Gudkov Gu-1 (Gu-37)

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany

Historie:  V letech 1941 až 1945 byla Američany do SSSR v rámci spojenecké smlouvy o půjčce a pronájmu (Lend-Lease Act) dodána celá řada vojenského materiálu, včetně 14 126-ti vojenských letadel (dalších 4 171 vojenských letadel tehdy Sovětům dodali v rámci té samé smlouvy Britové). Součástí zmíněných dodávek bylo přitom též 4 952 stíhacích letounů typu P-39 Airacobra a 2 400 stíhacích letounů typu P-63 Kingcobra (Fred) značky Bell. Zmíněné letouny byly řešeny velmi nekonvenčně. Hlavní konstrukční zvláštností letounů typu P-39/-63 byl pohonný systém. Instalace motoru těchto strojů se totiž nenacházela ve špici, jak bylo obvyklé, ale až v těžišti, za pilotní kabinou. Vrtuli, která byla instalována na přídi, motor letounů typu P-39/-63 roztáčel za pomoci dlouhé spojovací hřídele. Toto řešení pohonného systému přitom celou příď uvolnilo pro zástavbu výzbroje. Kromě toho měla instalace motoru v těžišti pozitivní vliv na výhled z pilotní kabiny do přední polosféry a manévrovatelnost. Letouny typu P-39/-63 byly ale opatřeny též zatahovatelným podvozkem příďového typu, zatímco většina stíhacích letounů té doby stále využívala podvozek ostruhový. Protože si letouny typu P-39/-63 v rukách sovětských pilotů vedly velmi dobře, neboť byly velmi obratné a vzdušné střety na východní frontě měly podobu manévrových soubojů v malých a středních výškách, dostaly se do středu pozornosti hned několika sovětských leteckých konstruktérů. Do prací na projektu podobně řešeného stíhacího letounu se přitom pustili hned tři sovětští letečtí konstruktéři, a to M.I. Gudkov, V.N. Beljaev a P.O. Suchoj. Zatímco typy z dílny M.I. Gudkova (Gu-1 a Gu-2) a P.O. Suchoje si svým vzezřením nic nezadaly s americkým originálem, typ OI-2 z dílny V.N. Beljaeva byl řešen jako jednomístný dvoumotorový dvoutrupý stroj s pilotním prostorem v pravém trupu. Typ OI-2 bylo tedy možné považovat za sovětský protějšek amerického typu North American P-82 (F-82) Twin Mustang a německého typu Messerschmitt Bf109Z Zwilling. Kromě letounu typu Gu-1 z dílny M.I. Gudkova, který byl silně inspirován starším typem P-39 Airacobra, ale vývoj všech výše uvedených strojů nakonec nepřekročil projektové stádium. Typ Gu-1 vzešel z iniciativy M.I. Gudkova, spolupracovníka S.A. Lavočkina a V.P. Gorbunova. M.I. Gudkov přitom Ministerstvu obrany stavbu domácího ekvivalentu úspěšné Airacobry nabídl již dne 15. října 1940. Projekt letounu typu Gu-1 se velmi brzy setkal s oficiální podporou. Stavba prototypu tohoto stroje byla oficiálně schválena dne 31. října toho samého roku. Dle původních plánů měl být prototyp letounu typu Gu-1 vyzbrojen jedním 23 mm kanónem typu PTB-23 z dílny J.G. Taubina a M.N. Baburina a dvěma 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Později však před kanónem typu PTB-23 dostal přednost silnější 37 mm kanón typu Š-37 z dílny B.G. Špitalného. Nakonec ale prototyp letounu typu Gu-1 obdržel instalaci dvou synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK. Dle původních plánů měla tento stroj pohánět speciální modifikace 1 400 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu AM-37 z dílny A.A. Mikulina, která vešla ve známost jako AM-37UV. Nakonec ale před tímto motorem dostal přednost obdobně upravený 1 800 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu AM-39. Zmíněný motor byl zpočátku znám jako AM-39UV. Později ale obdržel nové typové označení AM-41. Jako alternativa za motor typu AM-41 (AM-39UV) byla pro typ Gu-1 zvažována speciální modifikace 1 800 hp kapalinou chlazeného 18-ti válce typu M-120 z dílny V.J. Klimova, která obdržela označení M-120UV. Vývoj zmíněného motoru ale kuli vytíženosti Klimova s dolaďováním již sériově vyráběných motorů nepřekročil projektové stádium. Do vývoje letounu typu Gu-1 neblaze zasáhly válečné události. Dne 22. června 1941 totiž na území SSSR nečekaně vtrhla německá vojska. Protože Rudá armáda nebyla na tento útok připravena, již na konci toho samého roku se německá vojska začala nebezpečně přibližovat k Moskvě. V této souvislosti NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) nechal program Gu-1 dočasně pozastavit, aby se mohl Gudkov plně věnovat zdokonalování konstrukce již sériově vyráběného stíhacího letounu typu LaGG-3, tolik potřebného na frontě. Znovu byly práce na typu Gu-1 obnoveny až na konci roku 1942. Prototyp zmíněného stroje byl postaven závodem č.156 a byl dokončen v březnu roku 1943. Zkoušky prototypu letounu typu Gu-1 probíhaly na Moskevském centrálním letišti. Rolovací zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 18. března toho samého roku, a to i přesto, že měl nedbale nainstalované sloty a nekompletní dvířka šachty příďového podvozku. Tehdy byly přitom uskutečněny dvě pojížďky po VPD rychlostí 120 až 140 km/h. V jejich průběhu ale vyšlo najevo, že při rolování vysokou rychlostí má prototyp letounu typu Gu-1 tendenci samovolně zatáčet. Tomu však bylo možné snadno zabránit lehkým přibrzďováním levého kola a pohybem směrovky. Další pojížďku po VPD prototyp letounu typu Gu-1 podnikl dva měsíce nato. Tehdy při vzletové hmotnosti 4 350 kg po nějakých 550 až 570 m vykonal, při rychlosti 220 km/h, krátký skok do výšky 0,1 až 0,12 m nad VPD. Poslední pojížďka po VPD byla s prototypem letounu typu Gu-1 provedena dne 29. května 1943, v konfiguraci se sklopenými vztlakovými klapkami pod úhlem 15° a zakrytou šachtou příďového podvozku plátnem. Tentokrát tento stroj udělal krátký skok do výšky 0,2 m nad VPD. Ke svému prvnímu letu se prototyp letounu typu Gu-1 vydal dne 12. června toho samého roku. Po dlouhém rozjezdu s ním pilot vystoupal do výšky 200 m, s vysunutým podvozkem a vztlakovými klapkami. Zmíněný stroj nabíral výšku velmi pomalu a neochotně. Když se s ním pilot následně pokusil zatočit do leva, uvedl jej do vývrtky, ze které již nebylo návratu. Svůj první a zároveň poslední let proto prototyp letounu typu Gu-1 zakončil nárazem do země ve vzdálenosti nějakých 10 km od místa vzletu. Pilot samozřejmě nepřežil. Vyšetřovací komise za příčinu zmíněné nehody označila kombinaci vysoké hmotnosti draku, vysokého plošného zatížení na křídlo a špatného poměru vztlaku a aerodynamického odporu křídla. Gudkov se ale proti tomuto závěru ohradil. Toto své stanovisko přitom chtěl obhájit provedením zkoušek druhého prototypu v aerodynamickém tunelu. K tomu ale již nedošlo. Další vývoj letounu typu Gu-1 byl následně s definitivní platností zastaven. Závěr vyšetřovací komise byl nicméně poněkud kontroverzní. Dle svědků totiž příčinou nehody jediného prototypu letounu typu Gu-1 ve skutečnosti mohlo být přetočení vrtule. O letounu typu Gu-1 se dochovalo jen velmi málo dokumentací. Do dnešních dnů se historikům nepodařilo nalézt ani jedinou fotografii tohoto stroje.

Popis: Jednomístný frontový stíhací letoun typu Gu-1 byl řešen jako jednomotorový dolnoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Aerodynamické řešení a celkové uspořádání tento stroj sdílel s americkým stíhacím letounem typu P-39 Airacobra. Na rozdíl tohoto od svého amerického vzoru byl však z velké části zhotoven z nekovových materiálů. Kostra draku letounu typu Gu-1 totiž měla převážně dřevěnou konstrukci, zatímco podstatná část potahu draku tohoto stroje byla zhotovena z bakelizované překližky. Z duralu byly u letounu typu Gu-1 vyrobeny pouze oba nosníky křídla, ovládací plochy a potahové panely zadní části trupu v oblasti za protipožární přepážkou, která se nacházela mezi kokpitem a motorovou sekcí, resp. na úrovni předního nosníku křídla. Kovovou konstrukci měla ještě kostra celé zadní části trupu. Kostra zadní části trupu v oblasti za protipožární přepážkou měla totiž podobu svařované příhradoviny z trubek z chrom-molybdenové oceli. Štíhlý vřetenovitý trup letounu typu Gu-1 měl průřez na výšku postavené elipsy. Ve špici trupu tohoto stroje byla instalována výzbroj. Kromě toho se zde nacházel reduktor otáček. Poté následoval jednomístný kokpit, který byl opatřen vystouplým polokapkovitým překrytem. Pod podlahou kokpitu byla umístěna šachta příďového podvozku. Přímo za kokpitem, na úrovni křídla, se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 1 800 hp kapalinou chlazeného vidlicového 12-ti válce typu AM-41. Zmíněný motor roztáčel třílistou tažnou vrtuli, která byla instalována na špici trupu. S reduktorem, který byl umístěn uvnitř špice trupu, byl přitom motor typu AM-41 propojen dlouhou hřídelí. Zmíněná hřídel byla umístěna uvnitř ocelové trubky s průměrem 120 mm, která procházela celou přídí trupu, v oblasti mezi podlahou kokpitu a šachtou příďového podvozku. Motor typu AM-41 byl opatřen šesti páry výfuků, které vystupovaly z potahu boků trupu, v oblasti za překrytem kokpitu. Přívod vzduchu ke karburátoru motoru typu AM-41 zajišťovaly lapače vzduchu, které byly vetknuty do kořenů náběžné hrany křídla. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Gu-1 mělo rozpětí 10,00 m, plochu 20,00 m², kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky. Uvnitř střední partie křídla tohoto stroje, přímo mezi oběma nosníky, se nacházely šachty hlavních podvozků. Vně nich byly instalovány palivové nádrže. Před předním nosníkem, přímo před šachtami hlavních podvozků, se zase nacházely chladiče chladicí kapaliny pohonné jednotky v podobě vody. Zmíněné chladiče využívaly široké štěrbinové lapače vzduchu, které byly vetknuty do náběžné hrany, vně lapačů vzduchu karburátoru. Vnější části náběžné hrany křídla letounu typu Gu-1 okupovaly automatické sloty. Na odtokové hraně křídla tohoto stroje se zase nacházely hydraulicky ovládané vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy letounu typu Gu-1 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a nulovým vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Gu-1 tvořil zatahovatelný kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek se zatahoval (po směru letu) do břicha přední části trupu, v oblasti před křídlem, hlavní podvozky se zasouvaly (směrem k podélné ose trupu) do útrob křídla, mezi oba křídelní nosníky.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor Mikulin AM-41 (AM-39FU) s max. výkonem 1 800 hp

Výzbroj:     dva synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK, instalované v přídi trupu

* pouze vypočtený odhad