Mjasiščev M-4-2 (‘Bison A’)

Typ:  dvouúčelová modifikace strategického bombardovacího letounu typu M-4 (Bison A) primárně zastávající poslání vzdušného tankeru

Určení:  primárně poskytování pohonných hmot za letu strategickým bombardovacím letounům řady 3M (Bison B/C), Tu-95 (Bear), Tu-22 (Blinder) a Tu-22M (Backfire), protiponorkovým letounům řady Tu-142 (Bear) a AWACS speciálům typu Tu-126 (Moss), sekundárně ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízené jaderné nebo konvenční munice

Odlišnosti od letounu M-4 (Bison A):

- instalace odnímatelné tankovací jednotky typu KAZ, která je opatřena bubnem s 50 m dlouhou stabilizovanou tankovací hadicí, a odnímatelných přídavných palivových nádrží uvnitř trupové pumovnice (v případě vyjmutí zmíněného zařízení tento typ může plnit úkoly bombardovacího modelu M-4 v plném rozsahu) – za pomoci tohoto zařízení lze předávat palivo rychlostí až 2 400 l/min (max. množství paliva, které lze předat jiným letounům za jeden operační let, přitom činí 40 000 kg)

- instalace ovládacího panelu tankovacího zařízení uvnitř záďové přetlakové kabiny s pracovištěm „ocasního“ střelce, která se nachází pod směrovým kormidlem

- instalace radiostanice typu RSIU-5 na místo radiostanice typu RSIU-4V

Historie:  Protože těžký proudový strategický bombardovací letoun typu M-4 (Bison A) z hlediska doletu znatelně zaostával za technickým zadáním, v září roku 1953, tedy ještě za chodu závodních zkoušek jeho prvního prototypu, byla OKB-23 V.M. Mjasiščeva pověřena začleněním systému pro doplňování paliva za letu do palivového systému tohoto stroje. Dolet tohoto sovětského protějšku amerického Boeingu B-52 Stratofortress v konfiguraci s 5 000 kg nákladem pum totiž nepřesahoval 9 800 km. Požadavek přitom zněl na 12 000 km. A nejen to. Díky takto malému doletu tento stroj nemohl vykonávat poslání, pro které byl navržen, neboť nebyl schopen bezpečného zpátečního letu nad území USA s jadernou pumou na palubě. K této nelichotivé situaci bylo navíc ještě nutné přičíst skutečnost, že na letounu této kategorie pracoval též A.N. Tupolev. Ten ale pro pohon svého protějšku amerického Boeingu B-52, který vešel ve známost pod označením Tu-95 (Bear A), zvolil podstatně úspornější turbovrtulové motory z dílny N.K. Kuzněcova. Ty přitom spolu se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami dokázaly zmíněnému letounu zajistit takřka srovnatelnou rychlost s proudovým typem „M“ při podstatně větším doletu. A nejen to. Dolet letounu Tu-95 (Bear A), který představoval přímou reakci ze strany A.N. Tupoleva na Mjasiščevův typ „M“, v konfiguraci s užitečným zatížením nebyl totiž o moc kratší než dolet tohoto stroje v „prázdné“ konfiguraci. Volba právě na systém pro doplňování paliva přitom nepadla náhodou. Tankování za letu bylo totiž shledáno za jediný reálný způsob, jakým lze letounu M-4 (Bison A) zajistit požadovaný dolet. V SSSR byly přitom tehdy k dispozici hned dva systémy pro doplňování paliva za letu, a to systém „křídlo – křídlo“ z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina a systém „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva. Prvně uvedený systém byl přitom navržen pro středně těžké bombardéry řady Tu-4 (Bull) a Tu-16 (Badger) z dílny A.N. Tupoleva a pracoval zcela autonomně. Vlastní doplnění se dělo tak, že letoun „příjemce“ levým koncem svého křídla, do něhož bylo vetknuto vlastní tankovací zařízení, „přejel“ přes tankovací hadici, která byla vysunuta z pravého konce křídla vzdušného tankeru. K připojení hadice docházelo zcela autonomně. Letoun „příjemce“ se tedy nemusel pohybovat v úplavu vzdušného tankeru a navíc s ním nemusel nepřetržitě letět v těsné formaci, což vždy představuje velmi nebezpečnou operaci a navíc to klade zvláštní nároky na vycvičenost posádky. Tankovací zařízení z dílny OKB-918 se zase sestávalo z tankovací jednotky, která byla opatřena bubnem s 50 m dlouhou stabilizovanou tankovací hadicí, a trubicovitého tankovacího nástavce. Zatímco tankovací jednotka se umisťovala, spolu s přídavnými palivovými nádržemi, do prostor trupové pumovnice, instalace trubicovitého tankovacího nástavce se nacházela na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou. Z hlediska celkového pojetí tedy šlo o obdobný tankovací systém, jaký navrhla britská společnost Flight Refulling Ltd. Mjasiščevova volba přitom padla na druhý uvedený systém, a to i přesto, že kladl větší nároky na vycvičenost posádky. Jiná volba beztak nebyla, protože v případě použití tankovacího systému z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina by se dostal do střetu se svým úhlavním konkurentem A.N. Tupolevem, který měl tehdy značný politický vliv. Pro potřeby vývoje tankovací techniky za pomoci tankovacího systému kategorie „hadice – žerď“ Alexejevova OKB-918 nejprve takto pojatým tankovacím systémem opatřila jeden frontový bombardér typu Il-28 Beagle (rudá 01) a jeden přepadový stíhač typu MiG-19 Farmer A (rudá 10). Zatímco prvně uvedený typ zastával poslání vzdušného tankeru, druhý uvedený typ se zhostil role letounu „příjemce“. Ten byl přitom opatřen hned čtyřmi tankovacími nástavci. Zatímco jeden z nich zaujal pozici na přídi trupu, další tři se nacházely na náběžné hraně levé poloviny křídla. Protože oba zmíněné letouny, Il-28 Beagle (rudá 01) a MiG-19 Farmer A (rudá 10), zastávaly roli jakýchsi technologických demonstrátorů, byly opatřeny pouze nefunkčními maketami tankovacího systému. Pro potřeby „ostrých“ zkoušek plně funkčního tankovacího systému typu „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 byly vyhrazeny první dva sériové exempláře letounu typu M-4 (Bison A). Zatímco vzdušným tankerem (rudá 71) se stal druhý sériový M-4 Bison A (v.č. 4300205), první sériový exemplář tohoto stroje (v.č. 4300104) byl upraven do podoby letounu „příjemce“ (rudá 85). Tento stroj se přitom vyznačoval instalací trubicovitého teleskopického nástavce pro doplňování paliva za letu přímo před kabinou pilotů, na pozici mírně vlevo od osy trupu. Zmíněný tankovací nástavec byl napojen na přední palivové nádrže, a to prostřednictvím vnějšího potrubí, které se táhlo po levoboku, v oblasti přímo pod krytem pilotní kabiny. První přečerpání paliva za letu bylo v rámci programu M-4 (Bison A) uskutečněno dne 11. července 1955. Kuli úniku muselo být ale, po předání pouhých 400 l paliva, předčasně ukončeno. Tomu navíc předcházelo utržení koncového stabilizačního kužele. Zatímco letoun „příjemce“ (rudá 85) v rámci závodních zkoušek tankovacího systému z dílny OKB-918 vykonal celkem 36 letů s celkovou délkou trvání 77 hod a 7 min, vzdušný tanker (rudá 71) si jich na své konto připsal celkem 32. Ve vzduchu přitom tento stroj strávil celkem 63 hod a 21 min. Za celý program závodních zkoušek se podařilo přečerpat celkem 120 t paliva. Ke státním zkouškám byly oba zmíněné letouny předány dne 28. dubna 1956, s ročním zpožděním proti zadání. Státní zkoušky tankovacího systému z dílny OKB-918 se ale ve skutečnosti rozeběhly až dnem 27. září téhož roku, tedy po dalších pěti měsících. Mezitím, dne 26. července, oba zmíněné stroje, vzdušný tanker (rudá 71) a „příjemce“ (rudá 85), veřejně demonstrovaly vzdušné spojení na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Protože státní zkoušky zmíněného tankovacího systému provázela celá řada technických problémů, krátce nato byly zcela zastaveny. Největším problémem se stalo praskání tankovací hadice. Ta pak zůstávala připojena k tankovacímu nástavci „příjemce“, popř. se omotala kolem jeho ocasních ploch. Druhý případ byl obzvláště nebezpečný, neboť mohl skončit havárií zaviněnou ztrátou ovladatelnosti. Problémy činilo též odpojení. V jeho průběhu totiž veškeré palivo, které zůstalo uvnitř tankovací hadice, vystříklo na průzračný překryt kabiny pilotů „příjemce“ a ten se pak na nějakou dobu stal zcela neprůhledným. Pro potřeby druhé etapy státních zkoušek tankovacího systému byly do podoby vzdušného tankeru a „příjemce“ upraveny další dva sériové exempláře letounu M-4 (Bison A). Tyto stroje ale obdržely shodně koncipovaný tankovací systém kvalitativně nové konstrukce z dílny Mjasiščevovi OKB-23. Zatímco základem druhého prototypu vzdušného tankeru se stal letoun typu M-4 (Bison A) s výrobním číslem 5301619, druhý prototyp „příjemce“ (rudá 63) vznikl konverzí letounu s výrobním číslem 5301518. V průběhu závodních zkoušek těchto dvou strojů, které se podařilo završit v únoru roku 1957, byly mimo jiné uskutečněny dvě mise, jejichž součástí se staly hned dvě předání paliva za letu. Zatímco při prvním z nich bylo přečerpáno 35 t paliva, v průběhu toho druhého bylo „příjemci“ předáno 24 t paliva. To přitom sebou přineslo vzrůst doletu na celých 14 500 km. Státní zkoušky tankovacího systému z dílny OKB-23 se podařilo završit v červnu roku 1958. Jelikož zmíněný tankovací systém i přes některé nedostatky (ty se týkaly servopohonu bubnu tankovací hadice a teleskopického tankovacího zařízení) na rozdíl od toho z dílny OKB-918 pracoval, jak měl, VVS jej přijalo. Protože tehdy již běžela produkce pokročilejšího konstrukčně odvozeného typu 3M (Bison B) a v neposlední řadě též turbovrtulového konkurenčního typu Tu-95 (Bear) z dílny A.N. Tupoleva, VVS mezitím o letouny typu M-4 (Bison A), které za oběma uvedenými typy znatelně zaostávaly z hlediska doletu, zcela ztratilo zájem. Ke ztrátě zájmu o tento typ ze strany VVS přitom nemalou mírou přispěla též skutečnost, že nemohl, na rozdíl od svého konkurenta v podobě letounu typu Tu-95 (Bear), zastávat poslání nosiče řízených střel. V této souvislosti byly krátce nato, po roce 1958, všechny přeživší exempláře letounu M-4 (Bison A) přestavěny na vzdušné tankery. Konverzi letounů tohoto typu na vzdušné tankery, které vešly ve známost pod označením M-4-2 (Bison A), zajistil letecký opravárenský závod č.360 v kooperaci s Mjasiščevovým experimentálním závodem č.23. Jejich provozovatelem se přitom stal 1230. APSZ (pluk vzdušných tankerů) s domovskou základnou Engels-2, který vznikl transformací z 1230. TBAP (pluk těžkých bombardovacích letounů). Tankovací speciály typu M-4-2 (Bison A) byly za jeden operační let schopny předat až 40 t paliva. Jejich operační rádius přitom činil 4 550 km. Protože bylo tankovací jednotku, stejně jako přídavné palivové nádrže, možné z pumovnice vzdušných tankerů typu M-4-2 (Bison A) vyjmout, tyto stroje mohly nadále plnit úkoly bombardovacího modelu M-4 (Bison A) v plném rozsahu. Přestože vzdušné tankery typu M-4-2 (Bison A) vykazovaly vyhovující provozní spolehlivostí, jejich služba se neobešla bez problémů. Nejvíce provoz těchto strojů sužovalo nedostatečné zásobování novými tankovacími hadicemi, které vykazovaly nízkou životností. VVS proto muselo často sáhnout po nouzovém řešení v podobě prodloužení životnosti stávajících hadic. Ty se proto občas v průběhu tankování trhaly. V roce 1962 se na inventáři VVS nacházelo celkem 27 vzdušných tankerů typu M-4-2 (Bison A). VVS přitom za pomoci těchto strojů zajišťovalo podporu těžkých bombardovacích letounů řady 3M (Bison B/C) a Tu-95 (Bear), protiponorkových letounům řady Tu-142 (Bear), AWACS speciálů typu Tu-126 (Moss) a středně těžkých bombardovacích letounů řady Tu-22 (Blinder) a Tu-22M (Backfire). Posledně uvedený typ, Tu-22M (Backfire), ale krátce poté, co byl zařazen do sériové výroby, o možnost doplňování paliva za letu přišel. Na základě smlouvy SALT II ze dne 10. července 1979 totiž musely být ze všech těchto strojů tankovací nástavce sejmuty. Protože zmíněná smlouva striktně omezovala počty strategických bombardovacích letounů nacházejících se na inventáři VVS, následně, na základě výnosu ze dne 30. června toho samého roku, bylo celkem 14 přeživších letounů typu M-4-2 (Bison A) zcela zbaveno schopnosti zastávat poslání bombardovacího stroje. VVS se totiž rozhodlo zbavit všech bombardérů řady M-4 (Bison A) a 3M (Bison B/C), neboť je považovalo za zcela bezperspektivní, ve prospěch raketonosných letounů typu Tu-95SM (Bear H). Zatímco prvních 13 letounů typu M-4-2 (Bison A) zmíněnou úpravou prošlo ke dni 25. ledna 1989, poslední z nich byl takto modifikován do konce března toho samého roku. Letouny řady 3M (Bison B/C) pak byly buďto vyřazeny, nebo přestavěny na vzdušné tankery. To druhé se přitom týkalo celkem 31-ti exemplářů modelu 3MN-1/3MS-1 (Bison B).

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy a nejméně 27 operačních strojů (všechny vznikly konverzí sériových M-4)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor radiolokátoru, palubní mechanik/střelec, radista/střelec, „hřbetní“ střelec a „ocasní“ střelec-operátor tankovacího zařízení

Pohon:       čtyři proudové motory typu Zubcev RD-3M-500A s max. tahem po 9 500 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) s detekčním dosahem 150 až 180 km a zaměřovacím dosahem 70 km a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu RBP-4 slouží pro vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a jeho instalace je umístěna uvnitř rozměrného vystouplého dielektrického krytu s polokapkovitým tvarem, který se nachází na břichu přídě trupu, na úrovni pilotní kabiny. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem. Za pomoci radiolokátoru typu RBP-4 lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí až do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden denní/noční optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11S (jeho instalace se nachází za oválným plochým okénkem včleněným do břicha špice trupu) a čtyři optické střelecké zaměřovače, jeden střelecký zaměřovač typu VPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na hřbetu přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu LPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na levoboku přídě trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PPS-53M (jeho instalace je umístěna za vystouplým pozorovacím průzorem nacházejícím se na pravoboku přídě trupu) a jeden střelecký zaměřovač typu KPS-53M (jeho instalace je umístěna uvnitř kabiny „ocasního“ střelce)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří drobných nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčkových antén umístěné po jedné na hřbetu přídě trupu, přímo před čelním zasklením pilotní kabiny, a na břichu zádě trupu)

                   - průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-42 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-MK, instalovaný uvnitř zádě trupu

Kapacita:    96 956 kg paliva (z tohoto množství lze jiným letounům poskytnout celkem 40 000 kg)

Výzbroj:      tři zdvojené pohyblivé 23 mm kanóny typu AM-23, instalované po jednom v jedné obranné dálkově ovládané (střelcem) střelecké věži typu DB-33A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na hřbetu přídě trupu (přímo před náběžnou hranou křídla), jedné obranné dálkově ovládané (radistou-střelcem a palubním mechanikem-střelcem) střelecké věži typu DB-34A se zásobou 1 100 nábojů nacházející se na břichu přídě trupu (přímo před šachtou příďového podvozku) a v ocasním obranném střelišti typu DB-35AM se zásobou 2 000 nábojů; po předchozím vyjmutí tankovacího zařízení lze do trupové pumovnice tohoto stroje umístit náklad jaderných (3 Mt puma typu iz.37D nebo 20 až 60 kt puma typu RDS-1, RDS-3, RDS-4 nebo RDS-5) nebo konvenčních (2 pumy typu FAB-9000 s hmotností 9 000 kg, 1 puma typu FAB-9000 s PTB, 4 pumy typu BRAB-6000 s hmotností 6 000 kg, 2 pumy typu FAB-5000 s hmotností 5 000 kg, 6 pum typu FAB-3000 s hmotností 3 000 kg, 28 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg, 52 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 52 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg) pum do celkové hmotnosti 9 000 až 24 000 kg*

* v průběhu 80. let byly všechny přeživší letouny tohoto typu (celkem 14 ks) obranné výzbroje a schopnosti přepravy pum zcela zbaveny

Poslední úpravy provedeny dne: 10.9.2013