Alexejev I-215D

Typ:  speciální modifikace dálkového stíhacího letounu typu I-215 zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  prověření vzletových a přistávacích charakteristik letounu opatřeného tandemově uspořádaným podvozkem

Odlišnosti od letounu I-215:

- instalace podvozku sestávajícího se ze dvou tandemově uspořádaných hlavních jednotek opatřených rozměrnými zdvojenými koly a dvou vyrovnávacích jednotek opatřených nevelkými jednoduchými kolečky na místo tříbodového podvozku příďového typu (zatímco obě hlavní jednotky zaujaly pozici na břichu trupu, v oblasti za pilotní kabinou a za odtokovou hranou křídla, obě vyrovnávací jednotky byly uchyceny k břichu motorových gondol, přibližně na úrovni aerodynamického těžiště)

Historie:  Krátce poté, co byl S.M. Alexejev sesazen z postu šéfkonstruktéra vlastní konstrukční kanceláře OKB-21, která sídlila v prostorách závodu č.21 z Gorkého, dostal na starost konstrukční tým zajatých německých vědců vedený B.W. Baadem, jenž působil v letech 1946 až 1953 při zajatecké konstrukční kanceláři OKB-1. Zde přitom tento bývalý spolupracovník slavného konstruktéra S.A. Lavočkina dohlížel nad veškerými pracemi na proudových bombardérech typu „140“ a „150“. Jednou z mnoha technických novinek, které sebou pro sovětský průmysl přinesla konstrukce druhého z těchto dvou progresivně pojatých letounů v podobě typu „150“, se stal zatahovatelný tandemově uspořádaný podvozek. Volba na takto koncipované vzletové a přistávací zařízení přitom nepadla náhodou. Tandemový podvozek měl totiž před klasickým tříbodovým podvozkem příďového typu řadu výhod. Konkrétně jeho použití významně usnadnilo výměnu pohonných jednotek, zjednodušilo konstrukci motorových gondol, neboť již nemusely kromě pohonných jednotek ukrývat i zatahovací mechanismus hlavního podvozku, a zároveň zamezilo nežádoucímu působení horkých motorových plynů na pneumatiky kol. Koncové křídelní gondoly s vyrovnávacími kolečky tandemového podvozku mohly navíc zastávat též roli krytu dalších palivových nádrží. To zase znatelně přispělo k lepšímu rozložení zátěže na křídlo. Takto koncipovaný podvozek měl však proti klasickému podvozku tříbodovému i některé nedostatky. Konkrétně přitom šlo o obtížnější ovládání při rolování, vyšší aerodynamický odpor, větší rozměry, vyšší intenzitu vibrací, větší hmotnost, podstatně komplikovanější systém ovládání a větší nároky na výrobu. Přestože klady převládaly nad nedostatky, u řady tehdejších pilotů i leteckých konstruktérů se tandemový podvozek netěšil příliš velké důvěře. K tomu přitom v nemalé míře napomohly též problémy s takto koncipovaným podvozkem, které provázely zkoušky Jakovlevova stíhače typu Jak-50. Tandemový podvozek jednomotorového Jaku-50 totiž vykazoval natolik špatnou stabilitou, že tento stroj prakticky nemohl přistávat na mokré nebo zasněžené přistávací ploše a při bočním větru vanoucím rychlostí větší než 4 m/s. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byly charakteristiky podvozku letounu „150“ nejprve prověřeny v reálných podmínkách ve zmenšeném měřítku za pomoci vzdušné zkušebny. Zmíněná vzdušná zkušebna vešla ve známost pod označením I-215D (iz.155) a vznikla v prostorách závodu č.21 z Gorkého dostavbou nedokončeného draku druhého prototypu Alexejevova podzvukového proudového dvoumotorového dálkového stíhače typu I-215. Podvozek tohoto stroje se přitom, stejně jako podvozek bombardéru „150“, stával ze dvou hlavních tandemově uspořádaných jednotek, které byly osazeny mohutnými zdvojenými koly, a dvou jednokolových vyrovnávacích jednotek. Ty u typu I-215D zaujaly pozici na břichu křídleních motorových gondol, zatímco v případě typu „150“ se nacházely až pod konci křídla. Výšku zadní hlavní jednotky tandemového podvozku demonstrátoru I-215D bylo navíc možné, stejně jako v případě hlavní zadní podvozkové jednotky letounu „150“, snížit, což sebou přinášelo vzrůst úhlu náběhu trupu, resp. křídla, při vzletu na 3°, resp. na 6°30‘. Díky tomu se prototyp I-215D dokázal odpoutat od vzletové dráhy, aniž by pilot přitáhl „knipl“ směrem k sobě. Svůj první let přitom tento stroj vykonal v říjnu roku 1949. Jeho cílem se stala OKB-1, která sídlila v Dubně u Moskvy. Součástí zmíněného letu se přitom stalo též mezipřistání na letecké základně Žukovskyj, domovské základně institutu LII. Zde jediný prototyp letounu I-215D doplnil palivo. Celý tento let se obešel bez problémů a byl zakončen krátkým akrobatickým vystoupením. Následně, po dosednutí na přistávací dráhu, tento stroj vykonal několik ostrých zatáček a osmiček při max. rolovací rychlostí, čímž prokázal, že lze s letounem, který je opatřen tandemovým podvozkem, bezpečně manévrovat po VPD zcela bez rizika překlopení. Protože zkoušky prototypu I-215D nakonec všechny předsudky k tandemovému podvozku velmi rychle vyvrátily, takto koncipovaným vzletovým a přistávacím zařízením byl později opatřen nejen již zmíněný středně těžký bombardér typu „150“ z dílny OKB-1, ale též i strategické bombardéry řady M-4 (Bison A), 3M (Bison B/C) a M-50 (Bounder) z dílny V.M. Mjasiščeva a stíhací, bombardovací a průzkumné letouny řady Jak-25 (Flashlight A), Jak-26 (Flashlight B), Jak-27 (Flashlight C) a Jak-28 (Brewer) z dílny A.S. Jakovleva.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou nedokončeného druhého prototypu letounu I-215)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Jakovlev RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) s max. tahem po 1 590 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     žádná

 Poslední úpravy provedeny dne: 23.5.2013