Tumenecotrans Bella-1

Typ:  experimentální letoun kategorie STOL

Určení:  prověření vzletových a přistávacích charakteristik, letových vlastností, stability a ovladatelnosti koncepce

Historie:  Idea vzdušného prostředku kombinujícího přednosti vzducholodě v podobě značného doletu a vytrvalosti, letadla v podobě vysoké letové rychlosti, vrtulníku v podobě schopnosti svislého vzletu a přistání a vznášedla v podobě schopnosti pohybu po jakémkoliv povrchu spatřilo světlo světa v roce 1987. Takto koncipovaný létající aparát vešel ve známost pod označením ALKA, BARS či FIALKA a jeho autorem se stal kandidát technických věd A.I. Filimonov, který právě tehdy působil v Tjumenském průmyslovém ústavu. Po koncepční stránce přitom šlo o třímotorové samokřídlo se zdvojenými ocasními plochami. Křídlo vzdušného prostředku FIALKA se sestávalo z poměrně robustní střední části, která měla tvar disku, a dvou štíhlých lichoběžníkových vnějších částí. Střední část křídla vzdušného prostředku FIALKA zastávala roli nádrže nosného plynu v podobě hélia. Volba právě na diskovitý tvar přitom nepadla náhodou. Takto tvarovaná vzducholoď totiž vykazuje identickým vztlakem jako klasicky koncipovaná vzducholoď s doutníkovitým tvarem s 3,0 x až 3,5 x většími rozměry. Dva z motorů vzdušného prostředku FIALKA zastávaly funkci letových jednotek. Jejich instalace se nacházela na hřbetu zadní partie střední části křídla. Další byl umístěn uvnitř vertikálního tunelu, který procházel středem diskové střední části křídla. Ten vháněl při vzletu a přistání vzduch pod střední část křídla, kterou obepínala kolem dokola pružná manžeta. Zde pak docházelo ke vzniku tzv. statického vzduchového polštáře. Díky tomu byl vzdušný prostředek FIALKA schopen pohybu po takřka jakémkoliv povrchu, obdobně jako vznášedlo. Posledně uvedený motor navíc tahem své vrtule významně přispíval k redukci délky rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání. Díky tomu mohl vzdušný prostředek FIALKA využívat velmi krátkých vzletových ploch s rozličným povrchem, jakým je např. louka, louka pokrytá sněhem, močál, vodní hladina či zamrzlá vodní hladina. Díky instalaci konvenčních ovládacích ploch byl navíc z hlediska ovladatelnosti při horizontálním letu, na rozdíl od klasických vzducholodí, plně srovnatelný s klasickými letadly. Podmětem ke vzniku takto koncipovaného vzdušného prostředku se staly potíže s dopravou rozměrných montážních bloků na Jamburgské ropné naleziště. Zmíněné naleziště se totiž nacházelo ve velmi odlehlých a nedostupných sibiřských oblastech SSSR. Toto přitom nebylo problémem zdaleka jen zmíněného naleziště, ale celé řady dalších lokalit nacházejících se na rozlehlém území SSSR. Práce na technologickém demonstrátoru zmíněného vzdušného prostředku, který vešel ve známost jako Bella-1, se rozeběhly v roce 1989. Krátce nato, v roce 1991, se ale rozpadl SSSR a nově utvořené Rusko zachvátila těžká ekonomická krize. To vše práce na jediném prototypu Belly-1 zatáhlo až do roku 1994. Závodní stendové zkoušky tohoto stroje zabraly celé dva roky. Tomu pak následovaly zkoušky letové. V jejich průběhu byl kromě vysokorychlostních pojížděk realizován též přibližovací manévr na přistání na zasněženém poli, na zamrzlém korytě řeky a na nivní louce za letních podmínek. V roce 1996, tj. krátce poté, co se podařilo završit první etapu letových zkoušek, ale celý program Bella-1 zastavil fatální nedostatek financí.

Popis:  Experimentální letoun typu Bella-1 byl řešen jako samokřídlo sestávající se z robustní střední části s tvarem disku a štíhlých vnějších částí s lichoběžníkovým půdorysem. Středem diskovité střední části křídla, která zároveň zastávala funkci nádrže nosného plynu v podobě hélia, procházel vertikální kruhový tunel s průměrem 4,6 m. Uprostřed tohoto tunelu se nacházela instalace jednoho 110 hp pístového motoru typu Teledyne Continental 10L-200. Ten za pomoci vrtule vháněl vzduch pod diskovou střední část křídla, kterou obepínala kolem dokola pružná manžeta. Zde docházelo ke vzniku tzv. statického vzduchového polštáře. Díky tomu byl letoun typu Bella-1 schopen pohybu po jakémkoliv povrchu, obdobě jako vznášedlo. Toto poněkud netradiční vzletové a přistávací zařízení doplňoval zatahovatelný tříbodový lyžo-kolový podvozek příďového typu. Hranaté gondoly hlavních pohonných jednotek v podobě dvou 210 hp pístových motorů typu Teledyne Continental 10-360-ES, které roztáčely čtyřlisté vrtule v tlačném uspořádání, byly uchyceny ke hřbetu zadní partie diskovité střední části křídla přímo za regulační žaluzií krytým hřbetním kruhovým lapačem vzduchu zdvihové jednotky. Instalace ocasních ploch v podobě dvou lichoběžníkových svislých ploch (SOP) navzájem propojených (cca v polovině výšky) jednou obdélníkovou vodorovnou plochou (VOP) se nacházela na koncích dvou nosníků, které vybíhaly z odtokové hrany střední části křídla. Na přídi střední části křídla byla zase umístěna široká hranatá gondola s uzavřenou dvoumístnou pilotní kabinou se sedadly vedle sebe. Ta byla přitom přístupna dvojicí vyklápěcích (směrem dopředu ven) automobilových bočních dvířek.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva pístové motory typu Teledyne Continental 10-360-ES s max. výkonem po 210 hp (letové jednotky) a jeden pístový motor typu Teledyne Continental 10L-200 s max. výkonem 110 hp (zdvihová jednotka)

Poslední úpravy provedeny dne: 3.4.2013