelsu přitom první letoun typu M-4 (Bison A) dorazil dne 28. února 1955, tedy ještě před ukončením programu státních zkoušek. Protože tímto tento typ předstihl oba své konkurenty v podobě amerického typu B-52A a domácího typu Tu-95 (Bear A), stal se prvním operačním těžkým strategickým bombardérem s proudovým pohonem na světě. Po výkonnostní stránce byl na tom letoun typu M-4 (Bison A) se svým americkým protějškem v podobě typu B-52A podobně, tedy vyjma dostupu. Z hlediska dostupu totiž za ním zaostával téměř o 5 000 m. Americký typ B-52A jej přitom překonával též doletem. Naproti tomu disponoval podstatně slabší defenzivní výzbrojí. Ta se totiž sestávala z pouhých dvou 12,7 mm kulometů, zatímco typ M-4 (Bison A) byl opatřen šesticí 23 mm kanónů. V porovnání s domácím typem Tu-95 (Bear A) byl letoun typu M-4 (Bison A) o nějakých 57 km/h rychlejší. Z hlediska doletu v konfiguraci s 5 000 kg pumovým nákladem ale za tímto strojem zaostával o celých 5 000 km. Protože ale nové prostředky PVO v podobě pozemních raketových systémů (SAM) a nadzvukových PLŘS vyzbrojených stíhačů nedávaly letounům typu M-4 (Bison A) při plnění úkolů prostředku prvního úderu při jaderném konfliktu prakticky žádné šance na úspěch, jejich existence měla v podstatě jen zastrašující funkci. To samé koneckonců platilo i pro oba jeho výše uvedené konkurenty. VVS však s těmito letouny pravidelně podnikalo dálkové lety nad neutrálními vodami světových moří a oceánů, čímž často uvádělo do pohotovosti PVO bojových uskupení hladinových plavidel států NATO, popř. s nimi provádělo lety podél pobřežních oblastí států NATO a Japonska. Posláním těchto misí se přitom stala demonstrace síly a v neposlední řadě též získávání špionážních snímků. Protože provoz letounů typu M-4 (Bison A) provázela vysoká nehodovost, na konci roku 1957, výnosem ze dne 30. prosince toho samého roku, byla celá flotila těchto strojů zcela uzemněna za účelem odstranění všech zjištěných konstrukčních defektů. V letech 1955 až 1958 bylo totiž při nehodách, které zavinily vesměs právě různé konstrukční nedostatky, nenávratně ztraceno hned šest sériových M-4 (Bison A), tj. 20 % celkové produkce. Protože letoun typu M-4 (Bison A) nedosahoval požadovaného doletu a navíc, na rozdíl od svého konkurenta v podobě letounu typu Tu-95 (Bear), nemohl zastávat poslání nosiče strategických řízených střel, všechny přeživší exempláře tohoto strategického bombardéru byly již po roce 1958 přestavěny na vzdušné tankery, známé jako M-4-2 (Bison A).

Popis (model M-4): Těžký podzvukový čtyřmotorový proudový strategický bombardovací letoun typu M-4 byl řešen jako celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Protáhlý doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez v takřka celé délce a sestával se ze čtyř částí, a to příďové části, střední části, zadní části a ocasní části. Osmičlenná posádka letounu M-4 se sestávala ze dvou pilotů, navigátora-bombometčíka, navigátora-operátora radiolokátoru, palubního mechanika-střelce, radisty-střelce, „hřbetního“ střelce a „ocasního“ střelce. Jejich pracoviště se přitom naházely uvnitř dvou samostatných přetlakových kabin, příďové a záďové. Uvnitř záďové přetlakové kabiny, která se spolu s ocasním obranným střelištěm typu DB-35AM nacházela v ocasní části trupu, bylo umístěno pouze pracovitě „ocasního“ střelce. Pracoviště zbylých sedmi členů posádky se naházely uvnitř příďové přetlakové kabiny. Ta vykazovala objemem 18,5 m³ a okupovala podstatnou část vnitřních prostor příďové části trupu. Uvnitř příďové sekce trupu se kromě výše uvedené „hlavní“ kabiny posádky nacházela též instalace většiny navigačního, komunikačního a zaměřovacího vybavení. Kromě toho zde byl umístěn bombardovací radar typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom). Ten se přitom nacházel uvnitř nepřetlakové sekce, která byla umístěna přímo pod podlahou pracoviště navigátora-bombometčíka. Jeho anténu pak ukrýval vystouplý břišní polokapkovitý radom, který byl zhotoven z dielektrického materiálu. Všichni členové posádky letounu M-4 měli k dispozici vystřelovací sedačky, které se vystřelovaly směrem dolů. Vystřelovací sedačky obou pilotů byly přitom umístěny vedle sebe pod širokým vystouplým bohatě zaskleným hřbetním polokapkovitým překrytem. Zatímco pracoviště navigátora-bombometčíka se nacházelo uvnitř zaoblené a bohatě zasklené špice trupu, pracoviště navigátora-operátora radiolokátoru, palubního mechanika-střelce, radisty-střelce a „hřbetního“ střelce bylo umístěno přímo za sedadly pilotů. Do obou kabin posádky letounu M-4, příďové a záďové, se nastupovalo břišními vstupy. Vstup do příďové kabiny se přitom vyklápěl směrem ven dozadu a jeho instalace se nacházela přímo před břišní obrannou střeleckou věží. Vstup do záďové kabiny se naproti tomu vyklápěl směrem ven doprava. Ten zároveň zastával funkci nouzového výstupu při použití vystřelovací sedačky. Příďová kabina byla naproti tomu opatřena hned dvěma tandemově uspořádanými páry výstupů pro vystřelovací sedačky. Ty se přitom nacházely po stranách břicha přídě trupu v oblasti mezi krytem antény bombardovacího radiolokátoru a břišní ocasní střeleckou věží (přímo mezi zadním párem těchto výstupů byl umístěn výše uvedený vstup). Jeden z nich přitom využívali hned tři členové posádky, a to piloti a navigátor-bombometčík. Ti tedy jako jediní nemohli opustit palubu letounu M-4 na vystřelovacích sedačkách současně. Nejprve vždy docházelo k vystřelení sedačky navigátora-bombometčíka. Teprve až poté palubu tohoto stroje postupně opouštěli piloti. Při přistání „na břicho“ nebo při havárii bylo možné kabiny posádky letounu M-4 opustit za pomoci tří hřbetních nouzových výstupů. Zatímco jeden z nich se nacházel na hřbetu překrytu záďové kabiny, přímo pod krytem výstražného radaru zadní polosféry, zbylé dva byly umístěny (v tandemu) na hřbetu vystouplého překrytu kabiny pilotů. Zatímco ten přední měl kruhový průřez, ten zadní měl podobu pyrotechnicky oddělitelné průzračné astrokopule. Obě kabiny letounu M-4 přitom poskytovaly posádce ochranu před kanónovými projektily až do ráže 20 mm a střepinami protileteckých dělostřeleckých granátů. Na jejich ochraně se přitom podílel duralový protistřepinový pancíř, homogenní pancíř (pancéřové desky se stejnou tvrdostí v celé tloušťce) a tzv. cementovaný pancíř, tedy pancíř, který je z jedné strany tvrdší. Ten přitom sloužil pro ochranu proti střepinám. Střepiny protileteckých dělostřeleckých granátů se totiž o tvrdý povrch obvykle roztříští, aniž by jim pronikly. Pláty duralového protistřepinového pancíře byla přitom obložena podlaha a obě boční stěny „hlavní“ příďové kabiny. Zatímco do skořepiny a opěradla vystřelovací sedačky obou pilotů a navigátora-bombometčíka byly včleněny 10 mm pancéřové pláty, střelci měli k dispozici pancéřovou ochranu zhotovenou z pancéřových desek s tloušťkou 10 až 20 mm. Ochranu kabiny „ocasního“ střelce směrem ze zadní polosféry zase obstarávala trojice neprůstřelných skel s tloušťkou 145 mm spolu s pancéřovou deskou, která byla včleněna do zadní stěny. Zasklení špice trupu s pracovištěm navigátora se sestávalo z jednoho plochého břišního okénka s oválným průřezem, za kterým se nacházela instalace bombardovacího zaměřovače typu OPB-11S, a dvou řad nestejně velkých zaoblených okének. Zatímco všechna zaoblená okénka pracoviště navigátora byla osazena zdvojenými panely z plexiskla, zasklení plochého břišního okénka tvořil panel z třívrstvého elektricky vyhřívaného opticky čistého skla. Ze shodného materiálu bylo přitom zhotoveno též nevelké vystouplé hřbetní okénko se senzorem astronavigačního systému, které se nacházelo přímo před čelním zasklením pilotní kabiny. Zasklení vystouplé kabiny pilotů se zase sestávalo ze tří čelních okének, které byly osazeny plochými elektricky vyhřívanými panely z třívrstvého opticky čistého skla, a šesti bočních a čtyř hřbetních okének. Ty byly zase osazených zdvojenými panely z plexiskla. Kromě toho byla příďová kabina posádky letounu M-4 opatřena trojicí rozměrných polokulovitých průzračných pozorovacích průzorů. Ty byly zhotoveny z plexiskla. Jeden z nich se přitom nacházel na hřbetu zadní partie vystouplého překrytu pilotní kabiny a kromě senzoru astrokompasu ukrýval též střelecký zaměřovač typu VPS-53M. Ten měl k dispozici střelec, který obsluhoval hřbetní obranou střeleckou věž. Kromě toho tato hřbetní pozorovací kopule zastávala, jak již bylo řečeno, funkci nouzového výstupu. Další dvě tyto průzračné pozorovací kopule byly umístěny na bocích trupu, přímo nad předním párem výstupů pro vystřelovací sedačky. Zatímco za tím pravým se naházel střelecký zaměřovač typu PPS-53M, ten levý ukrýval střelecký zaměřovač typu LPS-53M. Tyto zaměřovače zase využívala obsluha břišní obranné střelecké věže v podobě radisty-střelce a palubního mechanika-střelce. Zasklení hranatého překrytu záďové kabiny s pracovištěm „ocasního“ střelce, který byl včleněn do kořene odtokové hrany SOP v oblasti pod směrovým kormidlem, se zase sestávalo ze tří záďových plochých okének z neprůstřelného skla a dvou párů postranních plochých okének osazených zdvojenými panely z plexiskla. Přímo nad hřbetem kabiny „ocasního“ střelce se nacházelo válcovité pouzdro s aparaturou výstražného radaru zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind). Jeho anténa byla přitom umístěna za polokulovitým koncovým krytem zhotoveným z dielektrického matriálu. Střední část trupu letounu M-4 kromě pumovnice ukrývala též šachty obou hlavních jednotek tandemového podvozku. Zatímco šachta příďového podvozku se nacházela před, šachta záďového podvozku byla umístěna za prostorem pumovnice. Středem střední části trupu tohoto stroje, přímo mezi šachtou příďového podvozku a trupovou pumovnicí, navíc procházela torzní skříň křídla. Pumovnice letounu M-4 pojala náklad neřízených pum do celkové hmotnosti až 24 000 kg a byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky. Ty se rozevíraly pod úhlem 90° nebo 180°. Rozevření pod úhlem 180° se ale využívalo pouze při stání na zemi pro potřeby nakládání nebo údržby. Střední část trupu tohoto stroje ukrývala též instalaci obou dálkově ovládaných obranných střeleckých věží, hřbetní a břišní, se zásobníky nábojů. Zatímco břišní střelecká věž typu DB-34A byla umístěna přímo mezi šachtou příďového podvozku a kabinou posádky, instalace hřbetní střelecké věže typu DB-33A se nacházela přímo nad šachtou příďového podvozku, resp. přímo před torzní skříní křídla. Obě zmíněné střelecké věže byly osazeny jedním pohyblivým zdvojeným 23 mm kanonem typu AM-23. Instalace dalšího pohyblivého zdvojeného kanónu tohoto typu se nacházela v ocasním střelišti typu DB-35AM. Dále byla uvnitř střední části trupu letounu M-4 umístěna instalace palivových nádrží a v neposlední řadě též úsek se záchranným vybavením v podobě nafukovacích gumových záchranných člunů typu LASM-49 s tlakovými lahvemi s CO₂, pádly a batohy s nouzovou zásobou potravin. Tento úsek se přitom nacházel přímo pod levou přední trupovou palivovou nádrží. Uvnitř plynule se zužující zadní části trupu tohoto stroje bylo zase umístěno šest sekcí s palivovými nádržemi, sekce s palubním fotoaparátem, sekce s pouzdrem trojitého brzdícího padáku s celkovou plochou 185 až 190 m², nevelká pumovnice s osvětlovacími a značkovacími pumami a zásobníky střeliva ocasní obranné střelecké věže typu DB-35AM. K vypouštění brzdícího padáku přitom docházelo v okamžiku dosednutí na VPD při rychlosti 200 až 220 km/h. Uvolňován byl ale až v okamžiku poklesu rychlosti o 40 km/h. To zamezovalo jeho poškození odíráním o VPD. Celý tento proces byl přitom zcela automatizován. Pohon letounu M-4 obstarávala čtveřice 8 750 kp proudových motorů typu AM-3A z dílny A.A. Mikulina (v případě letounů vyrobených do roku 1955) nebo shodný počet 9 500 kg motorů typu RD-3M či RD-3M-500A z dílny P.F. Zubceva (v případě letounů vyrobených po roce 1955). Zmíněné pohonné jednotky byly umístěny uvnitř dvou párů samostatných protáhlých gondol, které procházely vnitřní částí křídla. Motory letounu M-4 zaujímaly sklon pod úhlem 4° tryskou směrem dolů a zároveň byly vyoseny tryskou směrem od trupu pod úhlem 4°. Toto řešení zamezovalo neblahému vlivu horkých motorových výtokových plynů na potah boků trupu a na konstrukci VOP. Zatímco v čele příďové sekce motorových gondol, která mírně vystupovala před náběžnou hranu křídla, se nacházel pevný neregulovaný lapač vzduchu s průřezem ležaté elipsy, na jejich zádi byla umístěna neregulovaná kruhová tryska. Příďová partie vnitřního páru motorových gondol s lapačem vzduchu byla přitom více předsazena před náběžnou hranu křídla než příďová partie toho vnějšího. V případě zadní partie motorových gondol s tryskou, která přesahovala odtokovou hranu křídla, tomu bylo zase naopak. V tomto případě byla více protažena zádová partie vnějšího páru motorových gondol. Toto řešení přitom zamezovalo nežádoucímu vzájemnému ovlivňování pohonných jednotek v případě, že vykazovaly odlišným režimem chodu. Součástí palivového systému letounu M-4 se stala soustava pružných nádrži s teoretickým celkovým objemem 132 390 l. Ve skutečnosti se ale do palivových nádrží tohoto stroje tankovalo pouhých 123 600 l. Palivové nádrže letounu M-4 byly rozčleněny do 18-ti skupin a jejich instalace se nacházela nejen uvnitř střední a zadní části trupu, ale i uvnitř torzní skříně křídla. Zásobu paliva letounu M-4 bylo přitom možné dále rozšířit vestavbou dvou přídavných nádrží do trupové pumovnice. Středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu M-4 bylo opatřeno rovnou náběžnou hranou s úhlem šípu 35°, lomenou odtokovou hranou a dvěma páry nízkých aerodynamických hřebenů a vyznačovalo se výrazným záporným vzepětím (-1,5°). Jeho celková plocha přitom činila 258 m². Křídlo tohoto stroje se sestávalo z pěti částí, a to střední, která byla integrální s trupem, dvou vnitřních částí a dvou vnějších částí. Zatímco kořeny vnitřních částí křídla procházely, jak již bylo řečeno, gondoly pohonných jednotek, ke koncům vnějších částí křídla byla uchycena štíhlá doutníkovitá tělesa. Ta ukrývala šachty vyrovnávacího podvozku a zároveň zastávala funkci „anti-flutter“ závaží. Na odtokové hraně vnitřních částí křídla, vně motorových gondol, se nacházely dvousektorové vztlakové klapky značky CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler) s max. úhlem vychýlení 30°. Ty navíc doplňovaly jednoduché vztlakové klapky, které byly vetknuty do břicha zadní partie všech čtyř motorových gondol. Odtokovou hranu vnějších částí křídla zase okupovala dvousektorová křidélka. Ocasní plochy letounu M-4 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 35° a jedné šípové vodorovné plochy (VOP). VOP letounu M-4 byla opatřena náběžnou hranou s úhlem šípu 33,5° a vyznačovala se výrazným kladným vzepětím (10°). Její instalace byla umístěna na bocích kořenové části SOP, na úrovni hřbetu kabiny „ocasního“ střelce. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí dvousektorová výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu M-4 tvořil zatahovatelný tandemový kolový podvozek. Ten se přitom sestával ze dvou hlavních trupových jednotek, každá se dvěma zdvojenými tandemově uspořádanými 1 700 x 550 mm koly, a dvou vyrovnávacích jednotek. Ty byly opatřeny 660 x 160 mm zdvojenými kolečky typu K2-57 a zasouvaly se (po směru letu) do koncových křídleních vřetenovitých pouzder. Hlavní podvozkové jednotky se naproti tomu zatahovaly proti směru letu. Zatímco kola přední hlavní jednotky, která se nacházela na úrovni náběžné hrany křídla, byla řešena jako nebrzděná, kola zadní hlavní jednotky, jejíž instalace se zase nacházela za odtokovou hranou křídla, byla opatřena pneumatickými brzdami. Za pomoci předního páru kol přední hlavní jednotky bylo možné měnit směr jízdy při rolování. Jeho mezní úhel vychýlení od podélné osy trupu přitom činil ±27. Zadní pár kol příďové jednotky bylo zase možné v průběhu rozjezdu vysouvat (směrem dolů). To při rozjezdu na vzlet usnadňovalo vlastnímu odlepení od vzletové dráhy. Zvětšení výšky příďového podvozku totiž sebou přinášelo vzrůst úhlu náběhu (o 3°) a tím i vztlaku. Protože letoun typu M-4 primárně zastával poslání nosiče jaderné pumy, spodní polovina trupu tohoto stroje spolu se spodní plochou křídla byla pokryta speciálním vysoce lesklým žáruvzdorným „protiradiačním“ bílým emailovým nátěrem. Z toho samého důvodu byla všechna okénka obou kabin posádky tohoto stroje opatřena speciálním žáruvzdorným těsněním.

Verze:

„M“ [‘Type 37’] – první prototyp letounu M-4 (Bison A). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 20. ledna 1953.

„DM“ – druhý prototyp letounu M-4 (Bison A). Tento stroj se stal etalonem pro sériový model a od prototypu prvního se odlišoval instalací kompletního avionického vybavení a v neposlední řadě též modifikovanou konstrukcí draku. Zatímco zadní partie trupu prototypu „DM“ vykazovala menší délkou (o 1 m), jeho křídlo obdrželo lomenou odtokovou hranu (na místo přímé). Tento zásah do konstrukce křídla přitom sebou přinesl vzrůst celkové plochy křídla (o 5,75 m²) a v neposlední řadě též vztlakových klapek (o 6,90 m²). Vztlakové klapky prototypu „DM“ bylo navíc možné vychylovat pod větším úhlem. Kromě toho tento stroj obdržel modifikovaný příďový podvozek se stavitelným zadním párem kol. Změnami přitom prošlo též uspořádání palivových nádrží nacházejících se uvnitř zadní partie trupu. Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 1. dubna 1954.

M-4 (‘Bison A’) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu M-4 (Bison A). Od prototypu „DM“ bylo tento model možné snadno rozpoznat díky absenci vnější sběrné schránky na vystřílené nábojnice nacházející se pod ocasní střeleckou věží a odlišnému rozmístění antén komunikačních systémů. V letech 1954 až 1956 brány závodu č.23 opustilo celkem 31 sériových letounů typu M-4 (Bison A). Pohon prvních sériových exemplářů tohoto stroje přitom obstarávaly 8 750 kp motory typu AM-3A z dílny A.A. Mikulina. Všechny letouny typu M-4 (Bison A) vyrobené po roce 1955 ale obdržely instalaci 9 500 kp motorů typu RD-3M-500 nebo RD-3M-500A z dílny P.F. Zubceva. Takto modifikované letouny typu M-4 (Bison A) přitom dokázaly bezpečně dokončit vzletový manévr (v konfiguraci s 5 000 kg bojovým zatížením) i v případě výpadku jednoho motoru. Protože motory řady RD-3M vykazovaly též nižší spotřebou, jejich instalace sebou přinesla vzrůst doletu (v konfiguraci s 5 000 kg bojovým zatížením) z 9 750 km na 10 500 km. Později, po roce 1957, byly instalací motorů řady RD-3M opatřeny i všechny letouny typu M-4 (Bison A) z prvních výrobních sérií.

M-4 (torpédonosný) – speciální modifikace letounu M-4 (Bison A) zastávající roli nosiče protilodních torpéd a min. Do trupové pumovnice tohoto modelu bylo možné umístit šest protilodních raketových torpéd typu RAT-52 nebo šest protilodních min typu Lira, Serpej, APM, AMD-2M či IGDM. Jediný exemplář torpédonosného M-4 Bison A (rudá 101) vznikl konverzí prototypu „DM“. Státními zkouškami takto modifikovaný prototyp „DM“ prošel na konci roku 1956. Dolet tohoto stroje s bojovým nákladem přitom činil 8 450 km. Zatímco s bojovou zátěží byl tento stroj schopen letu ve výšce 13 100 m, jeho dostup v „prázdné“ konfiguraci činil 15 300 m. Státní zkoušky torpédonosného M-4 (Bison A) byly zakončeny v prosinci roku 1956. Přestože v závěrečné zprávě ze státních zkoušek stálo kladné hodnocení, sériové výroby se tento model nedočkal. VMF totiž mezitím o výškové torpédonosné letouny zcela ztratilo zájem, neboť tuto techniku shledalo za morálně zastaralou. Důvodem toho se přitom stalo masové zavádění palubních raketových systémů PVO. Protože ty torpédonosným letounům již prakticky znemožňovaly se přiblížit ke svému cíli, do popředí zájmu se mezitím dostaly letouny zastávající roli nosiče protilodních řízených střel.

M-4-2 (‘Bison A’) – speciální modifikace letounu M-4 (Bison A) primárně zastávající poslání vzdušného tankeru. Tento model se vyznačoval instalací přídavné palivové nádrže s tankovacím zařízením uvnitř trupové pumovnice. Protože bylo zmíněné tankovací zařízení řešeno jako demontovatelné, letoun typu M-4-2 mohl zastávat též poslání bombardovacího stroje. První dva prototypy tohoto speciálu vznikly v letech 1955 až 1956 konverzí sériových M-4 (Bison A). Zatímco základem prvního prototypu letounu M-4-2 (rudá 71) se stal letoun s výrobním číslem 4300205, tedy druhý sériový M-4 (Bison A), druhý prototyp tohoto modelu vznikl konverzí letounu s výrobním číslem 5301619. Na tankovací speciál typu M-4-2 byly přitom po roce 1958 upraveny všechny letouny typu M-4 (Bison A), které se tehdy stále ještě nacházely na inventáři VVS. viz. samostatný text

M-4 (se systémem pro doplňování paliva za letu) – experimentální modifikace letounu M-4 (Bison A) s instalací trubicovitého teleskopického nástavce pro doplňování paliva za letu přímo před kabinou pilotů, na pozici mírně vlevo od osy trupu. Zmíněný tankovací nástavec byl napojen na přední palivové nádrže, a to prostřednictvím vnějšího potrubí, které se táhlo se po levoboku trupu, v oblasti přímo pod krytem pilotní kabiny. Na tento model byly v letech 1955 až 1956 upraveny dva sériové M-4 (Bison A). Zatímco základem prvního z nich (rudá 85) se stal letoun s výrobním číslem 4300104, tedy první sériový M-4 (Bison A), ten druhý (rudá 63) vznik konverzí letounu s výrobním číslem 5301518.

3M (‘Bison B/C’) – pokročilá modifikace letounu M-4 (Bison A) s odlehčenou a výrazně vylepšenou aerodynamickou draku, instalací výkonnějších a ekonomičtějších pohonných jednotek typu Kolesov VD-7B (model 3MN-1 a 3MD) nebo Mikulin RD-3M-500A (model 3MS-1) s max. tahem po 9 500 kp, větší vnitřní zásobou paliva a instalací modifikovaného avionického vybavení. První prototyp letounu 3M se od vzletovém dráhy poprvé odlepil dne 27. března 1956. V letech 1956 až 1960 bylo závodem č.23 postaveno celkem 74 exemplářů modelu 3MN-1 (Bison B) a 3MS-1 (Bison B) a 11 exemplářů modelu 3MD (Bison C). viz. samostatný text

103M – speciální rekordní úprava prototypu „DM“ s instalací silnějších 11 000 kp motorů typu VD-7 z dílny V.A. Dobrynina. Takto modifikovaný prototyp „DM“ nejprve, dne 16. října 1959, vystoupal na výšku 15 313 m v konfiguraci s 10 t zatížením. Poté, dne 30. října toho samého roku, si na své konto připsal rychlostní rekord 1 028 km/h na 1 000 km uzavřeném okruhu.

Vyrobeno:  dva letové prototypy (M a DM), jeden neletový prototyp pro statické zkoušky a 31 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

„M“

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor radiolokátoru, palubní mechanik/střelec, radista/střelec a dva střelci („hřbetní“ a „ocasní“)

Pohon:       čtyři proudové motory typu Mikulin AM-3A s max. tahem po 8 750 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) s detekčním dosahem 150 až 180 km a zaměřovacím dosahem 70 km a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu RBP-4 slouží pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a jeho instalace je umístěna uvnitř rozměrného vystouplého dielektrického krytu s polokapkovitým tvarem, který se nachází na břichu přídě trupu, na úrovni pilotní kabiny. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-4 lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí až do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Výzbroj:     tři zdvojené pohyblivé 23 mm kanóny typu AM-23, instalované po jednom v jedné obranné dálkově ovládané (střelcem) střelecké věži typu DB-33A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na hřbetu přídě trupu (přímo před náběžnou hranou křídla), jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem a palubním mechanikem-střelcem) střelecké věži typu DB-34A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na břichu přídě trupu (přímo před šachtou příďového podvozku) a v ocasním obranném střelišti typu DB-35AM se zásobou 2 000 nábojů, náklad jaderných (3 Mt puma typu iz.37D nebo 20 až 60 kt puma typu RDS-1, RDS-3, RDS-4 nebo RDS-5) nebo konvenčních (2 pumy typu FAB-9000 s hmotností 9 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 s PTB, 4 pumy typu BRAB-6000 s hmotností 6 000 kg, 2 pumy typu FAB-5000 s hmotností 5 000 kg, 6 pum typu FAB-3000 s hmotností 3 000 kg, 28 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg, 52 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 52 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg) pum do celkové hmotnosti 9 000 až 24 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice nacházející se uvnitř střední části trupu, a náklad osvětlovacích pum (jedna kazeta typu DJa-SS se dvěma pumami typu FOTAB-100-80 nebo jednou pumou typu FOTAB-250-215) a signálních pum (dvě kazety typu DJa-SS s 2 x 6 barevnými značkovacími-signálními světélkujícími pumami typu COSAB nebo 2 x 6 námořními značkovacími pumami typu OMAB), přepravovaný uvnitř nevelké pumovnice nacházející se uvnitř zadní části trupu přímo za šachtou hlavního podvozku

* hodnota naměřená v průběhu státních zkoušek. V průběhu závodních zkoušek se podařilo tento stroj rozehnat na 962 km/h.

„DM“

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor radiolokátoru, palubní mechanik/střelec, radista/střelec a dva střelci („hřbetní“ a „ocasní“)

Pohon:       čtyři proudové motory typu Mikulin AM-3A s max. tahem po 8 750 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) s detekčním dosahem 150 až 180 km a zaměřovacím dosahem 70 km a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu RBP-4 slouží pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a jeho instalace je umístěna uvnitř rozměrného vystouplého dielektrického krytu s polokapkovitým tvarem, který se nachází na břichu přídě trupu, na úrovni pilotní kabiny. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-4 lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí až do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Vybavení:   zaměřovací: jeden denní/noční optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11S (jeho instalace se nachází za oválným plochým okénkem včleněným do břicha špice trupu) a čtyři optické střelecké zaměřovače, jeden střelecký zaměřovač typu VPS-48* nebo VPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na hřbetu přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu LPS-48* nebo LPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na levoboku přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PPS-48* nebo PPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na pravoboku přídě trupu) a jeden střelecký zaměřovač typu KPS-48* nebo KPS-53M (jeho instalace je umístěna uvnitř kabiny „ocasního“ střelce)

                  obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij

                  průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování, instalovaný uvnitř zádě trupu

Výzbroj:    tři zdvojené pohyblivé 23 mm kanóny typu AM-23, instalované po jednom v jedné obranné dálkově ovládané (střelcem) střelecké věži typu DB-33A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na hřbetu přídě trupu (přímo před náběžnou hranou křídla), jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem a palubním mechanikem-střelcem) střelecké věži typu DB-34A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na břichu přídě trupu (přímo před šachtou příďového podvozku) a v ocasním obranném střelišti typu DB-35AM se zásobou 2 000 nábojů, náklad jaderných (3 Mt puma typu iz.37D nebo 20 až 60 kt puma typu RDS-1, RDS-3, RDS-4 nebo RDS-5) nebo konvenčních (2 pumy typu FAB-9000 s hmotností 9 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 s PTB, 4 pumy typu BRAB-6000 s hmotností 6 000 kg, 2 pumy typu FAB-5000 s hmotností 5 000 kg, 6 pum typu FAB-3000 s hmotností 3 000 kg, 28 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg, 52 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 52 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg) pum do celkové hmotnosti 9 000 až 24 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice nacházející se uvnitř střední části trupu, a náklad osvětlovacích pum (jedna kazeta typu DJa-SS se dvěma pumami typu FOTAB-100-80 nebo jednou pumou typu FOTAB-250-215) a signálních pum (dvě kazety typu DJa-SS s 2 x 6 barevnými značkovacími-signálními světélkujícími pumami typu COSAB nebo 2 x 6 námořními značkovacími pumami typu OMAB), přepravovaný uvnitř nevelké pumovnice nacházející se uvnitř zadní části trupu přímo za šachtou hlavního podvozku

* zaměřovače řady PS-48 vykazovaly nespolehlivým chodem a proto byly později nahrazeny zaměřovači řady PS-53

M-4

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor radiolokátoru, palubní mechanik/střelec, radista/střelec a dva střelci („hřbetní“ a „ocasní“)

Pohon:       čtyři proudové motory typu Mikulin AM-3A s max. tahem po 8 750 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) s detekčním dosahem 150 až 180 km a zaměřovacím dosahem 70 km a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu RBP-4 slouží pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a jeho instalace je umístěna uvnitř rozměrného vystouplého dielektrického krytu s polokapkovitým tvarem, který se nachází na břichu přídě trupu, na úrovni pilotní kabiny. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-4 lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí až do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden denní/noční optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11S (jeho instalace se nachází za oválným plochým okénkem včleněným do břicha špice trupu) a čtyři optické střelecké zaměřovače, jeden střelecký zaměřovač typu VPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na hřbetu přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu LPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na levoboku přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na pravoboku přídě trupu) a jeden střelecký zaměřovač typu KPS-53M (jeho instalace je umístěna uvnitř kabiny „ocasního“ střelce)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří drobných nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčkových antén umístěné po jedné na hřbetu přídě trupu, přímo před čelním zasklením pilotní kabiny, a na břichu zádě trupu)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-42 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-MK, instalovaný uvnitř zádě trupu

Výzbroj:     tři zdvojené pohyblivé 23 mm kanóny typu AM-23, instalované po jednom v jedné obranné dálkově ovládané (střelcem) střelecké věži typu DB-33A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na hřbetu přídě trupu (přímo před náběžnou hranou křídla), jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem a palubním mechanikem-střelcem) střelecké věži typu DB-34A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na břichu přídě trupu (přímo před šachtou příďového podvozku) a v ocasním obranném střelišti typu DB-35AM se zásobou 2 000 nábojů, náklad jaderných (3 Mt puma typu iz.37D nebo 20 až 60 kt puma typu RDS-1, RDS-3, RDS-4 nebo RDS-5) nebo konvenčních (2 pumy typu FAB-9000 s hmotností 9 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 s PTB, 4 pumy typu BRAB-6000 s hmotností 6 000 kg, 2 pumy typu FAB-5000 s hmotností 5 000 kg, 6 pum typu FAB-3000 s hmotností 3 000 kg, 28 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg, 52 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 52 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg) pum do celkové hmotnosti 9 000 až 24 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice nacházející se uvnitř střední části trupu, a náklad osvětlovacích pum (jedna kazeta typu DJa-SS se dvěma pumami typu FOTAB-100-80 nebo jednou pumou typu FOTAB-250-215) a signálních pum (dvě kazety typu DJa-SS s 2 x 6 barevnými značkovacími-signálními světélkujícími pumami typu COSAB nebo 2 x 6 námořními značkovacími pumami typu OMAB), přepravovaný uvnitř nevelké pumovnice nacházející se uvnitř zadní části trupu přímo za šachtou hlavního podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 10.9.2013