Typ:  víceúčelový letoun

Určení:   doprava vojáků a materiálu do blízkosti fronty, vysazování výsadkářů, odsun raněných, ničení pozemních cílů za pomoci pum, provádění vzdušného průzkumu, rozptylování bojových chemických látek nad bojištěm a shoz propagandistických letáků

Historie:  V roce 1933 se součástí vývojových plánů konstrukční kanceláře OKPB (Zvláštní konstrukční a výrobní kancelář) P.I. Grochovského, která vznikla v dubnu roku 1932 transformací konstrukčního oddělení NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) se zaměřením na výsadkové vybavení a podléhala pod vedení UVVS (Správa VVS), mimo jiné stal speciální transportní a výsadkový letoun. Zmíněný stroj vešel ve známost jako G-37 a byl vyvíjen pod vedením V.F. Rentela. Rentel přitom zmíněný letoun pojal jako celokovový dvoumotorový stroj s kabinou tříčlenné letové posádky a zavazadlovým prostorem uvnitř trupové gondoly uchycené k horní ploše střední partie křídla, motory uvnitř dvou křídelních gondol, zdvojenými ocasními plochami na koncích dvou nosníků navazujících na křídelní motorové gondoly a pevným čtyřbodovým podvozkem. Kabinu pro výsadkáře přitom umístil do podvěsné gondoly, která se zavěšovala pod střední část křídla, resp. přímo pod trupovou gondolu. Zmíněná kabina měla být opatřena padákovým systémem typu G-40. Díky tomu ji mělo být možné shodit za letu. Toho mělo být využíváno při výsadkových operacích nebo při mimořádných událostech, kdy hrozila havárie. Pro letoun typu G-37 bylo přitom zvažováno hned několik typů podvěsných výsadkových kabin. Kromě kabiny výsadkové se jednalo o kabinu dopravní, nákladní a sanitní. Nakonec byla ale postavena a odzkoušena pouze kabina výsadková (s přepravní kapacitou 10 osob). V původní projektové podobě se mělo v podvěsné výsadkové kabině nacházet též pracoviště pilotů. Důvodem zamítnutí této projektové podoby letounu typu G-37 byla skutečnost, že by se v podstatě jednalo o stroj na jedno použití. Po odhozu výsadkové kabiny by jej totiž neměl kdo pilotovat, a tak by jeho let skončil nárazem do země. Letoun typu G-37 přitom neměl být specializovaným transportním strojem. Po trup tohoto letounu, na místo podvěsné kabiny, mělo totiž být možné podvěsit, na závěsníky typu Der-13 a Der-15, též pumy. V bombardovací konfiguraci se měla kromě pum pod trupem tohoto stroje nacházet též malá podvěsná kabina střelce s jedním pohyblivým kulometem pro obranu zadní polosféry. Zmíněný stroj mělo ale být možné používat též k průzkumu, rozptylování bojových chemických látek či shozu propagandistických letáků. Letoun typu G-37 měl tedy být skutečným víceúčelovým strojem schopným plnit široké spektrum úkolů. Protože byl letoun typu G-37 tehdejším vrchním velitelem J.I. Alksnisem zařazen mezi prioritní programy, jeho vývoj byl pod značným tlakem na rychlé dokončení. Z tohoto důvodu Rentel křídlo pro tento stroj převzal bez větších změn od dopravního letounu typu ANT-9 (PS-9) z dílny A.N. Tupoleva, stejně jako pohonné jednotky v podobě 680 hp kapalinou chlazených 12-ti válců typu M-17 (licenční kopie německého typu BMW VI). Zbytek konstrukce letounu typu G-37 byl však navržen od nuly. Stavbu prototypu letounu typu G-37 předcházely testy zmenšeného modelu tohoto stroje v aerodynamickém tunelu. Výsledky těchto měření byly povzbudivé. Umístění podvěsné kabiny pod křídlo mělo totiž sebou přinést relativně malý pokles letových výkonů. Z výsledků měření modelu letounu typu G-37 v aerodynamickém tunelu konkrétně vyplynulo, že zavěšení podvěsné kabiny pod střední část křídla tohoto stroje povede ke vzrůstu koeficientu aerodynamického odporu z 0,014 na 0,016, snížení součinitele vztlaku z 0,584 na 0,577 a poklesu aerodynamické jemnosti z 14,0 na 12,9. Na jaře roku 1933 byly provedeny též pevnostní zkoušky jednotlivých agregátů draku letounu typu G-37. V průběhu statických zkoušek se objevily problémy pouze s ocasními nosníky. Dne 14. května toho samého roku totiž došlo k jejich destrukci při zatížení 1 000 kg. Následně byla proto konstrukce ocasních nosníků letounu typu G-37 zesílena. Při opakovacích statických zkouškách, které byly provedeny dne 29. května 1933, ocasní nosníky tohoto stroje již vydržely zatížení přes 1 400 kg. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu G-37 mít nosnost 2 000 kg, rychlost 280 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 260 km/h ve výšce 1 000 m, a operační rádius 1 600 km, resp. 3 600 km s přídavnými palivovými nádržemi v zavazadlovém prostoru. Kompletace prototypu letounu typu G-37 probíhala v prostorách dílen leningradského skladu č.17. Kuli urychlení prací bylo k jeho stavbě použito „olétané“ křídlo z odepsaného letounu typu ANT-9. Dne 17. února 1934 byl tento stroj vytažen na letiště 4. brigády VVS Baltského loďstva. Součástí rolovacích zkoušek prototypu letounu typu G-37 se stalo pět pojížděk po VPD. První dvě z nich přitom vykonal pilot NII VVS I.F. Petrov. Poslední dvě pojížďky s tímto strojem provedl slavný pilot V.P. Čkalov. Již při první pojížďce se podařilo odhalit, že prototyp letounu typu G-37 rychle zvedá ocas a že má tendenci se odpoutat od země už v okamžiku, kdy motory běží ani ne na 50 % otáček. Kromě toho bylo zjištěno, že je účinnost výškovky nedostatečná. Po přestavení stabilizátoru do polohy -1° a vnesení změn do hmotnostního vyvážení výškovky nicméně tento nedostatek vymizel, jak se ukázalo při poslední páté pojížďce. Přestože měl prototyp letounu typu G-37 po těchto konstrukčních úpravách pro změnu tendenci k samovolnému zvedání „čumáku“ směrem nahoru, padlo svolení k prvnímu letu. Předním bylo ale do otevřené kabiny střelce tohoto stroje, která se nacházela přímo ve špici trupu, umístěno závaží o hmotnosti 60 kg. Do oblak se prototyp letounu typu G-37 napoprvé vydal dne 20. února 1934. Tomu předcházela ještě jedna pojížďka po VPD spolu s jedním krátkým skokem do malé výšky nad VPD. Při svém prvním letu se tento stroj odpoutal od země už při rychlosti 100 km/h. Jeho vzletová hmotnost přitom tehdy činila 4 890 kg. Krátce nato nabral, při otáčkách motorů 1 100 ot/min, rychlost 140 km/h. Při těchto otáčkách měl ale tendenci samovolně zvedat „čumák“ směrem nahoru. Pilotovi se jej přitom nedařilo vyrovnat ani sklopením výškovky do krajní dolní pozice. Do ustáleného horizontálního letu se nakonec pilotovi podařilo prototyp letounu typu G-37 uvést až malým snížením otáček motorů. Zatímco účinnost výškovky si tedy žádala zlepšení, efektivita křidélek a směrovek tohoto stroje byla hodnocena jako dostatečná. Zmíněný stroj měl navíc nepatrnou tendenci se samovolně naklánět směrem doleva. Přistávací rychlost prototypu letounu typu G-37 činila 90 km/h. Nežádoucí vibrace nebyly v průběhu prvního letu zaznamenány. Systém chlazení pohonných jednotek pracoval bezproblémově. Po završení prvního letu padlo rozhodnutí, aby byla za účelem stanovení účinnosti výškovky provedena série zkušebních letů s různým nastavením stabilizátoru, závažím o hmotnosti 150 kg v příďové kabině střelce a zásobou paliva 1 000 kg. Následně byl proto prototyp letounu typu G-37 opatřen stabilizátorem s měnitelným úhlem nastavení. Tomu dne 21. února 1934 následovaly tři zkušební lety po okruhu v blízkém okolí letiště. První z nich absolvoval v konfiguraci se 150-ti kg závažím v kabině střelce a se sklonem stabilizátoru pod úhlem -1°. V průběhu zmíněného letu se podařilo, při otáčkách motorů 1 150 ot/min, dosáhnout rychlosti 145 km/h. Přistání se obešlo bez problémů. Při následujícím letu se v kabině střelce nenacházelo žádné závaží. Současně byl stabilizátor nastaven do nulové polohy. V tomto případě se podařilo, při otáčkách pohonných jednotek 1 280 až 1 300 ot/min, dosáhnout rychlosti 160 km/h. Přistání bylo přitom i tentokrát bezproblémové. Poslední z těchto tří letů prototyp letounu typu G-37 absolvoval v konfiguraci se 150-ti kg závažím ve špici trupu a původním nastavením stabilizátoru. Tentokrát se podařilo dosáhnout rychlosti 195 km/h. Motory ale přitom neběžely na plné otáčky. Dosednout s prototypem letounu typu G-37 na všechny čtyři body ale nyní nebylo možné. Na základě výsledků těchto tří letů bylo následně doporučeno, zkušebními piloty, zvětšení plochy výškovky o 20 %, zvětšením její hloubky o 150 mm, a přestavení sklonu stabilizátoru na hodnotu -1°. Kromě toho bylo doporučeno zavedení servo-kompenzátoru pro případ, že bude zatížení na výškovku i přesto příliš vysoké. Pokud by i to nepomohlo, bylo doporučeno použití regulérní servo-výškovky. Nehledě na to, že se prototyp letounu typu G-37 stále ještě neobešel bez nedostatků a že stále neměl za sebou jediný let s podvěsnou výsadkovou kabinou, Grochovskij dne 25. února 1934 nahlásil vrchnímu veliteli VVS J.I. Alksnisovi, že se jeho konstrukčnímu týmu podařilo navrhnout letoun s vynikajícími aerodynamickými a výkonnostními charakteristikami. Současně Alksnise požádal o sestavení státní komise, která by rozhodla o přijetí tohoto stroje do výzbroje VVS, a o 30 000 rublů na prémie pro své zaměstnance. Práce na dolaďování prototypu letounu typu G-37 ale postupovaly velmi pomalu. Důvodem toho nebyly ani tak nedostatky zmíněného stroje, jako vytíženost Grochovského OKPB, která byla navíc mezitím, v březnu roku 1934, přetransformována v Experimentální institut NKTP (Lidový komisariát těžkého průmyslu), velkým počtem různých projektů. Aby toho nebylo málo, tak Grochovského Experimentální institut tehdy neměl vlastní výrobní bázi. V rámci dolaďování prototyp letounu typu G-37 obdržel výškovku se zvětšenou plochou a stavitelné servokormidlo, jak bylo doporučeno po realizaci prvních čtyř letů. Malé kompenzátory přitom přibyly i na směrovkách. Zlepšena byla v neposlední řadě též aerodynamika motorových kapot. Vystouplé výfukové kolektory byly nahrazeny individuálními výfukovými trubicemi. Kromě toho bylo prototyp letounu typu G-37 nezbytné opravit, neboť jeden ze zkušebních letů tohoto stroje skončil nehodou. Poté, mezi 7. květnem a 1. červnem roku 1936, tento stroj nalétal, v rámci závodních zkoušek, dalších 10 hodin. Součástí závodních zkoušek prototypu letounu typu G-37 se stal též dálkový let do Moskvy. Trasu Leningrad – Moskva přitom tento stroj zalétl, s Čkalovem za kniplem, za 2 h a 50 min průměrnou rychlostí 250 km/h. Z výsledků závodních zkoušek vyplynulo, že tento stroj má dobrou stabilitu i ovladatelnost. Let prototypu letounu typu G-37 se obešel bez nežádoucích vibrací. Chlazení pohonných jednotek tohoto stroje pracovalo bezproblémově. To samé se týkalo i přístrojového vybavení. Rychlost prototypu letounu typu G-37 bez podvěsné kabiny činila 281 km/h. Tato hodnota rychlosti ale nebyla naměřena při chodu motorů na plné otáčky. Součástí závodních zkoušek prototypu letounu typu G-37 totiž nebylo stanovení max. rychlosti. Podle všeho byl ale tento stroj schopen vyvinout rychlost vyšší než 300 km/h. V případě přistávací rychlosti to bylo 97 km/h. Na výšku 1 000 m, resp. 2 000 m, resp. 3 000 m, byl prototyp letounu typu G-37 v konfiguraci bez podvěsné kabiny schopen vystoupat za 2,52 min, resp. za 7,63 min, resp. za 18,50 min. Příslušné hodnoty v konfiguraci s podvěsnou kabinou změřeny nebyly. Prototyp letounu typu G-37 tedy podle všeho všechny zkušební lety absolvoval bez podvěsné kabiny. Dle předběžných výpočtů měl však s podvěsnou kabinou dosahovat rychlosti 275 km/h. V případě přistávací rychlosti to mělo být 106 km/h. Na výšku 1 000 m, resp. 2 000 m, resp. 3 000 m, měl být prototyp letounu typu G-37 s podvěsnou kabinou pod střední částí křídla schopen vystoupat za 3,39 min, resp. za 10,34 min, resp. za 28,50 min. Protože mezitím o letoun typu G-37 zcela opadl zájem, ke státním zkouškám prototyp tohoto stroje již nebyl předán. Díky průtahům v dolaďování prototypu navíc letoun typu G-37 morálně zastaral ještě za chodu závodních zkoušek, které se navíc nepodařilo dokončit ani za celé tři roky.

Popis:  Taktický transportní a výsadkový letoun typu G-37 byl řešen jako celokovový dvoumotorový dolnoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Zmíněný stroj byl zhotoven převážně z Duralu. Kostra draku letounu typu G-37 měla příhradovou konstrukci. Potah draku tohoto stroje byl zase zhotoven z vlnitého plechu. Trup letounu typu G-37 byl poměrně krátký a měl podobu křídelní gondoly s polokapkovitým tvarem a plochým břichem. Na hřbetu špice trupu, která měla ogivální profil a vystupovala před náběžnou hranu křídla, se nacházelo otevřené obranné střeliště typu TUR-5 s dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA. Přímo za pracovištěm střelce, na úrovni náběžné hrany křídla, byla umístěna dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Zatímco vlevo seděl pilot, vpravo se nacházelo sedadlo druhého pilota/palubního mechanika. Pilotní kabina letounu typu G-37 byla řešena jako uzavřená a byla opatřena širokým bohatě proskleným překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Pilotní kabinu tohoto stroje zpřístupňovala výklopná (směrem dozadu) obdélníková hřbetní sekce překrytu. Zadní část trupu letounu typu G-37 končila přibližně na úrovni odtokové hrany křídla a ukrývala zavazadlový prostor. Přístup do zavazadlového prostoru, který se nacházel přímo za pilotní kabinou, zajišťovala rozměrná výklopná hřbetní dvířka s obdélníkovým průřezem. Zmíněná dvířka se přitom nacházela přímo za vstupem do pilotní kabiny. V případě potřeby mělo být do zavazadlového prostoru letounu typu G-37 možné umístit přídavné palivové nádrže. Pod trup tohoto stroje se připevňovala podvěsná výsadková kabina s polokapkovitým tvarem. Zmíněná kabina byla rovněž celokovová a měla, stejně jako vlastní drak letounu typu G-37, příhradovou kostru a potah z vlnitého plechu. Podél obou bočních stěn výsadkové kabiny letounu typu G-37 se nacházely lavice pro celkem 10 výsadkářů. Útroby zmíněné kabiny byly přístupné výklopnou (směrem doprava) příďovou sekcí. Do potahu boků výsadkové kabiny letounu typu G-37 bylo vestavěno pět párů rozměrných obdélníkových oken. Další čtyři okénka byla součástí dvířek průlezu, který byl vetknut do břicha výklopné příďové sekce. Dvířka zmíněného průlezu byla řešena jako dvoukřídlá a otevírala se směrem dovnitř. V zádi výsadkové kabiny letounu typu G-37 se nacházela instalace padákového systému typu G-40. K břichu zmíněné kabiny byl zase uchycen pryžový tlumič nárazu. Přímé čtyřnosníkové křídlo letounu typu G-37 mělo rozpětí 23,73 m a plochu 84 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s obdélníkovým půdorysem a nulovým vzepětím a dvou vnějších s půdorysem ve tvaru lichoběžníku, kladným vzepětím, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a rovnými koncovými oblouky. Odtokovou hranu vnějších částí křídla letounu typu G-37 prakticky v celém rozpětí okupovala křidélka. Do náběžné hrany okrajů střední části křídla tohoto stroje byly zase vetknuty motorové gondoly. Pohon letounu typu G-37 obstarávaly dva 680 hp kapalinou chlazené 12-ti válce typu M-17 (licenční kopie německého typu BMW VI). Každý z nich přitom roztáčel jednu dřevěnou dvoulistou tažnou vrtuli s průměrem 3,50 m. Palivové nádrže se nacházely v útrobách střední části křídla a pojaly celkem 1 000 kg (dle jiných zdrojů 1 200 kg) paliva. Na křídelní motorové gondoly letounu typu G-37 plynule navazovaly protáhlé nosníky ocasních ploch s oválným průřezem a délkou 9,25 m. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové zdvojené svislé plochy (SOP) s celkovou plochou 7,40 m², která tvořila zakončení ocasních nosníků, a jedné obdélníkové vodorovné plochy (VOP) s plochou 10,50 m². VOP přitom navzájem propojovala obě dvě SOP, přibližně na úrovni kořenů jejich náběžných hran. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházela dvojice směrových kormidel, odtokovou hranu VOP letounu typu G-37 okupovalo jedno výškové kormidlo. Obě dvě směrová kormidla tohoto stroje byla opatřena rohovými odlehčovacími ploškami. Stabilizátor VOP letounu typu G-37 byl zase řešen jako stavitelný (na zemi). Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný (nezatahovatelný) čtyřbodový podvozek s pryžovými tlumiči. Hlavní podvozky letounu typu G-37 byly osazeny koly s rozměry 1 100 x 250 mm a byly instalovány přímo pod motorovými gondolami. Hlavní podvozky tohoto stroje byly poměrně vysoké a byly opatřeny mohutnými aerodynamickými kryty, které měly při pohledu z boku tvar lichoběžníku. Zmíněné kryty přitom kromě podvozkových noh a horních částí podvozkových kol ukrývaly též voštinové chladiče chladicí kapaliny pohonných jednotek. Z tohoto důvodu se po stranách horní partie přední a zadní části těchto krytů nacházely lapače vzduchu. Do potahu spodní partie obou aerodynamických krytů chladičů a hlavních podvozků byly zase vetknuty servisní vstupy s čtvercovým průřezem. Ostruhové podvozky letounu typu G-37 byly instalovány pod konci ocasních nosníků a byly řešeny jako samostavitelné.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   pilot, druhý pilot/palubní mechanik a střelec

Pohon:      dva pístové motory typu M-17 (licenční kopie německého typu BMW VI) s max. výkonem po 680 hp           

Kapacita:   10 osob, přepravovaných v podvěsné výsadkové kabině opatřené padákovým systémem typu G-40

Výzbroj:    dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu DA, instalované v otevřeném kruhovém střelišti typu TUR-5 nacházejícím se na hřbetu špice trupu