Typ:  experimentální letoun

Určení:  ověření stability a ovladatelnosti bezocasého letounu

Historie:  Ve 30. letech 20. století se v SSSR problematikou bezocasých letounů, tj. letounů bez vodorovné ocasní plochy, zabývalo hned několik konstruktérů. Jedním z nich byl P.I. Grochovskij, který byl nejprve, v letech 1930 až 1932, v čele konstrukčního oddělení při NII VVS, poté, v letech 1932 a 1933, na vedoucím postu OKPB (Zvláštní konstrukční a výrobní kancelář) a nakonec, v letech 1934 až 1937, ve vedení Experimentálního institutu NKTP (Lidový komisariát těžkého průmyslu). Důvodem zájmu o takto řešené letouny ze strany nejen sovětských konstruktérů byla skutečnost, že mají v porovnání s konvenčně koncipovanými letouny, díky absenci ocasní části trupu s vodorovnou ocasní plochou, nižší hmotnost a menší aerodynamický odpor. Protože stabilita a ovladatelnost bezocasého letounu byla tehdy velkou neznámou, Grochovskij se rozhodl chování takto koncipovaného letounu nejprve ověřit za pomoci malého experimentálního stroje. Posláním zmíněného stroje, který vešel ve známost jako G-39 Kukarača, přitom nebylo pouze ověření stability a ovladatelnosti bezocasého letounu. Typ G-39 byl totiž současně technologickým demonstrátorem stíhacího letounu, který měl letouny protivníka ničit taranem, tedy nárazem. S takto koncipovanými stíhacími letouny se přitom tehdy počítalo i v zahraničí. Grochovského stíhacího speciál měl být opatřen zařízením, za jehož pomoci měl přetínat ocasní plochy nepřátelských letounů. V první řadě se mělo jednat o tenká ocelová lana, která měla být natažena mezi konci náběžné hrany křídla a trubkovým nosníkem vyčnívajícím ze špice trupu, jenž měl současně plnit funkci hlavně pneumatického kanónu. Pokud by došlo k jejich prasknutí, měla být k tomu použita „čepel“, která měla tvořit náběžnou hranu křídla a měla být zhotovena z tenkého pásu vysokopevnostní oceli. Zmíněný stíhací letoun měl ale sloužit též k napadání balónů a vzducholodí. K protrhávání plášťů jejich obalů měl přitom používat špičatý hrot trubkového nosníku řezacích lan. Protože konstrukční tým Experimentálního institutu NKTP neměl k realizaci projektu letounu této kategorie dostatečné zkušenosti, Grochovskij zpracováním projektu letounu G-39 pověřil tři přizvané konstruktéry. Konkrétně se jednalo o V.F. Bolchovitinova, S.G. Kozlova a A.J. Kaminova. Zmínění konstruktéři přitom tento stroj pojali jako jednomotorový jednomístný středoplošník s  krátkým štíhlým vřetenovitým trupem, křídlem ve tvaru delty s úhlem šípu náběžné hrany 38° a lichoběžníkovou zdvojenou ocasní plochou. Ta byla uchycena ke koncům křídla. V přední části trupu letounu typu G-39, přímo před křídlem, se nacházela pilotní kabina. Pilotní kabina tohoto stroje byla řešena jako uzavřená a byla opatřena polokapkovitým překrytem. Naproti tomu v zadní části trupu letounu typu G-39 se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 100 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) pětiválce typu M-11 z dílny A.D. Švecova. Zmíněný motor roztáčel jednu tlačnou vrtuli, která se nacházela v rozměrném „výřezu“ s půdorysem ve tvaru poloviny kruhu vetknutém do střední partie křídla. Motor typu M-11 mělo být možné pootočit z horizontální pozice do pozice vertikální, aby tlačná vrtule, kterou roztáčel, mohla vyvozovat vertikální tah. Dle Grochovského zadání měl totiž letoun typu G-39 být schopen vertikálního vzletu. Odtoková hrana křídla tohoto stroje byla řešena jako sklopitelná. Sklopení odtokové hrany mělo přitom přispívat ke vzniku vzduchového polštáře pod křídlem. To mělo vést k usnadnění vzletu a snížení přistávací rychlosti. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu G-39 tvořil pevný čtyřbodový podvozek. Podvozek tohoto stroje se sestával ze dvou hlavních kolových podvozků, které byly umístěny pod kořeny křídla, a dvou jednoduchých ostruh. Jejich instalace se zase nacházela pod konci křídla, na úrovni zdvojené SOP. Hlavní podvozky letounu typu G-39 byly opatřeny mohutnými aerodynamickými kryty a byly velmi vysoké. Díky tomu tento stroj při stání na zemi zaujímal výraznou pozici „čumákem“ směrem nahoru. Vývoj a výroba prototypu letounu typu G-39 probíhala za dosti komplikovaných podmínek. Přizvaní konstruktéři na tomto stroji pracovali ve svém volném čase, často v nočních hodinách. Protože letoun typu G-39 nebyl v oficiálních plánech, stavba tohoto stroje se musela obejít bez státních finančních prostředků. K jeho kompletaci, která probíhala v dílně institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), byly proto použity konstrukční materiály, které zde zbyly z jiných projektů. Protože se pro prototyp letounu typu G-39 nepodařilo získat nový motor, bylo jej navíc nutné opatřit značně „olétaným“ motorem, který i po renovaci nepodával projektovaný výkon. Aby toho nebylo málo, tak se stavba tohoto stroje potýkala s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků a potřebného výrobního zařízení. Dílna institutu CAGI zkrátka nebyla pro stavbu tak komplikovaného letounu, jakým byl typ G-39, zařízena. Z tohoto důvodu bylo nezbytné konstrukci tohoto stroje zjednodušit. Před uzavřeným kokpitem tak dostal přednost otevřený kokpit, který byl opatřen pouze jednoduchým větrným štítkem. Současně byl půdorys otvoru ve křídle, ve kterém se otáčela tlačná vrtule, změněn z polokruhového na lichoběžníkový. Následkem toho došlo k přeměně deltakřídla na šípové křídlo, jehož špičaté konce, které nesly zdvojenou SOP, navzájem propojovala úzká obdélníková VOP. Z toho samého důvodu bylo opuštěno od instalace taranovacího vybavení a podle všeho též od možnosti přestavování pohonné jednotky mezi horizontální a vertikální polohou. Na letiště byl prototyp letounu typu G-39 vytažen na konci jara roku 1935. Provedením letových zkoušek tohoto stroje byl pověřen slavný pilot V.P. Čkalov. Čkalovi se ale prototyp letounu typu G-39 přes veškeré snahy odpoutat od země nepodařilo. Jedním z důvodů tohoto fatálního neúspěchu byl malý výkon motoru. Poměrně malá tlačná vrtule pohonné jednotky prototypu letounu typu G-39 se navíc nacházela v úplavu trupu, křídla a hlavních podvozků, což snižovalo její tah. Aby toho nebylo málo, tak výrobní kvalita tohoto stroje byla velmi mizerná. Potah draku prototypu letounu typu G-39 byl zvlněný. Povrch křídla byl hrubý. Po celém povrchu draku tohoto stroje se nacházely zaschlé kapky barvy. Grochovskij se tímto neúspěchem nenechal odradit a rozhodl se postavit nový prototyp letounu typu G-39, ovšem v prostorách leteckého výrobního závodu č.47 z Leningradu. Stavbu zmíněného stroje se mu navíc nyní podařilo prosadit na oficiálních místech a začlenit ji tak do oficiálních vývojových plánů Experimentálního institutu NKTP. U druhého prototypu letounu typu G-39 se již od počátku nepočítalo s instalací taranovacího vybavení a zařízení pro vertikální vzlet. Důvodem toho byly obavy, že by se realizace tak exotického letounu nemusela setkat s oficiální podporou. Dohledem nad stavbou nového prototypu letounu typu G-39 přitom Grochovskij pověřil svého podřízeného B.D. Urlapova. V.F. Bolchovitinov s S.G. Kozlovem a A.J. Kaminovem se na programu G-39 již více nepodílel. Zda byl druhý prototyp letounu typu G-39 skutečně postaven a zalétán, není bohužel známo. O dalších pracích na toto téma se totiž ruským historikům nepodařilo najít žádné záznamy.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  nejméně jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Švecov M-11 s max. výkonem 100 hp

Výzbroj:    žádná