Bolchovitinov S

Typ:  lehký bombardovací a průzkumný letoun

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a provádění visuálního a fotografického vzdušného průzkumu

Historie:  Na počátku roku 1935 se v SSSR do středu pozornosti dostal pohonný systém, který se sestával ze dvou tandemově uspořádaných pístových motorů, mechanického převodu a dvou souosých protiběžných vrtulí v tažném uspořádání, a to ne náhodou. Letoun s takto pojatým pohonným systém má totiž k dispozici výkon dvou motorů a současně má malý čelní aerodynamický odpor jednomotorového stroje. Pro zmíněný pohonný systém ale hovořil též nulový reakční moment dvou protiběžných souosých vrtulí. Díky tomu totiž odpadá nutnost aerodynamické kompenzace. U protiběžných souosých vrtulí ale odpadá též gyroskopický moment, což má zase příznivý vliv na ovladatelnost při manévrování. Zadní vrtule navíc usměrňuje proud vzduchu od přední vrtule, což zvyšuje efektivitu celé vrtulové skupiny. A nejen to. Dvojice souosých protiběžných vrtulí instalovaná na přídi zajišťuje souměrné obtékání vzduchu okolo celého draku, což má příznivý vliv na ovladatelnost při vzletu a přistání. Vůbec poprvé byl takto řešený pohonný systém použit na italském rekordním hydroplánu typu Macchi M.C.72. Zmíněný stroj poprvé vzlétl v červenci roku 1931 a nejvyšší rychlosti, která činila 709,21 km/h, dosáhl dne 23. října 1934. Tento světový rychlostní rekord se přitom podařilo překonat teprve až v roce 1939. Žádným jiným hydroplánem s pístovým pohonem nicméně nebyl překonán do dnešních dnů. Závodu č.26 z Rybinska byl přitom nejprve zadán vývoj mechanického převodu pro dva 860 hp kapalinou chlazené 12-ti válce typu M-100 (licenční kopie francouzského typu Hispano-Suiza 12Ybrs). Později ale před těmito pohonnými jednotkami dostaly přednost silnější 960 hp kapalinou chlazené 12-ti válce typu M-103 (vývojový derivát motoru typu M-100). Pohonná jednotka vzniklá spřažením dvou motorů typu M-103 vešla ve známost jako M-103P a roztáčela dvojici třílistých souosých protiběžných vrtulí. Na obě dvě vrtule, přední i zadní, byl přitom přenášen výkon obou dvou motorů, a to prostřednictvím slučovacího reduktoru. Pozemními stendovými zkouškami zdvojená pohonná jednotka typu M-103P prošla v roce 1936. Vzhledem k tomu, že byly výsledky zmíněných zkoušek povzbuzující, padlo rozhodnutí, aby byl zdvojeným motorem typu M-103P opatřen bojový letoun. Vývojem takto poháněného bojového letounu byl přitom pověřen V.F. Bolchovitinov. Do prací na projektu požadovaného letounu, který vešel ve známost jako „S“, se konstrukční tým zmíněného konstruktéra pustil v srpnu roku 1936. Práce na projektu tohoto stroje zpočátku probíhaly v KB VVA (konsktrukční kancelář Vojenské vzdušné akademie). Zde však Bolchovitinov tehdy již pracoval pouze jako brigádník, neboť jeho hlavní pracovní náplní byl čtyřmotorový dálkový bombardovací letoun typu DBA, jehož první prototyp byl postaven závodem č.22 ve Filjách u Moskvy. Práce na předběžném projektu letounu typu „S“ byly završeny na konci roku 1936. Úvodní projekt tohoto stroje byl plně dokončen v lednu roku 1937. Krátce nato, v březnu toho samého roku, byla KB VVS vyjmuta ze struktur VVA a převedena do struktur NKOP (Lidový komisariát obranného průmyslu). V této souvislosti byl konstrukční tým V.F. Bolchovitinova přesunut do prostor závodu č.124 z Kazaně (který navíc dostal na starost stavbu letounů typu DBA ověřovací série). Současně byl letoun typu „S“ zahrnut do plánů experimentální letecké výroby na rok 1937. Termín předání tohoto stroje ke státním zkouškám byl přitom stanoven na 1. září 1938. Bolchovitinov předběžný projekt letounu typu „S“, který byl řešen jako celokovový dolnoplošník s dlouhým štíhlým trupem, přímým křídlem s malým rozpětím a plochou, zdvojenými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem ostruhového typu, zpracoval a dne 23. listopadu 1937 prezentoval hned ve čtyřech verzích, a to průzkumné (s doletem 2 200 km), bombardovací, útočné a stíhací. Dle původních plánů měla být útočná verze letounu typu „S“ vyzbrojena deseti 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Později, po předchozí konzultaci s konstruktérem Možarovským a Venevidovem, ale před baterií deseti kulometů typu ŠKAS dostala přednost instalace jednoho pohyblivého zdvojeného 7,62 mm kulometu typu Ultra-ŠKAS s kadencí 10 000 ran/min v břišním střelišti, které se mělo nacházet v zadní části trupu. Zmíněné kulomety měly být namířený směrem šikmo dopředu dolů a měly umožňovat postřelovat pás země o šířce 25 m. Stíhací verze letounu typu „S“ měla zase sloužit k ničení bombardovacích letounů za pomoci 37 mm kanónu z dílny Kondakova. Zmíněný kanón měl dvě hlavně, které byly umístěny za sebou a střílely v opačném směru. Zatímco z jedné hlavně byl vystřelován vlastní 37 mm granát, z druhé hlavně pouze balastní závaží o téže hmotnosti. To mělo kompenzovat jeho značný zpětný ráz. Zmíněný kanón měl dostřel 4 km a měl dvoučlennou obsluhu (nabíječ a mířič). Přitom měl být vestavěn do zadní části trupu „našikmo“. Zatímco horní hlaveň měla vystupovat z hřbetu trupu a měla být namířena směrem dopředu nahoru, dolní hlaveň měla vyčnívat z břicha trupu a měla mířit směrem dozadu dolů. V průběhu projektových prací se ale z typu „S“ nakonec stal rychlostní průzkumný a bombardovací letoun krátkého doletu. 1:1 maketa letounu typu „S“ byla postavena v prostorách kazaňského závodu č.124 a tzv. maketní komisi byla prezentována dne 16. června 1938. Později, na základě výnosu ze dne 7. června toho samého roku, byla konstrukční kancelář V.F. Bolchovitinova přesunuta z prostor kazaňského závodu č.124 do prostor závodu č.84 z Chimek u Moskvy. Zde projekt letounu typu „S“ doznal zásadních změn. V první řadě byla konstrukce tohoto stroje přizpůsobena tamním výrobním technologiím. Konkrétně se jednalo o tzv. „plazoměrkovou“ výrobní metodu, která byla pro zmíněný podnik zakoupena v USA spolu s licenčním oprávněním na kompletaci dopravních letounů typu Douglas DC-3-196. Sovětská licenční verze tohoto stroje přitom nesla označení PS-84, které bylo ale později změněno na Li-2. „Plazoměrková“ výrobní metoda byla tehdy v SSSR úplnou novinkou a byla vystavěna na používání kreseb jednotlivých konstrukčních dílů (tzv. plazů), které obsahovaly tolik pohledů a řezů, kolik jich bylo nezbytné k jednoznačnému určení tvaru, a byly kuli maximální přesnosti vyryty rýsovací jehlou v měřítku 1:1 do duralového plechu. Z takto zhotovených plazů se pak snímaly (ručně) plechové šablony, za jejichž pomoci byly přenášeny geometrické informace o jednotlivých dílech do výroby. Letoun typu „S“ se přitom stal jedním z prvních letounů sovětské konstrukce zhotoveným za pomoci „plazoměrkové“ výrobní metody. Změny se ale neomezily pouze na uzpůsobení konstrukce tohoto stroje zmíněné výrobní metodě. Kromě toho totiž došlo též k náhradě ohýbaných profilů lisovanými a malých potahových panelů, které se připevňovaly ke kostře nýtováním, velkými potahovými panely, jejichž součástí byly též některé prvky kostry. Potah trupu letounu typu „S“ v oblasti za motorovou kapotou se přitom nyní sestával z pouhých čtyř panelů, jednoho hřbetního, jednoho břišního a dvou postranních. Změn ale doznala též konstrukce torzní skříně křídla. Pumovou výzbroj měl být tento stroj nyní schopen přepravovat nejen ve čtyřech vnitřních trupových kazetách typu AK-1M s celkovou nosností 320 kg, do kterých bylo možné umístit pouze pumy o hmotnosti do 50-ti kg, ale též na vnějších křídelních závěsnících typu Der-31. Ty měly nosnost po 100 kg a umožňovaly provádět pumové útoky nejen z horizontálního, ale i ze střemhlavého letu. Bez změn nezůstala ani hlavňová výzbroj. Dle původních plánů se ofenzivní hlavňová výzbroj letounu typu „S“, která měla být vestavěna do křídla, měla sestávat ze dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK se zásobou 300 nábojů a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů. Později bylo nicméně od instalace kanónů typu ŠVAK opuštěno. Současně byla zredukována zásoba střeliva pro křídelní ŠKASy na 720 nábojů. Zredukována byla ale též defenzivní výzbroj, a to vyjmutím břišního střeliště s pohyblivým ŠKASem se zásobou 500 nábojů. Tímto se defenzivní výzbroj letounu typu „S“ omezila na hřbetní střeliště s pohyblivým kulometem toho samého typu. V souvislosti se zrušením břišního střeliště byl počet členů posádky tohoto stroje zredukován ze tří osob na dvě. Práce na takto přepracovaném projektu letounu typu „S“ byly završeny v lednu roku 1939. Dne 28. března toho samého roku byl letoun typu „S“ začleněn do programu experimentální letecké výroby na rok 1939. Tím samým výnosem byla schválena stavba dvou prototypů tohoto stroje. 1:1 maketa letounu typu „S“ v definitivní podobě byla tzv. maketní komisí stvrzena dne 2. dubna toho samého roku. První prototyp tohoto stroje měl být přitom k státním zkouškám odevzdán nejpozději v srpnu toho samého roku. Termín předání druhého prototypu ke zkouškám státním byl stanoven na prosinec roku 1939. Součástí výnosu ze dne 5. května 1939 byly ale též zpřesňující požadavky na TTD. Dle zmíněného zadání měl přitom letoun typu „S“ mít rychlost (ve výšce 5 500 m) 640 km/h, resp. 710 km/h se zvažovaným systémem využívajícím horkých výfukových plynů k zvýšení tahu, dostup 10 000 m a dolet 1 200 km s nákladem pum o hmotnosti 320 kg, resp. 1 000 km s nákladem pum o hmotnosti 720 kg. Výstup na výšku 5 000 m mu neměl zabrat více než 5,0 až 6,5 min. Kromě dvou letových prototypů byl závodem č.84 vyroben též jeden neletový exemplář pro statické zkoušky. Zmíněný stroj měl přitom podobu setu jednotlivých sestav draku bez pohonného systému, výzbroje a části palubního vybavení. Z výsledků statických zkoušek, které byly realizovány mezi srpnem a říjnem roku 1939, ale vyplynulo, že je konstrukci draku letounu typu „S“ nezbytné zesílit. Stavba prvního prototypu letounu typu „S“, který byl znám též jako „S-1“ a byl zhotoven v bombardovací variantě, byla započata již v roce 1938. Odevzdat tento stroj ke státním zkouškám v požadovaném termínu, tedy v srpnu roku 1939, se ale nepodařilo. Ten měsíc byla totiž teprve započata montáž trupu. Dne 1. září toho samého roku se nicméně prototyp „S-1“ již nacházel ve fázi 95%-ní technické připravenosti. Zmíněný stroj ale tehdy stále ještě postrádal instalaci pohonného systému. Následně proto Bolchovitinov spolu s ředitelem závodu č.84 zažádal o posunutí požadovaného termínu předání prototypu „S-1“ ke státním zkouškám na říjen roku 1939. Kompletaci tohoto stroje se nakonec podařilo završit dnem 26. září toho samého roku. Protože konstrukční tým V.F. Bolchovitinova tehdy stále ještě neměl k dispozici letový exemplář zdvojené pohonné jednotky typu M-103P, prototyp „S-1“ následně prošel úpravami, aby mohl být poháněn pouze jedním (zadním) motorem typu M-103. Vzhledem k zimnímu období byly navíc zatahovatelné hlavní podvozky tohoto stroje zablokovány ve vysunuté pozici a opatřeny aerodynamickými kryty a lyžemi (na místo kol). Kromě toho prototyp „S-1“ obdržel instalaci kontrolní zapisovací aparatury a dodatečné Venturiho trubice, která sloužila k měření tahu vrtule. Ke společným závodním a státním zkouškám byl prototyp „S-1“ odevzdán dne 23. prosince 1939, bez instalace křídelních kulometů, vnějších pumových závěsníků a radiostanice. Společné závodní a státní zkoušky tohoto stroje probíhaly na letišti institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). Pozemní část zmíněných zkoušek byla završena dnem 25. prosince toho samého roku. Zahájení letových zkoušek bylo ale nutné odložit kuli špatnému počasí. Do oblak se proto prototyp „S-1“ nakonec napoprvé vydal až dne 27. ledna 1940. Ke dni 4. března toho samého roku zmíněný stroj  vykonal 29 letů s celkovou délkou trvání 12 h a 25 min. Prototyp „S-1“ měl dobrou stabilitu i ovladatelnost. Jeho palubní systémy pracovaly bezproblémově. V konfiguraci s jedním motorem prototyp „S-1“ dosahoval rychlosti 400 km/h. Druhý prototyp letounu typu „S“ vešel ve známost jako „S-2“ a měl být zhotoven v průzkumné variantě. Nakonec byl ale dokončen jako střemhlavý bombardér. Zmíněný stroj se od prototypu prvního v mnohém odlišoval. Prototyp „S-2“ měl totiž zesílenou konstrukci draku dle výsledků statických zkoušek, zvětšenou max. vzletovou hmotnost a nové křídlo s menším rozpětím a plochou. Zásoba střeliva pro obranný kulomet prototypu „S-2“ byla nižší (400 ks vs 500 ks). Změn ale doznala též bombardovací výzbroj. Do trupové pumové sekce tohoto stroje bylo totiž nyní možné umístit čtyři pumy o max. hmotnosti po 100 kg, popř. čtyři kazety na pumy malých ráží typu AK-1M se zvýšenou celkovou nosností na 380 kg. Součástí zbraňového systému prototypu „S-2“ se ale měly stát též 82 mm neřízené rakety typu RS-82. Jejich odpalovací lišty se přitom měly umisťovat pod křídlo, na místo vnějších pumových závěsníků. Kromě toho byl tento stroj ke zkouškám odevzdán, na rozdíl od prototypu prvního, s instalací plně funkční zdvojené pohonné jednotky typu M-103P. Postrádal však, stejně jako prototyp první, instalaci radiostanice, křídelních kulometů a vnějších pumových závěsníků. Kromě toho byl ke zkouškám odevzdán bez odpalovacích lišt pro neřízené rakety. Kompletaci prototypu „S-2“ se podařilo završit v březnu roku 1940. Institutu NII VVS byl tento stroj předán 19. dne toho samého měsíce. První dva lety prototyp „S-2“ vykonal dne 20. března a 13. dubna roku 1940 v konfiguraci s pevným lyžovým podvozkem. Poté byly jeho podvozky, vzhledem k oblevě, přestavěny na zatahovatelné kolové. Současně byl tento stroj zbaven krytů hlavních podvozků. Změn ale doznala též křidélka. Ke dni 25. července toho samého roku prototyp „S-2“ v rámci první etapy zkoušek vykonal celkem 22 letů s celkovou délkou trvání 10 h a 8 min. V  průběhu této etapy zkušebního programu nebo po ní (?) byl u tohoto stroje jeden společný chladič oleje, který se nacházel spolu s chladičem vody pod břišním vanovitým krytem, nahrazen dvěma chladiči. Ty byly přitom umístěny pod individuálními tunelovými kryty, které byly uchyceny k bokům dolní poloviny kapoty předního motoru. Hodnocení prototypu „S-2“ ale nebylo lichotivé. Délka rozjezdu tohoto stroje při vzletu byla totiž neúnosně dlouhá. Kromě toho pomalu akceleroval a nedostatečně rychle nabíral výšku. Díky tomu s ním pilot při vzletu jen těsně míjel špičky stromů lesa, který se nacházel přímo před VPD letiště NII VVS. S kritikou se ale setkala též vysoká přistávací rychlost, která činila 165 až 168 km/h. To vše bylo přitom důsledkem vysokého plošného zatížení na křídlo, které činilo celých 246 kg/m² (u prototypu prvního to bylo 171 kg/m²). Pevnost křídla prototypu „S-2“ byla shledána za nedostatečnou, stejně jako pevnost přistávacího zařízení. Pilot měl přes dlouhý „čumák“ se zdvojeným motorem špatný výhled směrem dopředu dolů. Za ideální přitom nebylo možné považovat ani výhled z kabiny navigátora. Břišní okénka kabiny navigátora totiž při vzletu obvykle silně znečistil prach a špína z VPD spolu s olejem z pohonného systému. V konfiguraci se standardní vzletovou hmotností byl tento stroj nedostatečně stabilní. Dolet prototypu „S-2“ při letu rychlostí odpovídající 0,8-násobku rychlosti maximální činil 700 km, zatímco požadavek zněl 1 200 km. Za technickým zadáním přitom tento stroj zaostával i rychlostí. Rychlost prototypu „S-2“ totiž činila 570 km/h (ve výšce 4 600 m), což bylo o celých 70 km/h méně než bylo požadováno. Protože bylo navíc zjištěno, že je profil křídla tohoto stroje nevhodný, padlo rozhodnutí, aby byl před další etapou letových zkoušek pozměněn. Další práce na prototypu „S-2“ měly již vysloveně experimentální charakter a probíhaly v prostorách závodu Fotolet, kam byla přesunuta i celá Bolchovitinova konstrukční kancelář. Přesun zmíněné konstrukční kanceláře z Kazaně do prostor zmíněného podniku, který byl naplánován na březen roku 1940, spolu s jeho přestavbou na letecký experimentální závod (č.293) ale další práce na prototypu „S-2“ znatelně pozdržel. Profil křídla tohoto stroje byl přitom změněn tak, že byly k němu přinýtovány lišty a k nim pak uchycen nový potah. Nový potah křídla tohoto letounu byl přitom zhotoven z dýhy polepené plátnem. Změn ale doznal též profil křidélek a podle všeho též vztlakových klapek. Práce na dolaďování prototypu „S-2“ pokračovaly až do počátku roku 1941, kdy byl celý program „S“ s definitivní platností zastaven. Součástí zkoušek tohoto stroje se ale stalo též ofukování v aerodynamickém institutu CAGI s pracujícím pohonným systémem. Plánovaná stavba nevelké ověřovací letounu typu „S“ byla nakonec zrušena. Druhý prototyp stroje se přitom stal prvním a současně jediným sovětským letounem se dvěma spřaženými tandemově uspořádanými pístovými motory a dvěma souosými protiběžnými vrtulemi. Ostatní sovětské letouny s takto řešeným pohonným systémem buďto nepřekročily ani stádium projektu nebo jejich prototypy nebyly dokončeny.

Popis (2. prototyp):  Lehký dvoumotorový dvoumístný bombardovací letoun typu „S“ byl koncipován jako celokovový dolnoplošník se zdvojenými ocasními plochami. V protáhlé přední části štíhlého vřetenovitého trupu tohoto stroje, který měl kostru příhradové konstrukce a průřez na výšku postavené elipsy, se nacházela motorová sekce. Pohon letounu typu „S“ obstarávala dvojice tandemově uspořádaných 960 hp vidlicových 12-ti válců typu M-103. Zmíněné motory byly spřaženy v jednu pohonnou jednotku, která nesla označení M-103P, a roztáčely, prostřednictvím slučovacího reduktoru, dvojici souosých třílistých protiběžných tažných vrtulí, jejichž instalace se nacházela na přídi trupu. Oba dva motory letounu typu „S“ byly opatřeny dvěma tandemově uspořádanými páry výfukových trubic, které vystupovaly z boků motorové kapoty. Každá výfuková trubice přitom odváděla zplodiny od tří motorových válců. Oba dva motory letounu typu „S“ využívaly jeden společný chladič vody. Zmíněný chladič byl umístěn pod širokým tunelovým krytem, který se nacházel pod trupem, na úrovni křídla a byl opatřen regulační klapkou. Původně k chlazení oleje pro oba dva motory letounu typu „S“ sloužil rovněž jeden společný chladič. Zmíněný chladič byl přitom umístěn pod shodným krytem, jako chladič vody. Později byl ale nahrazen dvěma samostatnými chladiči. Ty se přitom nacházely pod individuálními tunelovými kryty, které byly uchyceny k bokům dolní poloviny kapoty předního motoru. Karburátory obou pohonných jednotek zase využívaly nevelký kapsovitý lapač vzduchu, který se nacházel na břichu kapoty předního motoru, přímo před rozměrným vanovitým krytem chladiče vody. Přímo za motorovou sekcí byly umístěny tři palivové nádrže s celkovým objemem 660 l. Palivové nádrže letounu typu „S“ přitom nebyly opatřeny samosvorným potahem. Poté následovala pilotní kabina. Přímo za pilotní kabinou, na úrovni odtokové hrany křídla, byla umístěna pumovnice. Za pumovým úsekem, přímo za křídlem, se nacházela instalace fotoaparátu typu AFA-1. Poté následovala kabina navigátora-bombometčíka-radisty-střelce. Navigátor přitom ve své kabině seděl čelem proti směru letu, resp. zády k pilotovi. Součástí kabiny navigátora, která se nacházela přímo před ocasními plochami, bylo obranné střeliště. Zmíněné střeliště sloužilo k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením a bylo osazeno jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS se zásobou 400 nábojů. Kromě toho se v kabině navigátora nacházela instalace bombardovacího zaměřovače a radiostanice typu RSB. Kabina pilota a navigátora postrádala pancéřování a byla opatřena společným protáhlým šestidílným překrytem, který vystupoval nad hřbet trupu. Pod zmíněným překrytem se přitom nacházel též pumový úsek a sekce s fotoaparátem. Překryt kabiny posádky letounu typu „S“ začínal pevným čelním štítkem. Poté následoval odsuvný (směrem dozadu) kryt pilotní kabiny. Následující díl překrytu kabiny posádky tohoto stroje byl řešen jako výklopný (směrem doprava) a nacházel se přímo nad pumovým úsekem. Pod dalším dílem zmíněného překrytu, který byl řešen jako pevný, se nacházel úsek s fotoaparátem. Poté následoval odsuvný (směrem dopředu) kryt kabiny navigátora. Překryt kabiny posádky letounu typu „S“ zakončoval záďový štítek se střelištěm. Zmíněný překryt doplňovala rozměrná okénka, která byla vetknuta do potahu boků a břicha trupu v oblasti za křídlem, na úrovni sekce s fotoaparátem a částečně též kabiny navigátora. Do pumové sekce letounu typu „S“ bylo možné umístit čtyři pumy o max. hmotnosti do 100 kg nebo čtyři pumové kazety typu AK-1M, které sloužily k přepravě pum malých ráží, s celkovou nosností 380 kg. Pumy uvnitř pumové sekce letounu typu „S“ zaujímaly vertikální pozici, přídí těla směrem dolů. Pumy se přitom do trupové pumovnice tohoto stroje umisťovaly za pomoci speciálního jeřábu, po předchozím otevření výklopného dílu překrytu kabiny posádky. K jejich shozu za letu sloužila dvoudílná podélně dělená dvířka s půdorysem ve tvaru čtverce, která se nacházela na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, přímo před břišními okénky sekce s fotoaparátem. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu „S“ mělo rozpětí 11,38 m, plochu 22,90 m², kladné vzepětí, tenký profil, půdorys ve tvaru lichoběžníku, značné zúžení, náběžnou hranu s mírným kladným a odtokovou hranu s výrazným záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje prakticky v celém rozpětí okupovaly vztlakové kapky typu Fowler spolu s křidélky. Pod křídlo letounu typu „S“ bylo možné nainstalovat čtyři pumové závěsníky typu Der-31 s nosností po 100 kg nebo odpalovací lišty pro 82 mm neřízené rakety typu RS-82. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s tvarem šestiúhelníku a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Obě dvě SOP byly přitom uchyceny ke koncům VOP. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházela směrová kormidla, odtokovou hranu VOP letounu typu „S“ okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu „S“ byly osazeny koly s rozměry 700 x 220 mm a zatahovaly se (po směru letu), do útrob křídla. Při zatahování se kola hlavního podvozku otáčela o 94°, aby do křídelních podvozkových šachet zapadla naplocho. Ostruhový podvozek letounu typu „S“ byl osazen samostavitelným kolečkem s rozměry 300 x 125 mm a sklápěl se (po směru letu) do výřezu, který byl vetknut do břicha koncového trupového aerodynamického krytu. V případě potřeby bylo podvozková kola tohoto stroje možné nahradit lyžemi. V konfiguraci s lyžemi ale podvozky letounu typu „S“ nebylo možné zatáhnout.

Verze:

S-1 – první prototyp letounu typu „S“. Tento stroj byl vzhledem k nedostupnosti pro let způsobilé zdvojené pohonné jednotky typu M-103P poháněn, na rozdíl od prototypu druhého, pouze jedním motorem typu M-103. Z tohoto důvodu byl opatřen pouze zadní třílistou vrtulí (typ VIŠ-2). Otvory ve vrtulovém kuželu pro listy přední vrtule tohoto stroje byly proto zaslepeny. Zmíněnou vrtuli konkrétně roztáčel zadní motor. Přední motor byl sice do draku prototypu „S-1“ vestavěn též, nebyl však funkční a plnil pouze poslání nosníku slučovacího reduktoru. Z tohoto důvodu postrádal instalaci výfukových kolektorů. Výřezy pro výfukové trubice na bocích motorové kapoty tohoto stroje byly proto zaslepeny. Přeměna prototypu „S-1“ z dvoumotorového stroje na jednomotorový si ale vyžádala vnést též změny do výfukových kolektorů zadního motoru, systému chlazení vody a oleje a palivového systému, stejně jako do ovládání a spouštění pohonného systému. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 27. ledna 1940.

S-2 – druhý výše popsaný prototyp letounu typu „S“ se zdvojeným motorem typu M-103P, zesílenou konstrukcí draku, zvětšenou max. vzletovou hmotností (z 4 000 kg na 5 652 kg), nový křídlem s menším rozpětím (11,38 m vs 12,21 m) a plochou (22,90 m² vs 23,43 m²), zredukovanou zásobou střeliva pro pohyblivý obranný kulomet (z 500 ks na 400 ks) a modifikovanou podvěsnou výzbrojí. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 20. března 1940.

Vyrobeno:  dva letové prototypy a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky

Uživatelé:  žádní

S-1

Posádka:    pilot a navigátor/bombometčík/radista/střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-103 s max. výkonem 960 hp

Výzbroj:     jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 500 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum malých ráží (do 50-ti kg) do celkové hmotnosti 320 kg, přepravovaný ve čtyřech trupových pumových kazetách typu AK-1M. Pod křídlo tohoto stroje bylo teoreticky možné připevnit čtyři pumové závěsníky typu Der-31 s nosností po 100 kg. Vnějšími pumovými závěsníky ale tento stroj nakonec nebyl nikdy opatřen.

S-2

Posádka:    pilot a navigátor/bombometčík/radista/střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu Klimov M-103P (dva spřažené motory typu M-103 v jednu pohonnou jednotku) s max. výkonem 2 x 960 hp

Výzbroj:     jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 400 nábojů, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 400 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice (čtyři pumy typu FAB-100 o hmotnosti po 100 kg, čtyři pumy typu FAB-50 o hmotnosti po 50 kg, čtyři „chemické“ pumy typu CHAB-25 o hmotnosti po 25 kg, čtyři cvičné pumy typu P-40 o hmotnosti po 40 kg nebo čtyři kazety typu AK-1M s nákladem pum malých ráží do celkové hmotnosti 380 kg). Pod křídlo tohoto stroje bylo teoreticky možné připevnit čtyři pumové závěsníky typu Der-31 s nosností po 100 kg nebo odpalovací lišty pro 82 mm neřízené rakety typu RS-82. Zmíněný stroj ale nakonec nebyl nikdy opatřen ani vnějšími pumovými závěsníky ani odpalovacími lištami pro neřízené rakety.