Bolchovitinov (Berjev) I

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v oblasti fronty a ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany, sekundárně ničení pozemních cílů

Historie:  Dne 7. května 1935 se na CKB-39 (Centrální konstrukční kancelář) obrátil náměstek náčelníka GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu) B.B. Margolin s požadavkem na stavbu letounu, za jehož pomoci by bylo možné ustanovit světový rekord v rychlosti. Zpracováním projektu požadovaného letounu byla přitom následně pověřena konstrukční skupina č.2 N.N. Polikarpova, která se zabývala vývojem stíhacích letounů. Polikarpovův konstrukční tým na zmíněné zadání odpověděl projektem poněkud nekonvenčně koncipovaného letounu, který vešel ve známost jako SI či CKB-21. Zmíněný stroj byl přitom řešen jako dolnoplošník s poměrně krátkým vřetenovitým trupem s uzavřenou pilotní kabinou v přídi a pohonnou jednotkou v zádi, dvounosníkovým křídlem s půdorysem ve tvaru lichoběžníku a zdvojenými ocasními plochami instalovanými na konci dvou dlouhých nosníků vybíhajících z odtokové hrany křídla. Pohon zmíněného stroje měla obstarávat dvojice spřažených tandemově uspořádaných 860 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-100 (licenční kopie francouzského typu Hispano-Suiza 12Ybrs) v jednu pohonnou jednotku. Zmíněné motory měly přitom roztáčet, za pomoci mechanického převodu, dvojici 2,85 m souosých protiběžných vrtulí v tlačném uspořádání. Rekordní varianta letounu typu SI (CKB-21) měla samozřejmě výzbroj postrádat. U plánované stíhací varianty tohoto stroje se počítalo s instalací jednoho 20 mm kanónu typu ŠVAK a jednoho 12,7 mm kulometu typu ŠKAS. Protože bylo shledáno, že bude letoun typu SI (CKB-21) nejvíce vhodné opatřit plovákovým podvozkem, padlo rozhodnutí, aby byly další práce na tomto stroji svěřeny konstruktérovi hydroplánů G.M. Berjevovi. Vzhledem k tomu, že byl zmíněný konstruktér tehdy značně vytížen zaváděním hydroplánu typu MBR-2 do sériové výroby a jeho dolaďováním, další práce na typu SI (CKB-21) byly následně zastaveny, a to až do roku 1939. Tehdy totiž vyvstala poptávka po moderním stíhacím letounu, který by u stíhacích pluků VVS nahradil stíhací letouny řady I-15, I-16 a I-153 z dílny N.N. Polikarpova a současně byl plnohodnotným soupeřem německého Messerschmittu Bf109. K tomu, aby typ SI (CKB-21) splňoval požadavky na moderní stíhací letoun, následně musel být konstrukčním týmem G.M. Berjeva náležitě přepracován. Zmíněný stroj byl nyní znám jako B-10 a počítal s dvojicí podstatně silnějších 1 400 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-107 z dílny V.J. Klimova. Použití zmíněných pohonných jednotek se ale neobešlo bez vestavby silnějších chladičů mezi oba dva motory a objemnějších palivových nádrží do přepracované střední části křídla. Posledně uvedené přitom představovalo přímou reakci na větší spotřebu motorů typu M-107 v porovnání s motory typu M-100. Letoun typu B-10 navíc obdržel zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek tohoto stroje se měl zatahovat (po směru letu) do břicha přídě trupu, hlavní podvozky letounu typu B-10 se měly zasouvat (směrem k sobě) do útrob střední partie křídla. Změn proti typu SI (CKB-21) ale doznalo též palubní vybavení. Výzbroj letounu typu B-10 se měla sestávat z 20 mm kanónu typu ŠVAK a 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Zmíněný stroj měl být přitom schopen zastávat nejen poslání přepadového stíhače, ale i úkoly střemhlavého bombardéru. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu B-10 dosahovat rychlosti 765 km/h (ve výšce 4 000 m). V plánované verzi s křídlem s laminárním profilem měla rychlost tohoto stroje činit 818 km/h. Dne 15. února 1940 Berjev projekt letounu typu B-10 prezentoval ministrovi leteckého průmyslu. Protože projekt tohoto stroje dokázal zaujmout, byl zařazen do plánů experimentální letecké výroby na rok 1941. S přihlédnutím na skutečnost, že byla  Berjevova OKB tehdy značně vytížena pracemi na perspektivních hydroplánech, dalšími pracemi na toto téma byl pověřen, výnosem ze dne 18. března 1940, konstrukční tým V.F. Bolchovitinova, a to ne náhodou. Zmíněný konstruktér byl totiž tehdy v SSSR jediným konstruktérem, který již měl praktické zkušenosti s pohonným systémem sestávajícím se ze dvou spřažených tandemově uspořádaných pístových motorů a dvou souosých protiběžných vrtulí, a to díky lehkému bombardovacímu a průzkumnému letounu typu „S“. Pracemi na projektu letounu typu B-10 přitom Bolchovitinov pověřil svého podřízeného A.M. Isaeva. Modifikace zmíněného stroje z dílny Bolchovitinova konstrukčního týmu vešla ve známost jako „I“ a počítala s křídlem s menší plochou a zpočátku též se slabšími 1 050 hp motory typu M-105. Důvodem volby této pohonné jednotky byla skutečnost, že se vývoj motoru typu M-107 tehdy stále ještě nacházel v raném vývojovém stádiu. Dle předběžných výpočtů měla přitom dvojice spřažených motorů typu M-105 letounu typu „I“ umožnit létat rychlostí 675 km/h. Úvodní projekt tohoto stroje byl komisí NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) schválen dne 21. září 1940. Později se ale do středu pozornosti konstrukčního týmu V.F. Bolchovitinova přeci jenom dostal silnější motor typu M-107. Vývojem mechanického převodu pro dvojici těchto pohonných jednotek byl přitom pověřen závod č.26 z Rybinska. Práce na projektu letounu typu „I“ probíhaly až do jara roku 1941. V projektu tohoto stroje přitom našly uplatnění konstrukční řešení a výrobní postupy letounu typu „S“. Konstrukce tohoto stroje ale sebou přinášela též některá nová řešení. Přitom se mimo jiné jednalo o použití křídelních palivových nádrží z 4 mm Elektronu, což je slitina hořčíku (nejméně 90 %) a hliníku (do 10-ti %) s malými přísadami dalších kovů. Kompletaci prototypu letounu typu „I“ se ale završit nepodařilo. Jeho stavbu totiž zastavilo nařízení ze dne 21. března 1941, na základě kterého musely být další práce na toto téma s definitivní platností ukončeny. Jedním z důvodů tohoto rozhodnutí byla skutečnost, že byl motor typu M-107 tehdy ještě nedoladěný a měl mizernou spolehlivost. Dokončení vývoje spřažené varianty této pohonné jednotky v dohledné době bylo proto shledáno jako nereálné. Kromě toho panovaly obavy z toho, že by dvojice spřažených motoru typu M-107 díky značné akceleraci vyvozovala silné vibrace, které by narušovaly konstrukci draku. Aby toho nebylo málo, tak závod č.26 byl tehdy značně vytížen dolaďováním sériových motorů typu M-105 a prototypových motorů typu M-107 a M-120. Bolchovitinovi bylo nicméně navrhnuto, aby projekt letounu typu „I“ přepracoval pro jiný typ motoru. Bolchovitinova volba konkrétně padla na 1 250 hp dieselový kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-40 z dílny A.D. Čaromského, se kterým počítal i pro svůj těžký bombardovací letoun typu „D“ (který se nakonec nedočkal realizace). Protože se drak letounu typu „I“ k zástavbě zmíněného motoru jevil jako nevhodný, Bolchovitinov se rozhodl pro tento stroj zvolit uspořádání letounu typu „S“ v jednomotorové variantě. Na rozdíl od letounu typu „S“ měl však mít jednoduché (a nikoliv zdvojené) ocasní plochy. Takto přepracovaný letoun typu „I“ měl být dvoumístným víceúčelovým bojovým strojem a dle předběžných výpočtů měl mít rychlost 585 km/h (ve výšce 7 000 m) a dolet 1 200 km. Jeho výzbroj se měla sestávat ze dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, vestavěných do křídla, jednoho pohyblivého 20 mm kanónu typu ŠVAK, instalovaného ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a nákladu pum o hmotnosti 500 kg. Realizace se ale zmíněný stroj nedočkal. Důvodem toho byla vytíženost konstrukční kanceláře V.F. Bolchovitinova vývojem přepadového stíhače s raketovým pohonem typu BI, který měl vyšší prioritu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  rozestavěn jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Klimov M-107P (dva spřažené motory typu M-107 v jednu pohonnou jednotku) s max. výkonem 2 x 1 400 hp

Výzbroj:    ?