Gribovskij G-11 (G-29)

Typ:  bezmotorový transportní-výsadkový kluzák

Určení:  přeprava plně vyzbrojených výsadkářů do týlu území protivníka a zásobování pozemních jednotek působících v týlu území protivníka

Historie:  V SSSR první transportní a výsadkové kluzáky vznikly již v první polovině 30. let. Konkrétně se jednalo o typ G-63 (G-31) z dílny P.I. Grochovského, který poprvé vzlétl v roce 1932, a typ G č.4 z dílny G.F. Groševa, jehož letové zkoušky se rozeběhly v roce 1934. Vývoj žádného z těchto dvou strojů ale nakonec nepřekročil prototypové stádium. K obnovení zájmu o tuto techniku v SSSR došlo až na přelomu 30. a 40. let. V roce 1939 byl totiž polovojenskou organizací Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) vyhlášen konkurz na kluzák s uzavřenou kabinou pro nejméně pět výsadkářů. Dle zadání měl takový kluzák mít maximálně jednoduchou a výrobně nenáročnou konstrukci a zatahovatelný podvozek. Požadavek na max. rychlost ve vleku zněl 300 km/h. V následujícím roce vypsala konkurz na transportní kluzák též Správa pro výrobu výsadkových-transportních kluzáků, která byla zřízena výnosem ze dne 23. ledna 1940 a podléhala pod NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl). Krátce nato, v listopadu toho samého roku, navíc došlo k reorganizaci Vzdušného výsadkového vojska (VDV). Součástí VDV přitom od tohoto okamžiku kromě padákové a letecké výsadkové skupiny byla též skupina plachtařská. Posledně uvedené přitom představovalo zčásti přímou rekci úspěchy německých vojsk při obsazování belgické dělostřelecké tvrze Eben-Emael. Zmíněná operace se konala dne 10. května 1940 a stala se historicky vůbec první výsadkovou operací, do které byly zapojeny výsadkového kluzáky. Konkrétně se jednalo o 40 kluzáků typu DFS230. Zatímco 11 z nich (s celkem 93-ti muži na palubě) bylo určeno přímo k obsazení dělostřelecké tvrze Eben-Emael, úkolem posádek zbylých 29-ti kluzáků tohoto typu byl útok na mosty přes Maasu a Albertův kanál. V centru tvrze Eben-Emael nakonec dosedlo jen sedm z jedenácti kluzáků typu DFS230 (s 55-ti muži na palubě). Dva z nich byly totiž nuceny cestou nouzově přistát. Další dva tyto stroje zase přistály u klamných plechových atrap. Výsadkářům k obsazení „nedobytné“ tvrze Eben-Emael stačilo necelých 20 minut. Posádka zmíněné tvrze totiž nebyla na německý útok vůbec připravena a byla jim zcela zaskočena. Některé povrchové objekty této tvrze navíc nebyly v okamžiku výsadku vůbec obsazeny. Pro VDV byl přitom požadován nejen výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob, ale též výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob. První místo v konkurzu na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob přitom zaujal typu RF-8 z dílny O.K. Antonova. Na druhém místě se pak umístil typ KAI-5 Sokol, který byl vyprojektován G.N. Vorobjovem v institutu KAI (Kazaňský aviatický institut). Naproti tomu v kategorii 11-ti místného transportního kluzáku byl oceněn typ Orel z dílny N.I. Afanaseva, B.V. Kučerenka a L.M. Rodijanského. Termíny stavby prototypů výsadkových kluzáků pro VDV byly NKAP stanoveny na konci června roku 1941. O.K. Antonov byl přitom pověřen pokračováním ve vývoji typu RF-8 a navýšením jeho přepravní kapacity z pěti osob na sedm (budoucí typ A-7). Zadání na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob obdržel V.K. Gribovskij. P.V. Cybinovi byl svěřen návrh výsadkového kluzáku s přepravní kapacitou 20 osob (budoucí typ KC-20). Zadání na zdaleka největší výsadkový kluzák obdržel L.P. Kurbala. Jeho typ (K-G) měl totiž být schopen přepravy 20-ti až 25-ti osob, 76 mm kanónu nebo tančíku typu T-27 s posádkou. Schválen byl ale též projekt výsadkového kluzáku typu BDP s přepravní kapacitou 15 osob, který byl iniciativně zpracován N.N. Polikarpovem. Naproti tomu projekt výsadkového kluzáku typu VA-5 z dílny A.A. Abramova, který měl mít identickou kapacitu jako typ BDP, byl zamítnut. 11-ti místný výsadkový kluzák V.K. Gribovského obdržel tovární označení G-29 a služební označení G-11. V.K. Gribovskij, který tehdy zastával post šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-28, přitom završení prací na tomto stroji přislíbil za pouhé dva měsíce. První výkresy kluzáku typu G-11 do prototypové dílny Gribovského OKB-28, která se tehdy nacházela v osadě Pavšino, dorazily dne 11. července 1941. Kompletaci prototypu kluzáku typu G-11 se zde podařilo završit ke dni 2. srpna toho samého roku. Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 1. září 1941. Zkoušky kluzáku typu G-11 se neobešly bez problémů. Při přeletu na jiné letiště se totiž tento stroj z neznámých důvodů odpojil od závěsu vlečného letounu, načež se zřítil. Jeho posádka zahynula. Z výsledků šetření zmíněné nehody vyplynulo, že za odpojení kluzáku typu G-11 mohlo silné kymácení při přeletu vlivem větrného počasí. Následný pád pak zavinil obrácený efekt křidélek, který byl důsledkem nedostatečné tuhosti křídla. Následně proto konstrukce křídla kluzáku typu G-11 prošla úpravami. Protože měl kluzák typu G-11 dobrou ovladatelnost a nekladl velké nároky na pilotní dovednosti, letové zkoušky tohoto stroje byly završeny, na konci září roku 1941, kladným hodnocením. Sériová výroba kluzáku typu G-11 byla schválena dne 18. září toho samého roku. Produkcí tohoto stroje byly pověřeny dva dřevařské závody, které se nacházely na území Čuvašské SSR. Konkrétně se jednalo o závod č.471 ze Šumerlje a závod č.494 z Kozlovky. V této souvislosti dne 28. září 1941, bezprostředně po završení zkoušek, Gribovskij odcestoval do Šumerlje (a jeho zástupce Landyšev do Kozlovky). V polovině října toho samého roku byla do Šumerlje evakuována, před rychle postupujícími německými vojsky, i celá Gribovského OKB-28. První vlak s vybavením této konstrukční kanceláře sem přitom dorazil dne 18. října. První sériový exemplář kluzáku typu G-11 byl závodem č.471 dokončen dne 7. listopadu 1941. Do konce toho roku zde bylo vyrobeno celkem 10 těchto strojů. Protože byl mezitím vznesen požadavek na posun těžiště v konfiguraci bez užitečného zatížení směrem dopředu, aby měl kluzák typu G-11 dobrou stabilitu i poté, co jeho kabinu opustí výsadkáři za letu na padácích, sériové exempláře tohoto stroje měly křídlo umístěno dále od přídě trupu. Vzhledem k tomu, že sklopení vztlakových klapek při přibližování na přistání, vyvozovalo chvění ocasních ploch, sériové G-11 navíc obdržely perforované vztlakové klapky. Později bylo ale od použití perforovaných vztlakových klapek opuštěno. To umožnilo vnesení změn do vzájemné pozice trupu, křídla a ocasních ploch. V průběhu roku 1942 výrobní tempo kluzáku typu G-11 v Šumerlje postupně narůstalo. Krátce nato, v červnu toho samého roku, byla zde ale produkce tohoto stroje zastavena. Prakticky současně byla sériová výroba kluzáku typu G-11 ukončena i v Kozlovce. Důvodem toho byla skutečnost, že VDV o další výsadkové kluzáky nejevilo zájem. Situace na všech frontách totiž tehdy nepřála, kuli defenzivnímu postavení Rudé armády, velkým výsadkovým operacím. VDV proto tehdy výsadkové kluzáky používalo pouze k podpoře partyzánských oddílů a vysazování diverzních skupin v týlu území protivníka. Zmíněné stroje proto podnikaly jen jednotlivé lety. Jinak byly odstaveny. V SSSR byla navíc letecká technika tehdy skladována pod širým nebem. A výsadkové kluzáky byly zhotoveny prakticky výhradně ze dřeva, které při skladování pod širým nebem velmi rychle podléhá zkáze. Aby toho nebylo málo, tak VDV tehdy nemělo dostatek vlečných letounů a vycvičených posádek. Do roku 1942 bylo vyrobeno celkem 308 výsadkových kluzáků, z toho 138 závodem č.471 ze Šumerlje a 170 závodem č.494 z Kozlovky. Následně výrobní program závodu č.471 přešel na nepříliš úspěšný dvoumotorový transportní letoun typu Jak-6 (Crib) z dílny A.S. Jakovleva, zatímco závod č.494 byl pověřen osvojením výroby sanitní verze cvičného dvouplošníku typu U-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova. Personál Gribovského OKB-28 přitom zůstal v podniku č.471, aby se mohl podílet na výrobě Jaku-6 (Crib). V roce 1943 nicméně padlo rozhodnutí, aby byla produkce výsadkového kluzáku typu G-11 obnovena, a to v jednom z výrobních závodů z Rjazaně. V této souvislosti byl V.K. Gribovskij jmenován na post šéfkonstruktéra tohoto podniku. Důvodem obnovy zájmu o výsadkové kluzáky se stal přechod Rudé armády z defenzívy do ofenzívy. V této souvislosti totiž začaly být výsadkové kluzáky VDV využívány k podpoře partyzánských oddílů v masovém měřítku. Předlohou pro výsadkové kluzáky typu G-11 z produkce závodu z Rjazaně se stal jeden z posledních sériových kluzáků tohoto typu z produkce závodu č.471. První exemplář výsadkového kluzáku typu G-11 byl v Rjazani dokončen v březnu roku 1944. Do května toho samého roku brány zmíněného podniku opustilo více než deset těchto strojů. Z výsledků zkoušek prvního kluzáku typu G-11 z produkce závodu z Rjazaně (v.č. 63001) vyplynulo, že tento stroj má identickou pilotáž a letové charakteristiky jako kluzáky typu G-11 z produkce závodu č.471 ze Šumerlje. V porovnání s těmito stroji byl však o nějakých 64 kg těžší. Pilotáž kluzáku G-11 (v.č. 63001) byla navíc zkušebním pilotem hodnocena jako snazší v porovnání s kluzákem typu A-7 z dílny O.K. Antonova. Se zmíněným strojem bylo možné provádět dokonce i vývrtku, převrat a sud. Za chodu výroby v Rjazani byla konstrukce kluzáku typu G-11 průběžně zdokonalována. Tak počínaje 21. sériovým strojem byly všechny kluzáky typu G-11 z produkce rjazaňského závodu opatřeny instalací interceptorů na horní ploše křídla a dvoukřídlých nákladových vrat s rozměry 1 400 x 1 175 mm na levoboku trupu. Naproti tomu kabinu všech předchozích sériových exemplářů kluzáku typu G-11 zpřístupňovaly jen jednokřídlé dveře s rozměry 1 200 x 700 mm. Později u těchto strojů došlo též k záměně pevné přistávací lyže odpruženou. Současně byla zavedena SOP s malým „předkýlem“. Toto výrobní provedení se navíc stalo základem cvičného modelu G-11U se zdvojeným řízením. Produkce cvičného modelu G-11U se rozeběhla v říjnu roku 1944 a byla zastavena v polovině roku 1945. Sériová výroba tohoto stroje byla nicméně rok nato opět obnovena, aby byla v roce 1948 opět zastavena, tentokrát již definitivně. Kolik bylo kluzáků řady G-11 vyrobeno v Rjazani není bohužel známo. Celkový počet těchto strojů, který opustil brány závodu ze Šumerlje, Kozlovky a Rjazaně, je však odhadován na 500 exemplářů. Jedenáctimístné kluzáky typu G-11 z dílny V.K. Gribovského sloužily po boku sedmimístných kluzáků typu A-7 z dílny O.K. Antonova a dvacetimístných kluzáků typu KC-20 z dílny P.V. Cybina a D.N. Kolesnikova. Všechny tři zmíněné kluzáky se dočkaly nasazení ve Velké vlastenecké válce, která započala dne 22. června 1941 německou invazí do SSSR. Podrobnosti o společném bojovém nasazení těchto strojů naleznete v článku o kluzáku typu A-7 z dílny O.K. Antonova.

Popis:  Bezmotorový výsadkový kluzák typu G-11 byl řešen jako hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl řešen jako dřevěná poloskořepina. Jeho kostra se sestávala z překližkových žeber a dřevěných stringerů. Potah trupu kluzáku typu G-11 byl zhotoven z překližky. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru obdélníku se zaoblenými rohy a břicho s profilem lodního kýlu. V ose kýlovitého břicha trupu kluzáku typu G-11 se nacházela mohutná dřevěná přistávací lyže. V přední části trupu tohoto stroje bylo umístěno pracoviště pilota. Pilot kluzáku typu G-11 seděl na překližkové sedačce, pod konvenčně řešeným překrytem, který vystupoval nad hřbet špice trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve hřbet střední partie trupu. Překryt pilotního prostoru kluzáku typu G-11 byl řešen jako výsuvný (směrem dozadu nahoru). K vysouvání překrytu pilotního prostoru tohoto stroje přitom sloužil kloubový mechanismus. V případě potřeby bylo překryt pilotního prostoru kluzáku typu G-11 možné odhodit za letu. Pilotní kabina kluzáku typu G-11 byla vybavena jen základními přístroji a od navazující nákladové kabiny nebyla nikterak oddělena. Podél bočních stěn nákladové kabiny kluzáku typu G-11 se nacházela instalace dvou párů sklopitelných lavic pro výsadkáře. Na nich výsadkáři seděli zády k bočním stěnám. Zatímco přední lavice byly třímístné a byly umístěny před, zadní lavice byly dvoumístné a nacházely se za vstupními dveřmi. Kluzák typu G-11 tedy mohl přepravovat celkem deset plně vyzbrojených výsadkářů. Alternativně bylo do nákladové kabiny tohoto stroje možné naložit náklad do celkové hmotnosti 1 100 kg. Nákladovou kabinu kluzáků typu G-11 z prvních výrobních sérií zpřístupňovaly jednokřídlé dveře s rozměry 1 200 x 700 mm, které se nacházely na levoboku, přímo mezi levou přední a zadní lavicí, resp. v oblasti pod křídlem. U kluzáků typu G-11, které byly vyrobeny po roce 1944, byla nákladová kabina opatřena dvoukřídlými nákladovými vraty s rozměry 1 400 x 1 175 mm. Jejich instalace se nacházela též na levoboku, ale mezi překrytem pilotní kabiny a křídlem a nikoliv pod křídlem. Kromě toho byla nákladová kabina kluzáku typu G-11 opatřena dvěma nouzovými výstupy s rozměry 520 x 460 mm. Zatímco jeden z nich byl vetknut do stropu, na úrovni křídla, ten druhý se nacházel na podlaze, přímo za zadním párem lavic výsadkářů. Zasklení nákladové kabiny kluzáků typu G-11, které byly vyrobeny před rokem 1944, se sestávalo ze dvou párů nevelkých obdélníkových okének. Zatímco jeden z nich se nacházel před křídlem, ten druhý byl umístěn pod odtokovou hranou křídla. Kluzáky typu G-11 z následujících výrobních sérií postrádaly levé přední okénko, neboť se u těchto strojů na jejich pozici nacházela nákladová vrata. Postranní okénka nákladové kabiny kluzáků typu G-11 i oba nouzové východy, hřbetní a břišní, mohli přepravovaní výsadkáři využívat k postřelování letounů nepřítele osobními palnými zbraněmi. Štíhlé hornoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 18,00 m a plochu 30,0 m² a sestávalo se ze tří částí, jedné střední s obdélníkovým půdorysem a nulovým vzepětím a dvou vnějších s lichoběžníkovým půdorysem, kladným vzepětím, šípovou náběžnou a přímou odtokovou hranou a zaoblenými koncovými oblouky. Kostra křídla kluzáku typu G-11 byla zhotovena ze dřeva. Zatímco střední část křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková, součástí kostry vnějších částí křídla kluzáku typu G-11 byl jen jeden nosník. Střední část křídla tohoto stroje byla kompletně potažena překližkou. Naproti tomu u vnějších částí křídla tohoto stroje byl z překližky zhotoven pouze potah náběžné hrany až po nosník. Zbytek plochy vnějších částí křídla kluzáku typu G-11 byl potažen plátnem. Napojení vnějších částí křídla na část střední bylo vyztuženo pásem ze slitiny hliníku. Z hliníku byl ale zhotoven též aerodynamický přechod střední části křídla v trup. Zatímco odtokovou hranu střední části křídla kluzáku typu G-11 okupovaly vnitřní sektory vztlakových klapek, na odtokové hraně vnějších částí křídla tohoto stroje se kromě vnějších sektorů vztlakových klapek nacházela též dvousektorová křidélka typu Frise. Kostra vztlakových klapek i křidélek kluzáku typu G-11 byla zhotovena ze dřeva a sestávala se z podélníku a žeber. Potah jejich náběžné hrany až po podélník byl zhotoven z překližky. Zbytek plochy vztlakových klapek a křidélek tohoto stroje byl potažen plátnem. Ke spodní ploše všech čtyř sektorů křidélek byly uchyceny, za pomoci úzkých pylonů, závaží proti třepotání. Pod levou polovinou střední části křídla kluzáku typu G-11 byl zase instalován přistávací reflektor. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP). Ocasní plochy kluzáku typu G-11 měly dřevěnou kostru. Potah kýlu SOP, který byl integrální součástí trupu, a stabilizátorů VOP byl zhotoven z překližky. Naproti tomu u kormidel, směrového a výškových, byl z překližky zhotoven pouze potah náběžné hrany, až po podélník. Zbytek plochy kormidel byl potažen plátnem. Levá výškovka tohoto stroje byla opatřena stavitelnou vyvažovací ploškou. Vzletové zařízení kluzáku typu G-11 se sestávalo ze sklopitelných kovových hlavních podvozků, které byly osazeny 600 x 250 mm koly, a pevné odpružené ostruhové patky. K přistání zase tento stroj využíval již zmíněnou dřevěnou lyži, která se nacházela v ose břicha trupu. Před dosednutím ale pilot musel uvolnit, za pomoci lanka, zámky zadních příček noh hlavních podvozků. Následkem toho se při dosednutí při přistání hlavní podvozky kluzáku typu G-11 sklopily směrem nahoru dozadu tak, že se jejich kola nacházela na úrovni přistávací lyže.

Verze:

G-11 (prototyp) – prototypová modifikace kluzáku typu G-11. Od sériového modelu se tento stroj odlišoval zejména instalací křídla blíže u přídě trupu. Do oblak se prototyp kluzáku typu G-11 poprvé vydal dne 1. září 1941.

G-11 (G-29) – výše popsaná první výrobní modifikace kluzáku typu G-11. První exemplář tohoto modelu byl dokončen dne 7. listopadu 1941.

G-11M (G-30) – motorizovaná modifikace kluzáku typu G-11. K hřbetu trupu tohoto modelu, na úrovni křídla, byla uchycena gondola se 110 hp motorem typu M-11 a kompletním palivovým systémem. Zkoušky jediného prototypu motorizovaného kluzáku typu G-11M, který byl postaven v roce 1942, se ale nakonec omezily na pozemní testy. viz. samostatný text

G-11 (modifikovaný) – pozdější výrobní provedení kluzáku typu G-11 z roku 1944 s interceptory na horní ploše křídla a dvoukřídlými nákladovými vraty s rozměry 1 400 x 1 175 mm na levoboku trupu na místo jednokřídlých dveří s rozměry 1 200 x 700 mm. Instalace zmíněných vrat se přitom nacházela mezi překrytem pilotní kabiny a křídlem, na pozici předního levého obdélníkového okénka, a nikoliv pod křídlem. Za chodu výroby navíc u tohoto modelu došlo k záměně pevné přistávací lyže odpruženou. Současně byla zavedena SOP s malým „předkýlem“.

G-11U – cvičná modifikace kluzáku typu G-11. Z konstrukčního hlediska tento model vycházel z pozdějšího výrobního provedení kluzáku typu G-11, které se vyznačovalo instalací odpružené přistávací lyže a modifikované SOP s malým „předkýlem“. V kabině tohoto modelu se přitom nacházela druhá pilotní sedačka s druhým řízením. Produkce cvičného modelu G-11U se rozeběhla v říjnu roku 1944.

Vyrobeno:  cca 500 sériových strojů

Tahač:  Iljušin Il-4/DB-3F (Bob), Lisunov Li-2/PS-84 (Cab), Tupolev R-6, Tupolev SB a Hawker Hurricane

Uživatelé:  SSSR

G-11

Posádka:    jeden pilot 

Kapacita:    deset plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 1 100 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny

Výzbroj:     žádná