Borovkov-Florov I-207 (Samoljot 7211)

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních vojsk

Historie:  A.A. Borovkov se s I.F. Florovem setkal v závodě č.21 z Gorkého. Zatímco Borovkov zde pracoval od roku 1933, Florov ve zmíněném podniku působil již od roku 1931. Oba zmíněné konstruktéři přitom v Gorkém pracovali v rýsovacím konstrukčním oddělní (ČKO). Zde se zpočátku zabývali pracemi na výrobních výkresech stíhacího dvouplošníku typu I-5 z dílny N.N. Polikarpova. V roce 1934 však v Gorkém vyprojektovali a postavili prototyp dvoumístné cvičné modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost jako I-5 UTI. Zmíněný model se dočkal výroby a byl postaven v počtu 20-ti exemplářů. Tato první konstruktérská práce A.A. Borovkov a I.F. Florovem zaujala tehdejšího vrchního velitele VVS J.I. Alksnise. Alksnis proto oběma konstruktérům nabídl zpracování projektu plnohodnotného stíhacího letounu pro VVS. Borovkov s Florovem měli ale na zmíněném stroji pracovat ve svém volném čase, až poté, co splní své pracovní povinnosti v ČKO. Tento postup byl tehdy v SSSR velmi oblíbený, neboť za jeho pomoci bylo možné identifikovat skutečně nadané a pracovité konstruktéry. Současně konstruktéři, kteří přistoupili na tyto podmínky, neriskovali ztrátu zaměstnání, neboť na svém prvním vlastním letounu dělali po práci. Borovkov s Florovem se nového úkolu zhostili s nadšením. Přitom se rozhodli, že pro VVS postaví stíhací letoun mající rychlost jednoplošníku a současně obratnost dvouplošníku. Zmíněné vlastnosti mělo přitom jejich stíhacímu letounu zajistit dvouplošně uspořádané křídlo postrádající výztuhu z mezikřídelních vzpěr a vypínacích lan. Takové křídlo má totiž menší čelní aerodynamický odpor než klasické vyztužené dvouplošné křídlo a současně na něj nepůsobí tak velké plošné zatížení jako na křídlo jednoplošné. V případě pohonné jednotky jejich volba padla na 780 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 14-ti válec typu M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone 14K Mistral Major). Při návrhu zmíněného letounu, který byl zpočátku znám jako Samoljot 7211, se Borovkov s Florovem evidentně inspirovali stíhacím dvouplošníkem typu I-15 z dílny N.N. Polikarpova. To přitom dokládá robustní sudovitý tvar trupu. Pilotní kabinu ale u Samoljotu 7211 umístili, kuli výhledu, hned před svislou ocasní plochu, zatímco u letounu typu I-15 se pilotní kabina nacházela přímo za křídlem. Pro křídla Samoljotu 7211, která měla rozpětí pouhých 6,90 m, navíc Borovkov s Florovem zvolili celokovovou konstrukci, zatímco křídla letounu typu I-15 měla dřevěnou kostru a plátěný potah. Naproti tomu trup tohoto stroje měl konstrukci smíšenou. Dvouplošné křídlo Samoljotu 7211 doplňovaly klasicky koncipované ocasní plochy. Tříbodový ostruhový podvozek tohoto stroje byl řešen jako pevný a byl opatřen aerodynamickými kryty. Práce na Samoljotu 7211 zpočátku postupovaly velmi pomalým tempem. Dřevěná 1:1 maketa tohoto stroje byla postavena teprve až na počátku roku 1936. Maketní komisí, které předsedal osobně J.I. Alksnis, byla maketa Samoljotu 7211 schválena. Následně započala stavba prototypu. Proces vyhotovení technických dokumentací k tomuto stroji a vlastní stavby se ale zatáhl na celý rok. Závod č.21 byl totiž tehdy značně vytížen masovou produkcí stíhacího jednoplošníku typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Stavba prototypu Samoljotu 7211 zde navíc probíhala poloilegálně za zády hlavního mistra výroby v přesčasových hodinách a ve dnech pracovního volna, po předchozí dohodě s předáky. Aby toho nebylo málo, tak v době, kdy se tento stroj nacházel ve výstavbě, VVS v souvislosti s dostupností stíhacího jednoplošníku typu I-16 o stíhací dvouplošníky ztratilo zájem, což vedlo dokonce k zastavení produkce stíhacího dvouplošníku typu I-15. V průběhu občanské války v Španělsku se ale ukázalo, že stíhací dvouplošník typu I-15 má před stíhacím jednoplošníkem typu I-16 některé zásadní přednosti. Konkrétně se jednalo o lepší obratnost a vzletové a přistávací charakteristiky. To vedlo ke vzniku taktiky vzdušného boje, která byla vystavěna na kooperaci jednoplošného stíhacího letounu s dvouplošným. Dle této taktiky na letouny nepřítele nejprve zaútočily jednoplošné stíhací letouny, neboť byly rychlejší než ty dvouplošné. Poté se s nimi utkaly v manévrovém vzdušném boji pomalejší a obratnější stíhací dvouplošníky. To přitom vedlo nejen k obnovení produkce letounu typu I-15, ale též k urychlení prací na prototypu Samoljotu 7211. Na podnikové letiště závodu č.21 byl zmíněný stroj vytažen na jaře roku 1937. První pojížďky po VPD prototyp Samoljotu 7211 vykonal mezi 17. a 19. březnem toho samého roku. Vzhledem k tomu, že VPD zmíněného letiště byla tehdy pokryta rozbředlým sněhem, padlo rozhodnutí, aby bylo zahájení letových zkoušek tohoto stroje odloženo na květen. Do oblak se tak prototyp Samoljotu 7211 nakonec poprvé vydal až dne 5. května 1937. Za chodu předběžných zkoušek tento stroj vykonal, v průběhu jednoho měsíce, celkem 22 letů. Celkové hodnocení prototypu Samoljotu 7211 bylo pozitivní. Obzvláště kladně byla hodnocena snadná pilotáž při vzletu a přistání, příčná stabilita a ovladatelnost v celém rychlostním rozsahu. To jej přitom činilo přístupným i pro průměrné piloty. S kladným hodnocením se v neposlední řadě setkal též výhled z pilotního prostoru. Sezení v kokpitu, který se nacházel až u „ocasu“, přitom pilotům nečinilo problémy ani při prudkém manévrování. Co se týká obratnosti, tak byl na tom prototyp Samoljotu 7211 lépe než jednoplošník typu I-16 a současně hůře než dvouplošník typu I-15. 360° výkrut ve výšce 2 000 m přitom tento stroj zvládl za 14 s. K výstupu na výšku 5 000 m prototyp Samoljotu 7211 potřeboval 4 min a 37 s. Naproti tomu letounu typu I-15, resp. I-16, výstup na tuto výškovou hladinu zabral 6 min, resp. 7 min. Rychlost prototypu Samoljotu 7211 ve výšce 4 000 m sice činila pouhých 416 km/h, zatímco jeho tvůrci slibovali 480 až 500 km/h, bylo však shledáno, že by po úpravách konstrukce draku a instalaci účinnější vrtule byl schopen skutečně tak rychle létat. Dne 1. června 1937, po završení závodních zkoušek, si prototyp Samoljotu 7211 vyzkoušel pilot NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) P.M. Stefanovskij. Protože byl tento stroj ze strany zmíněného pilota hodnocen též kladně, bylo učiněno rozhodnutí, aby byl v co nejkratším termínu odevzdán ke zkouškám státním. Následně byl proto prototyp Samoljotu 7211 přesunut na letiště Čkalovsk, domovské letiště institutu NII VVS. Ke svému prvnímu letu v rámci státních zkoušek se tento stroj vydal dne 22. června toho samého roku. Tento 24. let prototypu Samoljotu 7211 v celkovém pořadí ale skončil tragickou havárií. Při zatáčení v malé výšce totiž tomuto stroji náhle zhasnul motor. Následkem toho s ním pak pilot narazil do náspu železniční trati. Prototyp Samoljotu 7211 byl přitom zcela zničen. Pilot E.J. Preman nepřežil. Příčinu výpadku motoru tohoto stroje se podařilo odhalit poměrně rychle. Byla jim zanesená tryska karburátoru. Přímou reakcí na toto zjištění se stalo zatčení ředitele leteckého výrobního závodu č.21 Mirošnikova a šéfkonstruktéra motorářského závodu č.29 A.S. Nazarova. O dalším osudu Samoljotu 7211 měly rozhodnout expertízy odborníků, včetně N.N. Polikarpova. Polikarpov se však k tomuto stroji vyjádřil velmi kriticky. Hlavním důvodem Polikarpova kritického hodnocení byly ale obavy z toho, že by další práce na téma Samoljot 7211 brzdily kompletaci prototypu lehkého bombardovacího letounu typu Ivanov a v neposlední řadě též výrobu vylepšené modifikace stíhacího letounu typu I-16. Nehledě na negativní hodnocení ze strany Polikarpova padlo před koncem září roku 1937 na vyšších místech rozhodnutí, aby byl Samoljot 7211 postaven, v prostorách závodu č.21 z Gorkého, v nevelké ověřovací sérii. Příslušné vládní nařízení se ale záhadně ztratilo a do Gorkého vůbec nedorazilo. Aby toho nebylo málo, tak iniciátor stavby Samoljotu 7211, J.I. Alksnis, byl v listopadu roku 1937 zatčen obávanou tajnou policií NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí) v rámci proslulých Stalinových čistek (které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit tak Stalinovu absolutistickou moc). Pro Samoljot 7211 to ale nebyl úplný konec. Osm měsíců po nehodě prototypu tohoto stroje byl totiž Borovkov s Florovem pozván do Moskvy na zasedání kádrů leteckého průmyslu se zástupci VVS a vlády. Zde byly oba zmínění konstruktéři pověřeni, náčelníkem 1. GU (Hlavní správa) NKOP (Lidový komisariát obranného průmyslu) M.M. Kaganovičem, stavbou dalších tří Samoljotů 7211 s vylepšenou konstrukcí a jiným typem pohonné jednotky. Jejich pohon měl konkrétně obstarávat 1 000 hp hvězdicový devítiválec typu M-62 z dílny A.D. Švecova, který byl v porovnání s motorem typu M-85 lehčí. Díky tomu měl být schopen modifikovanému Samoljotu 7211 zajistit lepší obratnost. Všechny tři požadované prototypy měly být postaveny přímo v prototypové dílně závodu č.21 z Gorkého. Termín jejich předání ke zkouškám byl stanoven na září, říjen a prosinec roku 1938. Do dalších prací na požadovaných letounech ale neblaze zasáhla reorganizace. V létě roku 1938 byl totiž na post šéfkonstruktéra závodu č.21 jmenován M.M. Pašinin, aby se zde mohl věnovat vývoji a stavbě prototypů jednomístného stíhacího jednoplošníku typu I-21 (IP-21) vlastní konstrukce. V této souvislosti byl Borovkov s Florovem odsunut do prostor závodu č.207 z Dolgoprudného, předtím známého jako Džirižablestroj. Sebou si navíc mohli vzít jen 12 pracovníků. Aby toho nebylo málo, tak se zmíněný podnik do té doby zabýval výrobou upoutaných balónů a nikoliv letadel. Kromě toho se zde právě tehdy, kuli problémům s výrobou vojenského upoutaného balónu typu DP-16, rozpoutala vlna zatýkání vedoucích pracovníků v rámci již zmíněných Stalinových čistek. Pracovníci NKVD totiž tehdy každý neúspěch v průmyslu přičítali nějakému protistátnímu spiknutí nebo záškodnictví. Z tohoto důvodu veškeré práce na vylepšeném Samoljotu 7211 až do dubna roku 1939 zcela ustaly. Opět se práce na tomto typu naplno rozeběhly až ve druhé polovině téhož roku, a to v souvislosti s opadem zájmu o velké upoutané balóny. Dne 29. července 1939 bylo k modifikovanému Samoljotu 7211 vypsáno nové zadání. Zmíněný stroj nyní nesl označení I-207 a měl být postaven ve třech exemplářích, jak bylo původně požadováno. Motor typu M-62 měl ale pohánět pouze první z nich (I-207/1). Následující dva prototypy letounu typu I-207 (I-207/2 a I-207/3) měly obdržet instalaci odvozeného 1 100 hp motoru typu M-63. Ten poslední (I-207/3) měl být navíc opatřen zatahovatelným podvozkem, zatímco podvozek prvních dvou prototypů letounu typu I-207 (I-207/1 a I-207/2) měl být řešen jako pevný. Letouny I-207/1 a I-207/2 se od Samoljotu 7211 na první pohled odlišovaly zejména větší délkou špice trupu a instalací pevného čelního štítku na místo jednodílného posuvného (směrem dopředu) překrytu pilotní kabiny. Vnitřní konstrukce zmíněných strojů byla navíc optimalizována pro sériovou výrobu. Prototyp I-207/1 byl opatřen motorovou kapotou s vystouplými individuálními polokapkovitými kryty válců a čelním lapačem vzduchu bez regulačních žaluzií a k společným závodním a státním zkouškám byl předán dne 19. června 1939. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal 29. dne toho samého měsíce. Společné závodní a státní zkoušky prototypu I-207/1 byly završeny dnem 2. října 1939. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána 5. dne toho samého měsíce. Kýžené rychlosti 490 km/h se ale s tímto strojem dosáhnout nepodařilo. Zatímco ve výšce 4 750 m prototyp I-207/1 dosahoval rychlosti 436 km/h, rychlost tohoto stroje v přízemní výšce činila 387 km/h. Na výšku 5 000 m byl prototyp I-207/1 schopen vystoupat za 6,2 min. Z hlediska rychlosti a stoupavosti byl přitom tento stroj na tom přibližně stejně jako stíhací dvouplošník typu I-153 z dílny N.N. Polikarpova, jehož pohon obstarával shodný typ motoru. V porovnání s typem I-153, který se již nacházel ve výrobě, byl však těžší (o 213 kg) a méně obratný. K provedení 360° výkrutu totiž prototyp I-207/1 potřeboval 19 až 20 s, zatímco letoun typu I-153 to zvládl za 13 až 14 s. Ovladatelnost prototypu I-207/1 byla hodnocena kladně, stejně jako stabilita. Vibrace nebyly u tohoto stroje pozorovány ve všech letových režimech. Nižší rychlost prototypu I-207/1 proti vypočtené hodnotě byla přičtena zejména špatně navržené motorové kapotě a nevhodně umístěnému sacímu ústrojí karburátoru. Za mírně vyšší hmotnost proti projektové hodnotě zase mohla velká zásoba paliva spolu s různými konstrukčními úpravami požadovanými VVS a nadměrně pevnou konstrukcí. Mezitím, na konci léta roku 1939, se do zkušebního programu zapojil též prototyp I-207/2, který byl poháněn motorem typu M-63. Zmíněný stroj byl již od počátku považován za zálohu pro případ, kdyby se něco stalo s prototypem I-207/1, a kromě motoru typu M-63 obdržel též válcovitou kapotu typu NACA s devíti lichoběžníkovými lapači s regulačními žaluziemi v čele. Změn u tohoto stroje ale doznal též palivový systém. Palivové nádrže prototypu I-207/2 byly opatřeny samosvorným potahem. Vstup do otevřeného kokpitu tohoto stroje měl větší rozměry. Větrný štítek pilotního prostoru prototypu I-207/2 měl odlišný tvar. Konstrukce křídla byla u tohoto stroje zesílena, a to zvětšením tloušťky potahu z 0,5 mm na 0,8 mm. Přestože letové zkoušky prototypu I-207/2 probíhaly až do 22. května 1940, jeho výkonnostní obálka nebyla stanovena v celém rozsahu. Důvodem toho byl opad zájmu o tento stroj, neboť byl ještě pomalejší než prototyp I-207/1, a to i přesto, že jeho pohon obstarával výkonnější motor. Rychlost tohoto stroje totiž činila pouhých 422 km/h. Zdaleka největší naděje byly vkládány do prototypu I-207/3 se zatahovatelnými hlavními podvozky. Zmíněný stroj byl dokončen v dubnu roku 1940 a závodními zkouškami prošel mezi 22. dubnem a 7. červnem toho samého roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly realizovány u NII VVS, prototyp I-207/3 vykonal celkem 30 letů s celkovou délkou trvání 13 h a 20 min. Výsledky zkoušek tohoto stroje u NII VVS byly povzbudivé. Max. rychlostí totiž nikterak nezaostával za stíhacím jednoplošníkem typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova, jehož pohon obstarával shodný typ motoru. A nejen to. Všemi ostatními parametry tento nejvýkonnější stíhací letoun VVS té doby překonával. Prototyp I-207/3 konkrétně dosahoval rychlosti 486 km/h ve výšce 5 300 m, resp. 453 km/h ve výšce 2 000 m, resp. 437 km/h v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byl tento stroj schopen vystoupat za pouhých 4,6 min. Max. stoupavost prototypu I-207/3 činila 18,9 m/s v přízemní výšce, resp. 20,4 km/h ve výšce 2 000 m. 360° výkrut ve výšce 5 000 m tento stroj zvládl za 17 s. Praktický dostup prototypu I-207/3 byl 10 200 m. Rychlostí odpovídající 0,9 násobku rychlosti maximální byl tento stroj schopen urazit vzdálenost 500 km. Délka rozjezdu prototypu I-207/3 při vzletu činila 165 m. Dojezd tohoto stroje při přistání za využití brzd nepřesahoval pouhých 200 m. Kladně byla u tohoto letounu hodnocena též stabilita a ovladatelnost v celé rychlostní obálce. Pilotáž prototypu I-207/3 nekladla velké nároky na pilotní dovednosti ve všech letových režimech, včetně vzletu a přistání. V průběhu závodních zkoušek bylo v neposlední řadě prověřeno též chování tohoto stroje při střemhlavém letu rychlostí až do 600-ti km/h a při vybírání vývrtky. Vybírání vývrtky s prototypem I-207/3 bylo přitom shledáno jako bezproblémové. Dalším vývojovým stupněm se měla stát modifikace s instalací perspektivního motoru typu M-64 nebo M-65. Posledně uvedený motor měl přitom dle předběžných výpočtů být letounu typu I-207 schopen zajistit rychlost 550 km/h (ve výšce 6 750 m), dostup 12 000 m a dolet 600 m až 700 km. Výstup na výšku 8 000 m měl takto modifikovanému letounu typu I-207 zabrat pouhých 8,5 min. Jeho výzbroj se měla sestávat z jednoho kulometu ráže 12,7 mm a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Vzhledem k nedostupnosti zmíněných pohonných jednotek byl další, pátý, prototyp letounu typu I-207, který byl objednán v červenci roku 1940, nakonec vyprojektován pro motor typu M-63AR. Zmíněný motor nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu M-63 s reduktorem a prodlouženou hřídelí. Posledně uvedené mělo přitom umožnit vylepšit aerodynamiku přední části trupu. Do prací na pátém prototypu letounu typu I-207, který byl znám jako I-207/4, ale zasáhla nemilá skutečnost, že byl tento stroj mezitím vyškrtnut z plánů zkušeně-konstrukčních prací na rok 1940. Tvůrcům letounu typu I-207 se nicméně podařilo prosadit, aby byly práce na tomto stroji obnoveny. Pravděpodobně hlavním důvodem schválení obnovení programu I-207 byla skutečnost, že byl tento stroj mezitím shledán jako vhodný pro plnění úkolů střemhlavého bombardéru. Po střemhlavém bombardovacím letounu byla totiž tehdy ze strany VVS velká poptávka, neboť letouny této kategorie umožňovaly napadat i bodové cíle, jakým je např. polní opevnění. Akutní nedostatek takového vzdušného útočného prostředku se přitom poprvé naplno projevil při tzv. Zimní válce (listopad roku 1939 až březen roku 1940), tj. při neúspěšné sovětské invazi do Finska. Výzbroj střemhlavé bombardovací modifikace letounu typu I-207 se měla sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou pum o hmotnosti 250 kg. Její pohon měl obstarávat motor typu M-65 ve variantě s prodlouženou hřídelí. Požadována byla ale též protitanková verze letounu typu I-207 s kanónovou výzbrojí, pancéřovým opěradlem pilotní sedačky a snadno snímatelnou pancéřovou ochranou životně důležitých palubních systémů. Nic z toho ale nebylo realizováno. Nakonec byl totiž na střemhlavý bombardér upraven pouze prototyp I-207/3, a to instalací závěsníků pro dvě 250-ti kg pumy typu FAB-250 pod dolní křídlo. Zkouškami přitom takto modifikovaný prototyp I-207/3 prošel mezi zářím a říjnem roku 1940. Vzletové charakteristiky zmíněného stroje s dvojicí 250-ti kg pum v podvěsu byly hodnoceny jako vyhovující. Doba vzletu prototypu I-207/3 ve střemhlavé bombardovací konfiguraci nebyla delší než 16 s. Stabilita a ovladatelnost tohoto stroje byla hodnocena kladně v konfiguraci s i bez pum, stejně jako jeho chování při střemhlavém letu (pod úhlem až 70°). Součástí zkoušek střemhlavého bombardovacího I-207/3 se stala též demonstrace maršálovi Vorošilovi. Vorošilovi se zmíněný stroj velmi zalíbil. Přitom přislíbil objednávku na 200 těchto letounů. Sériová výroba letounu typu I-207 ale nakonec schválena nebyla. Důvodem toho byla skutečnost, že měl malý dolet. Již zmíněný prototyp I-207/4 byl nakonec postaven. Jeho kompletaci se ale podařilo završit až na jaře roku 1941, kdy se již letoun typu I-207 nacházel zcela mimo zájem ze strany VVS. Prototyp I-207/4 proto nakonec vykonal jen nevelký počet zkušebních letů. Po zastavení programu I-207 byly první dva prototypy tohoto stroje nabídnuty aeroklubu institutu MAI (Moskevský aviatický institut). Vedoucí LII, M.M. Gromov, byl ale proti tomu, neboť považoval letoun typu I-207 jako nevhodný k sportovnímu létání. Na podzim roku 1940 bylo proto tehdejším náměstkem ministra leteckého průmyslu, A.S. Jakovlevem, nařízeno, aby byly oba zmíněné stroje umístěny do výstavního sálu institutu MAI. Tak bylo i učiněno. V průběhu tzv. Velké vlastenecké války, která započala dne 22. června 1941 nečekaným německým útokem na SSSR, byly ale všechny letecké exponáty institutu MAI zužitkovány jako zdroj surovin pro válečnou výrobu. V tavících pecích podle všeho tehdy skončily i první dva prototypy letounu typu I-207. Prototyp I-207/2 byl zase využit k testování v aerodynamickém tunelu T-104 institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Prototyp I-207/3 byl po ukončení programu I-207 nějakou dobu provozován z letiště v Ramenském, domovského letiště institutu LII. Později, v roce 1941, byla pod dolní křídlo tohoto stroje umístěna dvojice doutníkovitých gondol s urychlovacími náporovými motory typu DM-4 z dílny I.A. Merkulova. Zmíněné motory spalovaly letecký benzín, tj. shodné palivo jako pístový motor typu M-63, a sloužily k dočasnému zvyšování výkonnosti při vzdušném boji. Zkoušky takto modifikovaného prototypu I-207/3 ale předčasně ukončila evakuace průmyslu z okolí Moskvy před rychle postupujícími německými vojsky za Ural. Z tohoto důvodu zmíněný stroj vykonal jen několik zkušebních letů, které byly zaměřeny na prověření činnosti palivového systému a součinnosti motorů typu DM-4 s motorem typu M-63. Při zmíněných testech navíc jeden z motorů typu DM-4 nepracoval, jak měl. Dle zkušebního pilota i přesto zažehnutí zmíněných náporových urychlovacích jednotek vedlo k znatelnému přírůstku rychlosti. Zatímco vývoj letounu typu I-207 nepřekročil prototypové stádium, následující dva stíhací dvouplošníky z dílny A.A. Borovkova a I.F. Florova neopustily ani rýsovací prkno. Konkrétně se jednalo o letouny typu Samoljot 10 a Samoljot 11, které měly být schopny zastávat úkoly frontového stíhacího, střemhlavého bombardovacího a dálkového doprovodného stíhacího stroje. Oba zmíněné letouny měly mít horní křídlo instalováno na hornoplošné pozici (zatímco horní křídlo letounu typu I-207 bylo umístěno nad trupem). Horní křídlo Samoljotu 10 a 11 mělo být navíc pojato jako „racek“. Střední část horního křídla těchto strojů měla tedy mít záporné vzepětí, zatímco vzepětí vnějších částí horního křídla Samoljotu 10 a 11 mělo být záporné. Naproti tomu u dolního křídla těchto strojů to mělo být obráceně. Střední část dolního křídla Samoljotu 10 a 11 měla tedy mít záporné vzepětí, zatímco vzepětí vnějších částí dolního křídla těchto strojů mělo být kladné. Zadní část trupu Samoljotu 10 a 11 měla mít navíc kovovou a nikoliv dřevěnou konstrukci. Podvozek obou zmíněných letounů měl být řešen jako zatahovatelný. Pilotní kabina Samoljotu 10 a 11 měla být opatřena polokapkovitým překrytem. Střelecká výzbroj obou zmíněných strojů se měla sestávat ze čtyř synchronních kulometů, dvou kulometů ráže 12,7 mm a dvou kulometů ráže 7,62 mm. Pod dolní křídlo Samoljotu 10 mělo navíc být možné umístit dvě pumy o hmotnosti 500 kg, čtyři pumy o hmotnosti 250 kg nebo osm 82 mm neřízených raket typu RS-82. Naproti tomu pod křídlo Samoljotu 11 mělo být možné zavěsit dvojici pum o hmotnosti 250 kg nebo dvojici 23 mm kanónů typu PTB-23. Od sebe navzájem se měly oba zmíněné stroje, Samoljot 10 a 11, odlišovat zejména pohonným systém. Pohonný systém Samoljotu 10, jehož projekt byl NKAP (lidový komisariát leteckého průmyslu) prezentován v létě roku 1940, se přitom měl sestávat z jednoho 2 200 hp hvězdicového dvouřadého 18-ti válce typu M-71 z dílny A.D. Švecova a jednoho urychlovacího náporového motoru z dílny A.I. Merkulova. Posledně uvedený motor měl být vestavěn do zádě trupu a měl využívat břišní kapsovitý lapač vzduchu a kruhovou trysku, která měla tvořit zakončení trupu. Samoljot 11, jehož projekt byl představen v říjnu roku 1940, počítal též s motorem typu M-71, ovšem ve verzi s prodlouženou hřídelí. Do zádě trupu tohoto stroje měly ale být vestavěny hned dva náporové urychlovací motory. Ty přitom měly využívat jeden pár postranních lapačů vzduchu. Max. rychlost Samoljotu 10 a 11 se měla dle předběžných výpočtů pohybovat mezi 750 a 800 km/h.

Popis (model Samoljot 7211):  Jednomotorový jednomístný frontový stíhací letoun typu Samoljot 7211 byl řešen jako dvouplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl velmi malou délku a robustní profil. Zatímco průřez přední části trupu Samoljotu 7211 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez na výšku postavené elipsy. Přední část trupu Samoljotu 7211 měla kovovou konstrukci. Kostra přední části trupu tohoto stroje měla podobu příhradoviny, která byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Potah přední části Samoljotu 7211 byl zhotoven ze snadno snímatelných duralových plechů. Naproti tomu zadní část trupu tohoto stroje byla řešena jako dřevěná skořepina. Konstrukce zadní části trupu Samoljotu 7211 se přitom sestávala z lehké kostry a potahu z dýhy. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 780 hp hvězdicového dvouřadého 14-ti válce typu M-85. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou tažnou vrtuli, která byla opatřena mohutná vrtulovým kuželem, a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA. V čele motorové kapoty Samoljotu 7211 se nacházel kruhový lapač vzduchu, v jehož středu byl umístěn vrtulový kužel. Ohřátý vzduch útroby motorové sekce tohoto stroje opouštěl štěrbinovým výstupem, který lemoval zadní část motorové kapoty. Přímo za motorovou sekcí Samoljotu 7211 se nacházela instalace palivové nádrže. Poté následoval jednomístný kokpit. Pilotní kabina tohoto stroje byla přitom opatřena jednodílným odsuvným (směrem dopředu) překrytem. Zmíněný překryt plynule navazoval na vyvýšený hřbet zadní části trupu a v přední (otevřené) pozici zastával poslání větrného štítku. Zadní část trupu Samoljotu 7211, prakticky přímo za kokpitem, plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy. Dvouplošné křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 6,90 m, plochu 18,00 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky. Zatímco horní křídlo bylo umístěno nad trupem, instalace dolního křídla se nacházela na dolnoplošné pozici. Obě dvě křídla Samoljotu 7211, horní a dolní, měla identickou plochu a konstrukci. To dolní se ale nacházelo ve větší vzdálenosti od špice trupu. Horní křídlo tohoto stroje bylo přitom k hřbetu přední části trupu, v oblasti mezi motorovou sekcí a pilotním prostorem, uchyceno za pomoci dvou párů vzpěr s tvarem písmene „N“. Obě dvě křídla Samoljotu 7211 byla kompletně zhotovena z Duralu a nebyla nijak navzájem vyztužena. Křidélka se nacházela na odtokové hraně horního i dolního křídla. Horní křídlo tohoto stroje bylo přitom opatřeno též vztlakovými klapkami. Ocasní plochy Samoljotu 7211 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s oválným tvarem a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP, která tvořila zakončení trupu, se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení Samoljotu 7211 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky byly přitom uchyceny k okrajům břicha přední trupu, na úrovni náběžné hrany dolního křídla. Jejich nohy i kola byla opatřena aerodynamickými kryty. Aerodynamické kryty kol hlavního podvozku tohoto stroje měly přitom kapkovitý tvar. Pod aerodynamickým krytem byl skryt i ostruhový podvozek. Aerodynamický kryt ostruhového podvozku přitom tvořil spodní hranu SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem.

Verze:

Samoljot 7211 – první prototyp letounu typu I-207. Tento stroj byl poháněn 780 hp hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu M-85. Jeho pilotní prostor byl opatřen jednodílným posuvným (směrem dopředu) překrytem. Do oblak se prototyp Samoljot 7211 poprvé vydal dne 5. května 1937.

I-207/1 – druhý prototyp letounu typu I-207. V prodloužené přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace 1 000 hp hvězdicového devítiválce typu M-62. Z motorové kapoty prototypu I-207/1 vystupovaly individuální polokapkovité kryty válců. Lapač vzduchu, který se nacházel v čele motorové kapoty tohoto stroje, nebyl opatřen regulačními žaluziemi. Kokpit prototypu I-207/1 byl řešen jako otevřený a byl opatřen pouze pevným čelním štítkem. Změnami proti Samoljotu 7211 u tohoto stroje v neposlední řadě prošla též vnitřní konstrukce draku. Do oblak se prototyp I-207/1 poprvé vydal dne 29. června 1939.

I-207/2 – třetí prototyp letounu typu I-207. Od prototypu I-207/1 se tento stroj odlišoval zejména instalací 1 100 hp hvězdicového devítiválce typu M-63 pod válcovitou kapotou typu NACA s devíti lichoběžníkovými lapači s regulačními žaluziemi v čele. Změn u tohoto stroje ale doznal též palivový systém. Palivové nádrže prototypu I-207/2 byly opatřeny samosvorným potahem. Vstup do otevřeného kokpitu tohoto stroje měl větší rozměry. Větrný štítek pilotního prostoru prototypu I-207/2 měl odlišný tvar. Konstrukce křídla byla u tohoto stroje zesílena, a to zvětšením tloušťky potahu z 0,5 mm na 0,8 mm. Do oblak se prototyp I-207/2 poprvé vydal na konci léta roku 1939.

I-207/3 – čtvrtý prototyp letounu typu I-207. Od prototypu I-207/2 se tento stroj odlišoval zejména instalací zatahovatelných hlavních podvozků. Hlavní podvozky všech předchozích prototypů letounu typu I-207 byly totiž řešeny jako pevné. Jejich nohy i kola byly přitom opatřeny aerodynamickými kryty. Hlavní podvozky prototypu I-207/3 byly zhotoveny z trubek z chrom-molybdenové oceli a zatahovaly se do trupu. Jejich šachty byly opatřeny jednodílnými dvířky. Naproti tomu ostruhový podvozek prototypu I-207/3 byl řešen, stejně jako u předchozích prototypů, jako pevný a byl opatřen aerodynamickým krytem, který plynule přecházel v kýl SOP. Zkoušky tohoto stroje se rozeběhly v dubnu roku 1940.

I-207/3 (střemhlavý-bombardovací) – pozdější úprava čtvrtého prototypu letounu typu I-207 s instalací dvou závěsníků pro 250-ti kg pumy typu FAB-250 pod dolním křídlem. Zkoušky takto modifikovaného prototypu I-207/3 se rozeběhly v září roku 1940.

I-207/3 (experimentální) – konečná úprava čtvrtého prototypu letounu typu I-207 s instalací dvou doutníkovitých gondol s urychlovacími náporovými motory typu DM-4 z dílny I.A. Merkulova pod dolním křídlem. Zkoušky takto modifikovaného prototypu I-207/3 se rozeběhly v roce 1941.

I-207/4 – pátý prototyp letounu typu I-207. Od prototypu I-207/3 se tento stroj odlišoval instalací motoru typu M-63R v prodloužené špici trupu. Zkoušky prototypu I-207/4 se rozeběhly na jaře roku 1941.

Vyrobeno:  pět prototypů

Uživatelé:  žádní

Samoljot 7211

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Nazarov M-85 (licenční kopie francouzského typu Gnome-Rhone 14K Mistral Major) s max. výkonem 780 hp    

Výzbroj:     žádná

I-207/1

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-62 s max. výkonem 1 000 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PAK-1, instalovaný v pilotní kabině        

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 500 až 800 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem přední části trupu

I-207/2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-63 s max. výkonem 1 100 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PAK-1, instalovaný v pilotní kabině        

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 500 až 800 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem přední části trupu

I-207/3

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-63 s max. výkonem 1 100 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PAK-1, instalovaný v pilotní kabině        

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 500 až 800 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem přední části trupu

I-207/4

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-63R s max. výkonem 1 100 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PAK-1, instalovaný v pilotní kabině        

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS se zásobou 500 až 800 nábojů na hlaveň, instalované pod potahem přední části trupu

* pouze vypočtený odhad

poslední úpravy provedeny dne: 26.4.2021