Typ:  taktický útočný letoun

Určení:  ničení tanků a obrněné techniky protivníka v rámci přímé palebné podpory pozemních jednotek

Historie:  Dne 22. června 1941 na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda tímto útokem zaskočena, postup německých vojsk do nitra SSSR byl natolik rychlý, že se ještě před koncem toho samého roku ocitla takřka před branami Moskvy. Tento úspěch německé armádě zajistil nejen moment překvapení spolu s nepřipraveností Rudé armády k obraně vlasti, ale též taktika zaměřená na soustředěném nasazení početné tankové techniky. Tato skutečnost přitom méně známého sovětského leteckého konstruktéra D.L. Tomaševiče přivedla k myšlence vzdušné protitankové armády vyzbrojené velkými počty výrobně maximálně nenáročných pancéřovaných útočných letounů se silnou výzbrojí. Úvodní projekt takového letounu Tomaševič zpracoval v létě roku 1942, když právě zastával post šéfkonstruktéra závodu č.288 z Kulomzina. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost jako Pegas. Zpočátku se ale pro něj krátce používalo označení LŠBD (lehký útočný-bombardovací letoun, dřevěný). Letoun typu Pegas byl řešen jako dvoumotorový jednomístný dolnoplošník s motory uvnitř křídelních gondol, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným (nezatahovatelným) tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Protože tanky útočné letouny napadají výhradně z přízemních výšek a při nízkých rychlostech, a proto k tomu, aby mohly provádět tento konkrétní úkol, nemusejí být schopny letu vysokou rychlostí ve velkých výškách, Tomeševič konstrukci Pegasu zcela podřídil nízkým nárokům a nákladům na výrobu. Z toho samého důvodu k jeho pohonu vybral osvědčené lehké 140 hp hvězdicové pětiválce typu M-11F z dílny A.D. Švecova. Kompletní motorovou instalaci (i s vrtulemi) přitom převzal, kuli urychlení vývojových prací, od slavného Polikarpova dvouplošníku typu U-2 (Mule). Volba právě na motory typu M-11F ze strany Tomaševiče nepadla náhodou, neboť byly velmi spolehlivé, levné a nenáročné na provoz. Startování těchto motorů bylo přitom bezproblémové i v mrazivém zimním období. K  provozu, údržbě a opravě motorů typu M-11F nebylo zapotřebí žádné speciální vybavení. Pro motory tohoto typu ale hovořila též velmi malá spotřeba paliva a v neposlední řadě též skutečnost, že byly tehdy velmi rozšířené. Díky malé spotřebě motorů typu M-11F měla přitom pětice Pegasů při jedné bojové misi spotřebovat tolik paliva, kolik za jeden operační let spotřeboval jeden letoun typu Li-2 (Cab). Instalace motorů typu M-11F uvnitř křídelních gondol nebyla rovněž zvolena náhodou, neboť umožnila umístit pilotní kabinu přímo do špice trupu, což mělo pozitivní vliv na výhled směrem dopředu dolů. Důvodem použití hned dvou motorů typu M-11F byla zase skutečnost, že by jeden motor tohoto typu nebyl letounu typu Pegas schopen zajistit kýženou nosnost. Vlastní drak letounu typu Pegas, který měl, kuli usnadnění výroby, hranaté tvary, byl přitom natolik jednoduchý, že jeho montáž mohli provádět i méně kvalifikovaní dělníci bez složitého výrobního zařízení. V konstrukci draku letounu Pegasu navíc našly uplatnění takřka výhradně nedeficitních materiály, včetně překližky, borového dřeva, krytinového plechu (palivové nádrže) a měkké oceli různé tloušťky. Tomaševič se přitom rozhodl ze dřeva zhotovit i takové součástky, jakými byla podvozková kola. Pancéřování se omezovalo pouze na vanu jednomístného kokpitu, který byl řešen jako otevřený a byl opatřen větrným štítkem z neprůstřelného skla. Z Duralu byly zase u tohoto stroje zhotoveny pouze motorové kapoty. Elektro- a radiovybavení, stejně jako hydrauliku a další výrobně náročnější vybavení letoun typu Pegas zcela postrádal. Vybavení pilotní kabiny tohoto stroje bylo velmi spartánské a omezovalo se pouze na základní ovládací prvky a přístroje. V konstrukci Pegasu zkrátka chybělo vše, co nebylo nezbytně nutné k protitankové činnosti. Přitom se jednalo o systémy, které tehdy byly pro moderní bojové letouny sovětské konstrukce již standardem. Letoun typu Pegas neměl klást velké nároky pouze na výrobu, ale i na pilotní dovednosti. Zmíněný stroj byl proto navržen tak, aby jej mohli bezproblémově obsluhovat i méně zkušení piloti. Ještě za chodu prací na úvodním projektu Tomaševič zpracoval též projekt dvouplošné modifikace útočného Pegasu. Horní křídlo dvouplošného modifikace tohoto stroje, která měla zastávat poslání nočního bombardéru, mělo být řešeno jako snímatelné. Jeho instalace měla přitom vést ke zkrácení rozjezdu při vzletu a snížení přistávací rychlosti. NKAP (Lidový komisariát pro leteckou techniku) Tomaševič úvodní projekt letounu typu Pegas zaslal dne 31. července 1942. Zmíněný konstruktér přitom sliboval završení projektových prací a stavby prototypů tohoto stroje do pouhých tří měsíců. Kromě toho odhadoval, že ke dni 1. srpna 1943 bude možné postavit úctyhodných 15 000 letounů typu Pegas, a to bez výrazného vytížení leteckého průmyslu a prakticky mizivého zatížení subdodavatelů. Pro potřeby zkušebního programu Tomaševič navrhoval postavit pětici prototypů. Ty měl přitom v úmyslu zkompletovat v prostorách závodu č.288, a to ke dni 1. listopadu 1942. Součástí zkoušek prototypů letounu typu Pegas se mělo stát též vypracování taktiky bojového nasazení. Tomaševič přitom navrhoval k tomuto účelu zřídit poblíž Omska speciální polygon a současně ze stavu Rudé Armády vyčlenit jeden tankový útvar. Produkci draků letounu typu Pegas Tomaševič navrhoval svěřit některému ze závodů na výrobu zemědělských strojů. Motory měl zase pro tyto letouny dodávat závod č.29. Vzhledem k tomu, že konstrukce Pegasu sebou přinášela velmi malé technické riziko, neboť byla vystavěna na osvědčených technologiích, navrhoval produkci tohoto stroje zahájit jak to bude jenom možné, bez vyčkávání na završení stavby všech prototypů a ukončení letových zkoušek. Pokud by zkoušky prototypů přeci jenom skončily neúspěchem, případné ztráty by podle Tomaševiče byly zanedbatelné. Dle předběžných kalkulací měly totiž být náklady na vývoj, stavbu a zkoušky prototypů a vlastní výrobu Pegasu velmi malé. Protože projekt letounu typu Pegas dokázal NKAP zaujmout, stavba pěti prototypů tohoto stroje se setkala s oficiální zelenou. Zatímco první z nich měl být ke státním zkouškám odevzdán nejpozději dne 1. prosince 1942, termín předání zbylých čtyř prototypů letounu typu Pegas ke státním zkouškám byl stanoven na 15. únor 1943. Stavba prototypů letounu typu Pegas byla přitom schválena, aniž by bylo předtím vypsáno oficiální technické zadání, přezkoumán a schválen úvodní projekt, postavena, přezkoumána a schválena 1:1 maketa, realizovány testy modelu tohoto stroje v aerodynamickém tunelu a proveden přezkum pevnosti draku odborníky institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). První tři prototypy tohoto stroje (01, 02 a 03) byly postaveny v zimě 1942 až 1943. Kompletace prvního z nich byla završena před koncem roku 1942. Druhý a třetí prototyp letounu typu Pegas měl přitom o něco kratší špici trupu v porovnání s prototypem prvním. Závodními zkouškami letoun typu Pegas prošel mezi 2. a 14. lednem roku 1943. Ke zkouškám státním byl tento stroj odevzdán dne 5. února toho samého roku. Státní zkoušky letounu typu Pegas se rozeběhly dne 28. února 1943 a byly završeny dnem 16. dubna toho samého roku. Státními zkouškami přitom letoun typu Pegas prošel v konfiguraci s jedním 12,7 mm kulometem typu UBK (se 140-ti náboji) ve špici trupu a dvěma navzájem snadno zaměnitelnými podtrupovými zbraňovými podvěsy. Konkrétně se jednalo o pumový podvěs s nosností 500 kg (pět pum o hmotnosti 50 kg, pět pum o hmotnosti 100 kg, dvě pumy o hmotnosti 250 kg nebo jedna puma o hmotnosti 500 kg) a lafetu se dvěma 23 mm kanóny typu VJa-23 (se 160-ti náboji) o hmotnosti 366,5 kg. Na zkoušky dalších zvažovaných variant vnějších zbraňových podvěsů již nedošlo. Konkrétně se jednalo o podvěs devíti neřízených raket (typ RS-82 ráže 82 mm nebo typ RS-132 ráže 132 mm), lafetu s jedním 37 mm kanónem typu NS-37 a kazety s malými protitankovými pumičkami. S přepravou pumových kazet se přitom počítalo uvnitř trupu (v počtu čtyř exemplářů) a nikoliv pod trupem. V přízemní výšce letoun typu Pegas dosahoval rychlosti 172 km/h v konfiguraci s kanóny typu VJa-23, resp. 167 km/h v konfiguraci s pěti 100 kg pumami typu FAB-100. Ve výšce 1 000 m byla rychlost tohoto stroje o nějakých 3 až 5 km/h nižší. Výstup na výšku 1 000 m letounu typu Pegas zabral 7,7 min v konfiguraci s kanóny typu VJa-23, resp. 12,6 min v konfiguraci s pěti pumami typu FAB-100. Délka rozjezdu při vzletu, resp. dojezdu při přistání, tohoto stroje s pěti pumami typu FAB-100 v podvěsu činila 345 m, resp. 440 m. Dolet letounu typu Pegas se pohyboval mezi 285-ti a 320-ti km. Hodnocení letounu typu Pegas bylo negativní. Zmíněný stroj totiž kladl velké nároky na pilotní dovednosti, a tedy nebyl přístupný pro méně zkušené piloty, jak Tomaševič sliboval. S výzbrojí v podvěsu navíc let tohoto stroje provázelo podélné kmitání. V některých letových režimech bylo pozorováno též chvění ocasních ploch. S kritikou se ale setkal též špatný výhled z pilotní kabiny směrem dopředu dolů přes dlouhý „čumák“, což nemálo komplikovalo zaměření cíle. Mířenou střelbu z 23 mm kanónů prakticky znemožňoval jejich značný zpětný ráz. Přesný shoz pum byl vzhledem k absenci speciálního zaměřovacího vybavení rovněž vyloučený. Pomalý a neohrabaný letoun typu Pegas byl navíc shledán jako ideální terč pro protiletadlové dělostřelectvo. Kromě toho byl let s tímto strojem s jedním pracujícím motorem prakticky vyloučený. Do konstrukce čtvrtého prototypu letounu typu Pegas (04) byla proto vnesena celá řada změn. Zdaleka nejvíce zřetelnou změnou byl přitom zkrácený „čumák“. Příď prototypu Pegas 04 totiž začínala přímo pancéřovou „vanou“ pilotní kabiny. Z tohoto důvodu měla poněkud tupý profil. Do spodní poloviny tupé přídě trupu tohoto stroje bylo vetknuto okénko z organického skla, za kterým se nacházel bombardovací zaměřovač. 12,7 mm kulomet typu UBK se u prototypu Pegas 04 nenacházel ve špici trupu, ale pod trupem. Potah břicha trupu tohoto stroje v oblasti zbraňového podvěsu byl opatřen, kuli zamezení požáru, plechovou ochrannou. Na náběžné hraně střední části křídla prototypu Pegas 04, v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami, se nacházely pevné sloty. Jejich instalace měla přitom vést k zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik a manévrovatelnosti při nízkých rychlostech. Aerodynamické přechody odtokové hrany křídla v trup měly u prototypu Pegas 04 jednodušší tvar. Zkoušky zmíněného stroje se rozeběhly v červenci roku 1943. Z výsledků zkoušek prototypu Pegas 04 vyplynulo, že tento stroj má v porovnání s předchozími prototypy lepší manévrovatelnost. Kromě toho byl schopen, na rozdíl od prvních třech prototypů, letu s jedním pracujícím motorem. Zlepšení samozřejmě doznal též výhled z pilotní kabiny. Později měly být všechny čtyři výše uvedené prototypy letounu typu Pegas odeslány na letecký polygon, za účelem vývoje taktiky bojového nasazení. O dalších osudech těchto strojů ale není bohužel nic známo. Některé dokumenty se však zmiňují o prototypu pátém. Ten byl podle všeho určen k statickým zkouškám. Sériové výroby se letoun typu Pegas nedočkal. Dvojice nepříliš výkonný motorů typu M-11F totiž nemohla z letounu typu Pegas učinit plnohodnotný bojový stroj co se nosnosti výzbroje i výkonnostních parametrů týče. Výrobní plány, které počítaly s 15 000-ti letouny typu Pegas, byly navíc více než nerealistické. Pro tak velký počet těchto strojů by navíc bylo nezbytné vyrobit 30 000 motorů typu M-11F a současně vycvičit patřičný počet pilotů, což se rovněž zcela vymykalo realitě. Proti zavedení typu Pegas ale hovořila též skutečnost, že se mezitím rozeběhly masové dodávky jiných protitankových prostředků na frontu, které se navíc ukázaly být velmi efektivní. Konkrétně se jednalo o tank typu T-34 a útočný letoun typu Il-2 (Bark) z dílny S.V. Iljušina.

Popis (model Pegas 01):  Lehký jednomístný taktický útočný letoun typu Pegas byl řešen jako dvoumotorový celodřevěný dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Protáhlý a štíhlý trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru čtyřúhelníku a ploché boky, hřbet i břicho. Kostra trupu letounu typu Pegas měla dřevěnou konstrukci. Potah trupu tohoto stroje byl zase zhotoven z velkých plochých překližkových panelů. Do protáhlé špice trupu letounu typu Pegas byl vetknut 12,7 mm kulomet typu UBK se zásobou 140 nábojů. Poté následovala jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu Pegas byla řešena jako otevřená a byla umístěna uvnitř pancéřové „vany“, která pilotovi zajišťovala ochranu před projektily střelných zbraní. Pancéřová vana pilotní kabiny tohoto stroje byla svařena z plochých panelů. Zatímco zepředu pilota chránil pancíř s tloušťkou 6 až 13 mm, tloušťka zadní stěny pancéřové „vany“ pilotní kabiny letounu typu Pegas činila 13 mm, boční stěny pancéřové „vany“ pilotní kabiny tohoto stroje měly tloušťku 6 až 8 mm, její podlaha byla tlustá 6 mm. Pancéřovou „vanu“ doplňoval čelní štítek z neprůstřelného skla s tloušťkou 64 mm, odklápěcí pancéřový záhlavník a nízké posuvné (nebo odklápěcí) obdélníkové postranní pancéřové ochranné clony. Celková hmotnost pancéřové ochrany pilotní kabiny letounu typu Pegas přitom činila 300 kg. Přímo za zadní stěnou pancéřová „vany“ pilotní kabiny tohoto stroje se nacházel malý nákladový prostor, uvnitř kterého bylo možné přepravovat dvě osoby nebo náklad do celkové hmotnosti 400 kg. Díky tomu letoun typu Pegas mohl zastávat též poslání transportního nebo výsadkového stroje. Zmíněný nákladový prostor zpřístupňoval demontovatelný hřbetní kryt (s malým kulatým okénkem po levoboku). Zadní část trupu letounu typu Pegas byla prázdná a nesla ocasní plochy. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 12,63 m, plochu 26,60 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a rovné koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, jedné střední s nulovým vzepětím a dvou vnějších s kladným vzepětím. Kostra křídla letounu typu Pegas měla dřevěnou konstrukci. Potah křídla tohoto stroje byl zase zhotoven z překližky. Do náběžné hrany střední části křídla letounu typu Pegas byly vetknuty gondoly pohonných jednotek. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 140 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) pětiválců typu M-11F z dílny A.D. Švecova. Jejich válce vystupovaly z obrysu kapoty a nebyly opatřeny žádnými kryty. Každý z nich roztáčel jednu dřevěnou dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Oba dva motory letounu typu Pegas měly vlastní nezávislý palivový systém. Součástí obou palivových systémů tohoto stroje byly dvě palivové nádrže, jedna s objemem 209 l a jedna s objemem 16 l. Větší 209-ti l palivové nádrže tvořily zadní část křídelních motorových gondol a byly pojaty jako odhoditelné. Pokud by tedy došlo k jejich průstřelu nebo vzplanutí, stačilo je odhodit. Poté měly motory letounu typu Pegas spalovat palivo z menších 16-ti l nádrží, které byly pancéřované. Na odtokové hraně vnějších částí křídla tohoto stroje byla umístěna křidélka. Přímo před nimi, poblíž náběžné hrany, se nacházely příčné štěrbiny, které zastávaly funkci pevných slotů. Ocasní plochy letounu typu Pegas měly dřevěnou kostru a překližkový potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. K ovládání výškových kormidel přitom sloužila vnější lanová táhla. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Pegas tvořil pevný (nezatahovatelný) tříbodový podvozek ostruhového typu s pružinovými tlumiči. Hlavní podvozky tohoto stroje byly instalovány pod střední částí křídla, na úrovni motorových gondol, a byly osazeny dřevěnými koly s rozměry 700 x 150 m. Naproti tomu ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela pod ocasní částí trupu, na úrovni ocasních ploch, byl osazen kluznou patkou. Výzbroj letounu typu Pegas kromě již zmíněného příďového kulometu tvořila podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 500 kg. Podvěsná výzbroj se přitom umisťovala pod trup, na úrovni křídla.

Verze:

Pegas 01 – první výše popsaný prototyp letounu typu Pegas

Pegas 02 – druhý prototyp letounu typu Pegas. Tento stroj měl v porovnání s prototypem prvním mírně delší „čumák“. Horní válce motorů tohoto stroje byly navíc opatřeny společným krytem ve tvaru oblouku.

Pegas 03 – třetí prototyp letounu typu Pegas. Tento stroj měl prakticky identickou konstrukci jako prototyp druhý. Od prototypu druhého jej bylo přitom možné rozpoznat zejména díky instalaci prstencovitých krytů motorových válců.

Pegas 04 – čtvrtý prototyp letounu typu Pegas. Tento stroj měl výrazně zkrácený „čumák“. Jeho příď přitom začínala přímo pancéřovou „vanou“ pilotní kabiny. Z tohoto důvodu měla poněkud tupý profil. Do spodní poloviny tupé přídě trupu tohoto stroje bylo navíc vetknuto okénko z organického skla, za kterým se nacházel bombardovací zaměřovač. 12,7 mm kulomet typu UBK se u čtvrtého prototypu Pegasu nenacházel ve špici trupu, ale pod trupem. Potah břicha trupu tohoto stroje v oblasti zbraňového podvěsu byl opatřen, kuli zamezení požáru, plechovou ochrannou. Na náběžné hraně střední části křídla čtvrtého prototypu Pegasu, v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami, se nacházely pevné sloty. Motorové válce tohoto stroje byly opatřeny, stejně jako motorové válce prototypu druhého, kryty ve tvaru oblouku. Aerodynamické přechody odtokové hrany křídla v trup měly u čtvrtého prototypu Pegasu jednodušší tvar.

Vyrobeno:  pět prototypů

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      dva pístové motory typu Švecov M-11F s max. výkonem po 140 hp

Výzbroj:    jeden 12,7 mm kulomet typu UBK se zásobou 140 nábojů, vestavěný do špice trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 500 kg, přepravovaná pod trupem – pět 50 kg pum typu FAB-50, pět 100 kg pum typu FAB-100, dvě 250 kg pumy typu FAB-250, jedna 500 kg puma typu FAB-500 nebo lafeta se dvěma 23 mm kanóny typu VJa-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň

poslední úpravy provedeny dne: 22.6.2021