Grochovskij G-63

Typ:  bezmotorový transportní-výsadkový kluzák

Určení:  přeprava plně vyzbrojených výsadkářů do týlu území protivníka

Historie:  P.I. Grochovskij svou kariéru v letectví odstartoval v roce 1922 v Borisoglebské škole pilotů. Zmíněnou školu ukončil v roce 1925. Poté nastoupil do služby u 29. letky s domovskou základnou Jevpatoria. Zmíněná letka náležela pod letectvo Černomořské flotily a tehdy provozovala importované stíhací letouny typu Fokker D.VII holandské výroby. Krátce nato, v roce 1928, byl nicméně převelen k 28. letce s domovskou základnou Novočerkassk. Krátce poté, co se Grochovskij stal stíhacím pilotem VVS, přišel se svými prvními vynálezy. Zmíněný pilot tehdy konkrétně navrhl vlastní cvičnou pumu mající velmi nízkou výrobní cenu a vylepšil vlečný rukávový terč, který sloužil k výcviku pilotů ve střelbě na vzdušný cíl. Protože se zprávy o vynalézavosti Grochovského velmi rychle dostaly k UVVS (Správa VVS), již na jaře roku 1929 se stal zkušebním pilotem NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), který tehdy sídlil na Centrálním letišti v Chodynce. Zde Grochovskij v létě toho samého roku podnikl svůj první seskok s padákem, a to z křídla průzkumného letounu typu Fokker C.IV. K tomuto svému prvnímu seskoku přitom použil importovaný padák americké výroby. Protože cena zmíněného padáku odpovídala přibližně dvěma ročním platům zkušeného pilota VVS, následně se Grochovskij z vlastní iniciativy pustil do prací na padácích vlastní konstrukce. Grochovskij přitom zamýšlel padákovou techniku používat nejen k vysazování osob, ale i různého nákladu. Tato Grochovského iniciativa nezůstala bez povšimnutí ze strany oficiálních míst. V dubnu roku 1930 byl tak Grochovskij jmenován do čela konstrukčního oddělení, které bylo zřízeno na bázi 5. oddělení NII VVS. Grochovského konstrukční tým byl zpočátku velmi malý a pracoval na vývoji různého výsadkového vybavení, včetně padáků, obleků výsadkářů a výsadkových nákladových vaků. Kromě výše uvedeného se Grochovského konstrukčního oddělení zabývalo alternativními prostředky pro vysazování výsadkářů a nákladu, včetně tzv. aviabusů, což byly klouzavé podvěsné nákladové kontejnery s profilem křídla a vlastním podvozkem. Zmíněné kontejnery byly shazovány bombardovacími letouny a na místě určení přistávaly jako bezmotorový kluzák. V dubnu roku 1932 bylo Grochovského konstrukční oddělení vyjmuto ze struktur NII VVS a přetransformováno v OKPB (Zvláštní konstrukční a výrobní kancelář), která spadala pod přímé vedení UVVS. Grochovskij tak stanul v čele regulérní konstrukční kanceláře s vlastními prototypovými dílnami a letovým oddělením. Mezitím, v říjnu roku 1931, přišel Grochovskij s myšlenkou výsadkového kluzáku. Zpracováním předběžných výpočtů takového vzdušného transportního prostředku ještě ten samý měsíc pověřil konstruktéra B.D. Urlapova. Dle Grochovského specifikací měl k vlekání zmíněného stroje sloužit jednomotorový průzkumný dvouplošník typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Urlapov požadovaný kluzák pojal jako klasicky koncipovaný jednoplošník s kabinou pro pilota a výsadkáře uvnitř trupu a nosností 1 000 kg. Grochovskij ale tento návrh zavrhnul. Přitom požadoval navýšení nosnosti na 1 700 kg. Na zmíněný požadavek Urlapov zareagoval návrhem kluzáku se štíhlým vřetenovitým trupem, který svou zadní částí plynule přecházel v dlouhý a štíhlý nosník klasicky koncipovaných ocasních ploch, a mohutným křídlem se začnou tloušťkou střední partie (do 600-ti mm) a velkým rozpětím. Uvnitř trupu byl nyní umístěn pouze pilotní prostor. K přepravě výsadkářů nebo nákladu sloužilo 16 nákladových komor, které se nacházely v útrobách střední části křídla. Každá z nich byla určena pro jednoho výsadkáře. Výsadkáři přitom uvnitř křídelních nákladových komor tohoto stroje zaujímali pozici vleže na břichu hlavou po směru letu. Tentokrát již byl Grochovskij s  návrhem výsadkového kluzáku Urlapova spokojen. Následně proto při OKPB zřídil letecké oddělení a do jeho čela jmenoval tehdy ještě 20-ti letého Urlapova. Práce na předběžném projektu zmíněného výsadkového kluzáku, který obdržel označení G-63, byly zahájeny v roce 1932. Dle dokumentací OKPB z toho roku byl výsadkový kluzák typu G-63 schopen přepravovat celkem 16 výsadkářů s nákladem o celkové hmotnosti 500 kg. Poté, co projekt výsadkového kluzáku typu G-63 schválil vrchní velitel VVS J.I. Alksnis, bylo přistoupeno ke stavbě prototypu. Prototyp tohoto vůbec prvního výsadkového kluzáku na světě byl postaven závodem č.47 z Leningradu (který náležel pod OKPB). Jeho kompletace přitom nezabrala ani osm měsíců. Poté byl rozebrán na čtyři díly (střední část křídla s trupem, dvě vnější části křídla a ocasní nosník s ocasními plochami), aby mohl být přepraven na letiště Krasnogvardejsk. VPD leningradského letiště byla totiž poměrně krátká, a tak panovaly obavy z toho, že nebude ke vzletu kluzáku typu G-63 v závěsu za letounem typu R-5 postačovat. Obzvláště náročná byla přitom přeprava střední části křídla, která měla rozpětí celých 12 m. K přepravě této části draku prototypu kluzáku typu G-63 byl konkrétně použit tahač se čtyřkolovým návěsem. Střední část křídla tohoto stroje byla přitom na jeho korbu umístěna tak, že špice trupu s pilotním prostorem trčela do strany. Protože byl zmíněný náklad široký okolo šesti metrů, celou trasu jízdy do Krasnogvardejska bylo nutné uzavřít a současně ze všech mostů, které se nacházely na cestě, odstranit vysoká zábradlí. Po zpětné kompletaci na místě určení byl prototyp kluzáku typu G-63 demonstrován lidovému komisaři pro armádní a námořní záležitosti K.E. Vorošilovi a jeho zástupci M.N. Tuchačevskému. Speciálně k testování tohoto stroje byl upraven jeden letoun typu R-5, a to demontáží veškeré výzbroje a instalací úchytu vlečného lana. Zmíněný úchyt měl přitom podobu trubkové příhradoviny, která byla vyztužena lany. Jeho součástí byl i speciální rám trubkové konstrukce, který zajišťoval ochranu SOP před střetem s vlečným lanem. Takto upravený letoun typu R-5 byl přitom schopen kluzák typu G-63 vlekat rychlostí až 150 km/h. Při prvním letu za kniplem prototypu kluzáku typu G-63 seděl osobě Grochovskij. V zadním kokpitu vlečného letounu typu R-5 byl zase Urlapov. Jeho úkolem bylo odpojení zmíněného kluzáku při případné mimořádné události. Při prvním vzletu se prototyp kluzák typu G-63 od VPD odpoutal po nějakých 120-ti m rozjezdu. Ve výšce nějakých 4 až 5 m se Grochovskij odpojil od vlečného letounu, následně nabral několik dalších metrů a poté s prototypem kluzáku typu G-63 bezpečně přistál. Zmíněný let se neobešel bez problémů. Prototyp kluzáku typu G-63 se totiž při svém prvním letu pohupoval ze strany na stranu. Za ideální přitom nebylo možné považovat ani podélnou stabilitu tohoto stroje. Zatímco problémy s podélnou stabilitou byly přičteny špatně navrženému tlumiči nárazu vlečného zařízení, za původce problémů se směrovou stabilitou bylo označeno použití ložisek ve vlečném zařízení. Následně byla proto ložiska ve vlečném zařízení nahrazena pevným spojem. Zmíněná hypotéza se ukázala být správnou. Druhý let prototypu kluzáku typu G-63 se již obešel bez problémů. Ke svému třetímu letu se tento stroj poprvé vydal s plným zatížením. Uvnitř křídelních nákladových komor prototypu kluzáku typu G-63 se přitom tehdy nacházelo 32 pytlů s pískem. Při zmíněném letu se již Grochovskij s prototypem kluzáku typu G-63 od vlečného letounu odpoutal ve velké výšce. Protože se ale nebyl schopen s tímto strojem navrátit zpět na domovské letiště, byl nucen s ním podniknout přistání v terénu. Poté, co s prototypem kluzáku typu G-63 přelétl řeku, dosedl s ním do mokřin. Protože přitom zmíněný stroj nebyl naštěstí poškozen, následně mohl být odtažen na domovské letiště vojáky Rudé Armády. Krátce nato byl prototyp kluzáku typu G-63 předán ke státním zkouškám. Tentokrát do jeho kokpitu usedl vojenský pilot V.N. Štěpančenok, zatímco pilotáž vlečného letounu typu R-5 byla svěřena Kotelnikovi. Do zadního kokpitu tohoto stroje opět usedl Urlapov. Při svém prvním letu s prototypem kluzáku typu G-63 se Štěpančenok od vlečného letounu odpoutal ve výšce 500 m. Následně s tímto strojem provedl několik otáček a osmiček, načež s ním bezpečně přistál. Tomu následovalo ještě několik dalších úspěšných letů. Hodnocení kluzáku typu G-63 ze strany státní komise, které předsedal V.S. Vachmistrov, bylo kladné. Na konci roku 1932 byl ale tento stroj při přistání poškozen. Následně padlo rozhodnutí, aby byl v rámci oprav modernizován. Modernizovaný prototyp G-63 nesl označení G-31 a poprvé byl zalétán v roce 1933. Později byl tento stroj přestavěn, zástavbou 100 hp hvězdicového pětiválce typu M-11 do přídě trupu, na motorizovaný kluzák. Ještě později prototyp G-31 obdržel silnější 700 hp hvězdicový devitíválec typu Wright R-1820-F3 americké výroby a ještě později sovětskou licenční kopii posledně uvedeného motoru, která nesla označení M-25. Mezitím, v roce 1934, byl postaven ještě jeden prototyp kluzáku typu G-63 (G-31). Zmíněný stroj nesl název Jakov Alksnis a od prvního prototypu v původním i pozdějším provedení se mírně odlišoval. Vývoj výsadkového kluzáku typu G-31 (G-63) ale nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Popis (model G-63):  Bezmotorový výsadkový kluzák typu G-63 byl řešen jako celodřevěný středoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl poměrně krátký a měl vřetenovitý tvar a kruhový průřez. V přední části trupu kluzáku typu G-63, přímo před křídlem, se nacházel pilotní prostor. Pilotní prostor tohoto stroje byl řešen jako otevřený a byl opatřen jednoduchým větrným štítkem. Přímo za otevřeným kokpitem se nacházel malý nákladový prostor. Zadní část trupu kluzáku typu G-63 plynule přecházela v protáhlý a štíhlý nosník ocasních ploch s kónickým tvarem. Středoplošně uspořádané křídlo kluzáku typu G-63 mělo rozpětí 28,00 m a plochu 67,6 m² a sestávalo se ze tří částí, jedné střední části s nulovým vzepětím, přímou náběžnou hranou a šípovou odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a dvou vnějších částí s mírným kladným vzepětím, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Střední část křídla kluzáku typu G-63 měla značnou tloušťku (do 600-ti mm) a ukrývala osm párů nákladových komor s délkou 2,10 m, šířkou 0,66 m a výškou 0,55 m. Uvnitř každé z nich bylo možné přepravovat jednoho výsadkáře nebo náklad do celkové hmotnosti 100 kg. Výsadkáři přitom uvnitř křídelních nákladových komor zaujímali pozici vleže na břichu hlavou po směru letu. Přístup do všech šestnácti křídelních nákladových komor zajišťovaly výklopné (směrem nahoru) náběžné hrany. Obě výklopné náběžné hrany byly zhotoveny z transparentního celuloidu. Zasklení každé z nich bylo rozděleno na osm rozměrných profilovaných okének. Jednalo se přitom o obdobné řešení jako u nákladových kontejnerů typu G-61, které se připevňovaly pod dolní křídlo letounu typu R-5. Z některých dokumentů lze vyčíst, že tvůrci kluzáku typu G-63 plánovali do čelních okének křídelních nákladových komor tohoto stroje vetknout otvory pro hlavně osobních palných zbraní výsadkářů. Odtokovou hranu vnějších částí křídla kluzáku typu G-63 takřka v celém rozpětí okupovala křidélka. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné trojúhelníkové svislé plochy (SOP) se zaobleným vrcholem a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a byly instalovány na konci dlouhého kónického nosníku vybíhajícího ze zadní části trupu. Stabilizátory VOP byly s kýlem SOP navzájem vyztuženy jedním párem vypínacích drátů. Další vypínací dráty byly nataženy mezi horní plochou střední části křídla a kýlem. Zatímco na odtokové hraně SOP kluzáku typu G-63 se nacházelo rozměrné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky byly přitom opatřeny rohovou odlehčovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení kluzáku typu G-63 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly instalovány pod střední částí křídla a měly nohy ve tvaru pyramid a rozměrná kola. Ostruhový podvozek kluzáku typu G-63 byl osazen kovovou lyží a byl instalován pod zadní částí ocasního nosníku, na úrovni kýlu SOP.

Verze:

G-61 – první výše popsané provedení prvního prototypu kluzáku typu G-63. V této podobě byl první prototyp kluzáku typu G-63 poprvé zalétán v roce 1932.

G-31 – pozdější provedení prvního prototypu kluzáku typu G-63 s druhým kokpitem s pracovištěm druhého pilota v trupu, zvětšenou směrovkou a pozměněným rozsahem mezních úhlů vychýlení křidélek a kormidel. V této podobě byl první prototyp kluzáku typu G-63 poprvé zalétán v roce 1933. viz. samostatný text

Jakov Alksnis – druhý prototyp kluzáku typu G-63. Tento stroj z konstrukčního hlediska vycházel z pozdější úpravy prvního prototypu, která byla známa jako G-31, a byl opatřen novým hlavním podvozkem. Do oblak se prototyp Jakov Alksnis poprvé vydal v roce 1934. viz. samostatný text

G-31 M-11 – pozdější provedení prvního prototypu kluzáku typu G-63 s instalací 100 hp hvězdicového motoru typu M-11 z dílny A.D. Švecova v přídi trupu a nového hlavního podvozku majícího identickou konstrukci jakou měl hlavní podvozek prototypu Jakov Alksnis. V této podobě byl první prototyp kluzáku typu G-63 poprvé zalétán v roce 1935. viz. samostatný text

G-31 M-25 – konečné provedení prvního prototypu kluzáku typu G-63 se silnějším 700 hp hvězdicovým motorem typu Wright R-1820-F3 americké výroby nebo M-25 domácí výroby (licenční kopie typu R-1820-F3) v přídi trupu (na místo motoru typu M-11) a modifikovaným hlavním podvozkem demontáží aerodynamických krytů kol. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (G-63/-31 a Jakov Alksnis)

Tahač:  Polikarpov R-5

Uživatelé:  žádní

G-63

Posádka:    jeden pilot

Kapacita:    16 plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 1 600 kg, přepravovaný uvnitř 16-ti křídelních nákladových komor (každá s rozměry 2,10 m x 0,66 m x 0,55 m)

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 9.2.2021