Typ:  speciální lehký průzkumný hydroplán uzpůsobený pro činnost z palub ponorek

Určení:  vyhledávání hladinových cílů v zájmu mateřského ponorkového plavidla

Historie:  První start malého průzkumného hydroplánu z paluby vojenské ponorky uskutečnili již dne 15. ledna 1915 Němci. Tehdy se vynořená ponorka U-12 s dvoumístný průzkumným plovákovým dvouplošníkem Friedrichshaffen FF.29 uchyceným k přídi vydala směrem k britskému pobřeží. Poté, co se přiblížila do vzdálenosti pouhých 15 mil od břehu, zmíněný letoun vypustila na vodní hladinu. Ten pak z ní vzlétl a následně provedl úspěšný pumový útok na pobřežní cíle. V přímé reakci na tento úspěch byla v roce 1916 firma Hansa-Brandenburg pověřena vývojem specializovaného průzkumného hydroplánu pro ponorkové křižníky U-139 a U-155. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Hansa-Brandenburg W.20 a byl navržen tak, aby jej bylo možné skladovat, ve složeném stavu, v palubním hangáru ponorky. Ten měl přitom mít podobu vodotěsného válce s délkou 6 m a průměrem 2 m a měl se nacházet za věží ponorky. Rozložení, resp. zpětné složení, letounu typu W.20 mělo být navíc proveditelné bez speciálního vybavení. Čtyřem mužům přitom tento úkon neměl trvat déle než 6 min. Speciál typu W.20 byl nakonec postaven v pouhých třech exemplářích. Žádný z nich navíc na žádné ponorce nikdy nesloužil. Po skončení 1. světové války se sice v poraženém Německu v experimentech se začleněním průzkumného hydroplánu do vybavení ponorky již nepokračovalo, podobné pokusy byly však prováděny v jiných státech světa, včetně Francie, USA a Velké Británie. Zatímco v USA byly realizovány experimenty s vypouštěním hydroplánu, který byl jednoduše připevněn k palubě ponorky (která se tak až do jeho spuštění na vodní hladiu nemoha ponořit), ve Velké Británii a Francii došlo i na použití vodotěsných palubních hangárů. Britové konkrétně, v roce 1927, vodotěsným hangárem opatřili ponorku HMS M-2. Do zmíněného hangáru bylo přitom možné umístit, ve složeném stavu, průzkumný plovákový dvouplošník typu Parnall Peto, který byl navržen speciálně pro činnost z palub ponorek a byl postaven ve dvou exemplářích. Ještě později, v říjnu roku 1928, byl před palubní hangár ponorky HMS M-2 nainstalován hydraulický startovací katapult, aby mohl letoun typu Parnall Peto startovat přímo z paluby. Předtím bylo tento stroj nutné před startem spouštět na vodní hladinu. Kariéru ponorky HMS M-2 ale již dne 26. ledna 1932 předčasně ukončila havárie, která se udála v průběhu jedné z cvičných plaveb. Na to přitom velení Britského námořnictva zareagovalo zastavením dalších prací na toto téma. Ve Francii byla zase vodotěsným hangárem opatřena ponorka Surcouf, která byla uvedena do služby v květnu roku 1934. Do válcovitého palubního hangáru tohoto plavidla, který měl délku 7 m a průměr 2 m, bylo přitom možné umístit, ve složeném stavu, jeden plovákový dolnoplošník typu Besson MB.411. Zmíněný stroj byl navržen speciálně pro činnost z palub ponorek a byl postaven ve třech exemplářích (včetně prototypu). Jeho sestavení po vytažení z hangáru vycvičené posádce netrvalo déle než 4 min. Protože ponorka Surcouf nebyla opatřena startovacím katapultem, před vzletem musel být letoun typu MB.411 spuštěn na vodu palubním jeřábem. Podle všeho se ale tento nevelký stroj příliš neosvědčil. To dokládá skutečnost, že byl palubní hangár ponorky Surcouf za druhé světové války nakonec používán pouze jako skladiště zásob. Kariéru zmíněného plavidla přitom předčasně ukončila, dne 18. února 1942, srážka s americkou nákladní lodí SS Thomas Lykes. Palubním hangárem přitom již nebyly opatřeny žádné jiné ponorky Francouzského námořnictva. Mezitím, v roce 1933, byly zformulovány specifikace na skládací průzkumný hydroplán pro vojenské ponorky i v SSSR. Konkrétně se mělo jednat o ponorky typu „K“ (XIV série). Zmíněný stroj vešel ve známost jako SPL (specialnyj samolet dlja podvodnoj lodki = speciální letadlo pro ponorky) a jeho vývojem byl pověřen I.V. Četverikov. Dle zadání mělo být hydroplán typu SPL možné skladovat ve válcovitém vodotěsném hangáru s délkou 7,5 m a průměrem 2,5 m. Vzlétat měl přitom buďto z vodní hladiny nebo z palubního katapultu. Součástí technického zadání byl ale též požadavek na rychlost 215 km/h, dostup 4 000 m a dolet 600 až 1 000 km. Četverikov se přitom rozhodl požadovaný hydroplán typu SPL pojmout jako derivát malého civilního palubního jednomotorového dvoumístného hydroplánu typu OSGA-1, který byl koncipován jako hornoplošník s krátkým člunovitým trupem, vyrovnávacími plováky pod křídlem, pohonnou jednotkou v podobě 100 hp hvězdicového pětiválce typu M-11 z dílny A.D. Švecova v gondole nad trupem a zdvojenými ocasními plochami na koncích ocasních nosníků trubkové konstrukce. Zmíněný stroj byl zamýšlen pro plavidla Hlavní Správy Severní námořní cesty (GUSMP). Jeho prototyp byl přitom zalétán na jaře roku 1934. Přestože bylo hydroplán typu OSGA-1 možné považovat za zdařilou konstrukci, sériové výroby se nedočkal. Přednost totiž nakonec dostal typ Š-2 z dílny V.B. Šavrova. Ponorkový speciál typu SPL s typem OSGA-1 sdílel celkové uspořádání i pohonnou jednotku. Byl však o něco menší. Kuli požadavku na skladování v palubním hangáru měl navíc skládací křídlo a vnější části VOP a sklopitelnou hřbetní motorovou gondolu. Zatímco vnější části VOP se sklápěly směrem dolů, obě dvě poloviny křídla hydroplánu typu SPL se přiklápěly (spodní plochou) k bokům zadní části trupu a trubkových ocasních nosníků. Hřbetní motorová gondola se zase sklápěla směrem dozadu, přímo mezi trubkové nosníky ocasních ploch, a v skladovací pozici zaujímala vertikální polohu. Ve složeném stavu měl přitom tento stroj rozměry 7,45 m x 2,12 m x 2,35 m. Vzhledem k malým rozměrům nebylo hydroplán typu SPL možné opatřit ani pumovými závěsníky ani obrannou hlavňovou výzbrojí. Za dvoumístnou kabinou posádky tohoto stroje se ale nacházel malý prostor, do kterého bylo možné umístit další sedadlo nebo malý náklad. Protože byl hydroplán typu SPL pojat, jak již bylo řečeno, jako derivát hydroplánu typu OSGA-1, kompletaci prototypu tohoto stroje se podařilo završit již v prosinci roku 1934. Zkouškami prototyp hydroplánu typu SPL prošel v Sevastopolu, kam byl přepraven po železnici. Do oblak se přitom tento stroj napoprvé vydal dne 4. ledna 1935. Protože se v průběhu prvních zkušebních letů podařilo odhalit, že má nedostatečnou stabilitu, za chodu zkoušek musel prototyp hydroplánu typu SPL projít úpravami. Zkoušky tohoto stroje byly přitom završeny dne 29. srpna 1935. Celkové hodnocení hydroplánu typu SPL bylo kladné. Zatímco konverze tohoto stroje z letové konfigurace do konfigurace skladovací zabrala 3 až 4 min, rozložení hydroplánu typu SPL spolu s přípravou k letu netrvalo déle než 5 min. Protože od plánovaného začlenění malých skládacích průzkumných hydroplánů do vybavení ponorek typu „K“ nakonec sešlo, sériové výroby se hydroplán typu SPL nedočkal. Jedním z důvodů tohoto rozhodnutí byla skutečnost, že by instalace vodotěsného hangáru sebou přinesla vzrůst výtlaku o 60 t a současně snížení rychlosti o 1 uzel a dosahu o 20 mil. Aby toho nebylo málo, tak v průběhu projektových prací navíc vyšlo najevo, že by začlenění vodotěsného hangáru do konstrukce ponorky typu „K“ vedlo k zhoršení stability tohoto plavidla. Vodotěsným hangárem měly sice být opatřeny vylepšené ponorky typu „KU, vývoj tohoto plavidla ale v roce 1942 zastavily válečné události. V roce 1936 byl jediný prototyp hydroplánu typu SPL prezentován, pod označením Gidro-1, na letecké výstavě v Miláně. Následně, v roce 1937, byly s tímto strojem vydobyty dva světové rekordy v kategorii hydroplánů s hmotností do 570-ti kg. Nejprve, dne 21. září, byl přitom s prototypem hydroplánu typu SPL ustanoven rychlostní rekord na 100 km trati 170,2 km/h. Poté, dne 7. října, si tento stroj letem z Oděsy do Tamaňského zálivu v Azovském moři na své konto připsal dálkový rekord 480 km. Prototyp hydroplánu typu SPL se ale stal též držitelem výškového rekordu, který činil 5 400 m. Svůj projekt na téma SPL přitom zpracoval též, v říjnu roku 1934, P.D. Samsonov. Letoun typu SPL z dílny tohoto konstruktéra měl být jednomístným strojem s délkou 7,7 m a měl být poháněn jedním 120 hp motorem typu Gipsy II, který měl být zakoupen, ve dvou exemplářích, ve Velké Británii. Zmíněný stroj ale nakonec neopustil ani rýsovací prkno. Vývoj sovětských hydroplánů pro ponorky tedy nakonec nedospěl ani do fáze testů na skutečném ponorkovém nosiči. V SSSR se přitom k myšlence začlenění hydroplánu do vybavení ponorky již více nevrátili. Naproti tomu v Německu byl, v letech 1938 až 1940, vyvinut a postaven, v šesti exemplářích, další skládací hydroplán pro ponorky, a to typ Arado Ar231. Nasazení na ponorce se ale ani jeden z nich nedočkal. Důvodem toho byla skutečnost, že měl neuspokojivé charakteristiky. Později, v roce 1942, Němci učinili další pokus se začleněním vzdušného průzkumného prostředku do vybavení ponorky. Tentokrát se však nejednalo o skládací hydroplán, ale o skládací jednomístný vlečný bezmotorový vírník typu Fa330 značky Focke-Achgelis. Zmíněný stroj byl skladován uvnitř dvou vodotěsných kontejnerů, které byly uchyceny k zadní části věže ponorky. Jeho rozložení, resp. složení, teoreticky zabralo cca 4 min (na neklidném moři o mnoho více). Vírník typu Fa330 byl vlečen na 150 m dlouhém laně za ponorkou. Přitom se vznášel ve výšce nějakých 120 m nad vodní hladinou. Zmíněný stroj se sice dočkal operačního nasazení, širšího rozšíření ale nedoznal. Nejdále ve vývoji hydroplánů pro ponorky došli Japonci za druhé světové války. Japonci přitom nejprve, v roce 1942, dopravili za pomoci ponorky I-2 (I-25) do blízkosti východního pobřeží USA dva malé plovákové dolnoplošníky typu Yokosuka E-14Y1 (Glen). Ty následně vzlétly z vodní hladiny a poté za pomoci zápalných pum zapálily les ve státě Oregon. Ten samý rok se v Japonsku rozeběhl vývoj gigantického ponorkového nosiče (s výtlakem 6 500 t a délkou 120 m), z jehož paluby měly operovat tři dvoumístné bombardovací a torpédonosné plovákové dolnoplošníky typu Aichi M6A1 Seiran. Ty přitom měly být skladovány ve vodotěsném hangáru a měly vzlétat za využití palubního katapultu, který se nacházel na přídi ponorky. Příprava letounu typu A6A1 k startu měla zabrat okolo 7 min. Do konce války se Japoncům podařilo dokončit dvě takové ponorky (I-400 a I-401) a celkem 28 letounů typu M6A (v několika verzích). K jejich bojovému nasazení ale vzhledem ke kapitulaci Japonska již nedošlo.

Popis:  Lehký dvoumístný průzkumný hydroplán typu SPL byl řešen jako jednomotorový hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Poměrně krátký vřetenovitý trup tohoto stroje měl dřevěnou kostru a překližkový potah. Člunovité břicho trupu hydroplánu typu SPL bylo přibližně v polovině délky odstupněno. V přední části trupu tohoto stroje, přímo před křídlem, se nacházela dvoumístná kabina posádky se sedadly vedle sebe. Zatímco vlevo seděl pilot, vpravo se nacházelo sedadlo pozorovatele. Sedadlo pozorovatele bylo přitom umístěno v mírně větší vzdálenosti od špice trupu než sedadlo pilota. Kabina hydroplánu typu SPL byla opatřena překrytem, který vystupoval nad hřbet špice a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Zasklení kabiny posádky tohoto stroje se sestávalo ze dvou obdélníkových čelních okének, která při pohledu z hora zaujímala vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a dvou párů postranních okének. Do stropu překrytu kabiny hydroplánu typu SPL, v oblasti nad sedadly posádky, byl vetknut rozměrný otevřený průlez (bez dvířek). Uvnitř střední partie trupu tohoto stroje, přímo za kabinou posádky, resp. přímo pod křídlem, se nacházela hlavní palivová nádrž spolu s malým nákladovým prostorem. Kromě nákladu sem bylo přitom možné umístit sedadlo pasažéra. Na zádi  trupu hydroplánu typu SPL se nacházela instalace malého lodního kormidla. K hřbetu střední partie trupu tohoto stroje, na úrovni křídla, byla zase uchycena, za pomoci dvou párů vysokých nosníků, krátká a zavalitá kapkovitá gondola pohonné jednotky. Instalace motorové gondoly na vrcholu vysokých nosníků přitom zamezovala střetu slané vodní tříště, která má nemalý korozivní účinek, při vzletu a přistání s motorem. Nosníky motorové gondoly hydroplánu typu SPL byly zhotoveny z ocelových trubek. Přední pár těchto nosníků byl navíc opatřen aerodynamickými kryty. Pohon hydroplánu typu SPL obstarával jeden 100 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) pětiválec typu M-11. Zmíněný motor byl umístěn v přední části hřbetní gondoly a roztáčel jednu 2,30 m dřevěnou dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Zpočátku byl motor jediného prototypu hydroplánu typu SPL opatřen duralovým Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení). Vzhledem k tomu, že jeho instalace měla na aerodynamiku minimální vliv, po realizaci několika prvních letů byl z jediného prototypu tohoto stroje sejmut. V zadní části motorové gondoly se zase nacházela palivová nádrž s objemem 20 l a spotřební palivová nádrž s objemem 10 l. Motorová gondola hydroplánu typu SPL byla řešena jako sklápěcí. Před skladováním tohoto stroje v ponorkovém hangáru se sklápěla směrem dozadu mezi trubkové nosníky ocasních ploch. Ve skladovací pozici přitom zaujímala vertikální polohu. Hornoplošně uspořádané křídlo hydroplánu typu SPL mělo rozpětí 9,65 m, plochu 13,38 m², kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako třínosníkové a mělo dřevěnou kostru. Potah náběžné hrany křídla hydroplánu typu SPL až po prostřední nosník byl zhotoven z překližky. Zbytek plochy křídla tohoto stroje byl potažen plátnem. Odtokovou hranu křídla hydroplánu typu SPL okupovala v celém rozpětí dvousektorová křidélka, která měla dřevěnou kostru a plátěný potah. Vnitřní sektory křidélek přitom mohly při přistání současně plnit funkci vztlakových klapek. K spodní ploše křídla tohoto stroje byly uchyceny, za pomoci jednoduchých nosníků trubkové konstrukce, malé vyrovnávací plováky. Oba vyrovnávací plováky hydroplánu typu SPL měly přitom dřevěnou kostru a překližkový potah. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako skládací. Ve skladovací pozici byly obě dvě poloviny křídla hydroplánu typu SPL přiklopeny, spodní plochou, k bokům trupu a trubkových nosníků ocasních ploch. Současně byly vyrovnávací plováky přiklopeny k spodní ploše křídla. Ocasní plochy hydroplánu typu SPL byly poměrně malé a sestávaly se z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP). Jejich instalace se přitom nacházela na koncích nosníků, které vystupovaly ze zadní části trupu. Nosníky ocasních ploch hydroplánu typu SPL byly zhotoveny z ocelových trubek, byly vyztuženy vypínacími dráty a ukrývaly ovládací táhla kormidel. Kostra ocasních ploch tohoto stroje byla svařena z ocelových trubek. Jejich potah byl zhotoven z plátna. Zatímco na odtokové hraně obou SOP, které se nacházely na úrovni boků člunovitého trupu, byla umístěna směrová kormidla, odtokovou hranu VOP hydroplánu typu SPL okupovalo výškové kormidlo. Vnější části VOP, které vystupovaly z obrysu boků trupu a nosníků ocasních ploch, byly řešeny jako sklápěcí. Ve skladovací pozici byly přitom sklopeny směrem dolů. Hydroplán typu SPL nebyl uzpůsoben k činnosti z letiště. Kola, která se připevňovala k bokům trupu tohoto stroje, na úrovni křídla, sloužila pouze k manipulaci na zemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a pozorovatel

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11 s max. výkonem 100 hp

Kapacita:    jeden pasažér nebo lehký náklad

Výzbroj:     žádná