Typ:  dálková rekordní modifikace dálkového bombardovacího letounu typu DBA

Určení:  provedení letu do USA přes Severní pól

Odlišnosti od prototypu letounu DBA:

- zredukovaná posádka z 9-ti osob na 6 (vyjmutím 3 střelců)

- nová konstrukce špice trupu. Špice trupu tohoto modelu má odlišný tvar a výrazně rozšířené zasklení. Součástí špice trupu tohoto modelu navíc není střeliště typu TUR-8.

- absence hřbetního střeliště typu TUR-7. Vystouplý zaoblený kryt zmíněného střeliště u tohoto modelu nahradilo několik řad obdélníkových okének, která nikterak nevystupují z obrysu hřbetu trupu.

- absence břišního střeliště typu TUR-7

- absence otevřeného ocasního obranného střeliště typu TUR-8. Kruhový otvor po demontáži zmíněného střeliště je u tohoto modelu zakryt potahem.

- absence bombardovacího vybavení

- instalace astrokopule se sextantem, který slouží k navigaci podle hvězd, na hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny

- instalace modifikovaných motorů typu M-34RNB. Motory tohoto modelu mají nadstandardní výrobní kvalitu a jsou opatřeny lepšími karburátory (typu K-85A).

- instalace kovových třílistých vrtulí typu VIŠ-2 s odmrazovacím systémem listů. Listy vrtulí tohoto stroje jsou omývány nemrznoucí kapalinou. K tomu přitom slouží ruční čerpadlo, které obsluhuje jeden z palubních mechaniků.

- instalace dodatečné palivové nádrže uvnitř trupové pumovnice

- modifikovaný elektrický systém. Součástí elektrického systém tohoto modelu jsou dva 1 000 W generátory se čtveřicí měničů (dva měniče typu RUK-450 a dva měniče typu RUN-10) a jeden nouzový generátor typu RDV-1000.

- instalace dvou nezávislých kyslíkových systémů. Jeden z nich přitom využívá zkapalněný kyslík, který je skladován ve dvou duralových nádržích. Zatímco jedna z nich je umístěna v levé polovině křídla, u předního nosníku, a zásobuje kyslíkem pracoviště pilota, levého palubního mechanika a radisty, ta druhá se nachází ve střední části křídla, u druhého nosníku, a zajišťuje přísun kyslíku k pracovišti druhého pilota, pravého palubního mechanika a navigátora. Naproti tomu součástí druhého kyslíkového systému tohoto modelu jsou tři 12-ti l tlakové lahve. Na pracovištích všech členů posádky tohoto modelu se nacházejí kyslíkové přístroje typu KP-3 s kyslíkovými maskami. Palubní kyslíkový systém tohoto modelu přitom dokáže zásobovat posádku kyslíkem po dobu 6-ti h. Kromě toho má posádka tohoto modelu k dispozici tři přenosné kyslíkové přístroje s 2 l tlakovými lahvemi. Každý z nich je přitom schopen poskytovat kyslík po dobu 2 h.

- modifikované avionické vybavení. Součástí vybavení tohoto modelu se mimo jiné stal radiopolokompas americké značky Fairchild. Zmíněné zařízení využívá rámovou anténu s kruhovým tvarem, jejíž instalace se nachází na hřebu špice trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny.

Historie:  Po završení zkoušek u NII VVS byl prototyp dálkového bombardovacího letounu typu DBA z dílny V.F. Bolchovitinova, který vycházel z těžkého bombardovacího letounu typu TB-3 z dílny A.N. Tupoleva, použit k dobývání rekordů. Dne 10. listopadu 1936 tento stroj s M.A. Njuchtinovem za kniplem vystoupal do výšky 7 032 m. Na jeho palubě se přitom tehdy nacházel náklad o hmotnosti 10 t. Tím překonal výškový rekord letounu typu TB-3 ze dne 11. září 1936. Deset dní nato Njuchtinov s prototypem letounu typu DBA s nákladem o hmotnosti 13 t na palubě vystoupal do výšky 4 535 m. Dne 14. května 1937 prototyp letounu typu DBA s nákladem o hmotnosti 5 t na palubě vykonal dálkový non-stop let na 2002,6 km trase Moskva – Južnaja Bazisnaja (geodetický bod nacházející se 3 km od Melitopolu) – Moskva. Nad geodetickým bodem Južnaja Bazisnaja, u kterého byla kuli usnadnění navigace zapálena vatra, přitom vykonal zatáčku ve výšce 1 000 m. Zmíněnou trasu prototyp letounu typu DBA zalétl za 7 h, 2 min a 11,7 s průměrnou rychlostí 280,246 km/h. Tímto tento stroj ustanovil hned dva rychlostní rekordy se zatížením 5 t, a to rychlostní rekord na 1 000 km uzavřené trati a rychlostní rekord na 2 000 km uzavřené trati. Přibližně ve stejnou dobu se polární letec S.A. Levanevskij začal poohlížet po vhodném letounu k realizaci letu do USA přes Severní pól. Tomu přitom předcházel neúspěšný pokus o překování Severního pólu s jednomotorovým rekordním dálkovým speciálem typu RD (ANT-25) z dílny A.N. Tupoleva. K zopakování pokusu o let do USA přes Severní pól mu bylo přitom doporučeno použít právě prototyp čtyřmotorového bombardovacího letounu typu DBA. Kdo mu konkrétně doporučil zrovna tento stroj, není známo. Každopádně se tento záměr setkal s kladnou odezvou ze strany samotného J.V. Stalina. Na vládní úrovni byl přitom Levanevskému let do USA přes Severní pól schválen na počátku června roku 1937. Dle původních plánů se součástí Levanevského posádky měl stát též druhý pilot N.R. Kastenaev, navigátor V.I. Levčenko, radista L.L. Kerber, palubní mechanik N.G. Godovikov a palubní mechanik G.T. Pobežimov. Později, dne 25. července 1937, byl nicméně radista Kerber nahrazen N.J. Galkovským. Kerber byl totiž mezitím označen za politicky nespolehlivého a za nepřítele národa, neboť byl synem carského admirála. Příprava prototypu letounu typu DBA k zmíněnému letu byla výrobci oficiálně nařízena výnosem ze dne 5. června 1937. To již měl tento stroj nalétáno 115 h. Dle harmonogramu GUSMP (Hlavní správa severní námořní cesty), který byl sestaven v květnu roku 1937, měla příprava Levanevského posádky pro let do USA přes Severní pól zabrat tři měsíce. K úpravám prototypu letounu typu DBA pro zmíněný let bylo vyčleněno 5,6 miliónů rublů. Veškeré příslušné výkresové podklady se konstrukčnímu týmu V.F. Bolchovitinova podařilo vyhotovit za 15 dní. První součástky potřebné k úpravám letounu typu DBA pro let do USA přes Severní pól do závodu č.22 z Fili u Moskvy dorazily pět dní nato. Na úpravách zmíněného stroje k tomuto letu se intenzivně pracovalo ve dne i v noci. Zmíněné úpravy přitom spočívaly zejména v demontáži veškeré ofenzivní i defenzivní výzbroje, vestavbě dodatečné palivové nádrže to trupové pumovnice a zástavbě dodatečného přístrojového vybavení. Vesměs se přitom jednalo o přístrojové vybavení zahraniční výroby. Díky dodatečné palivové nádrži měl takto modifikovaný prototyp letounu typu DBA být schopen urazit vzdálenost 8 440 km. Nejvíce zřetelnou změnou se přitom stala odlišná konstrukce špice trupu s pracovištěm navigátora, přítomnost astrokopule za překrytem pilotní kabiny a absence obranných střelišť. Kromě toho byly do draku prototyp letounu typu DBA vestavěny zbrusu nové motory typu M-34RNB, které byly vyrobeny speciálně pro tento stroj. Od standardních sériových M-34RNB se přitom tyto motory odlišovaly nadstandardní výrobní kvalitou a instalací lepšího karburátoru (typ K-85A). K chlazení těchto pohonných jednotek navíc nebyla používána voda, ale nemrznoucí směs. Celkem bylo vyrobeno sedm takto modifikovaných motorů typu M-34RNB, včetně tří záložních. Všech sedm zmíněných motorů nejprve prošlo důkladnou inspekcí v dílnách institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů). Přitom byly v karburátoru jednoho z nich nalezeny kovové hobliny. Dne 16. července 1937 byly navíc pro tento stroj objednány nové motorové chladiče, čtyři pro vnitřní pár a sedm pro vnější pár motorů. Při dolaďování pohonného systému takto modifikovaného prvního prototypu letounu typu DBA byly odzkoušeny hned čtyři varianty výfukových kolektorů. V případě vrtulí volba padla na třílisté kovové vrtule typu VIŠ-2 s odmrazovacím systémem listů. Činnost všech nových palubních systémů prototypu letounu typu DBA byla nejprve důkladně prověřena na zemi i ve vzduchu, a to v rámci cvičných letů (s celkovou délkou 47 h), z nichž část byla provedena i za špatné viditelnosti. Speciálně pro potřeby letu do USA přes Severní pól bylo na palubu tohoto stroje naloženo vybavení, které mělo jeho posádce umožnit přežít po případném nouzovém přistání v chladném arktickém podnebí. Konkrétně se jednalo o teplé ošacení a obuv, zásobu potravin, vybavení pro bivakování ve volné přírodě, střelné zbraně pro obranu před šelmami a lov zvěře s příslušnou zásobou střeliva a dvoumístné záchranné nafukovací čluny typu LP-4 se stanovou nástavbou (k jejichž nafouknutí sloužil ruční měch). Naproti tomu od začlenění saní s psím spřežením do nouzového vybavení bylo nakonec opuštěno. Kromě výše uvedeného prototyp letounu typu DBA před zmíněným přeletem obdržel efektní modro-červený kabát (modrý trup a červená křídla a ocasní plochy) a registraci URSS N209. Speciálně pro realizaci tohoto letu byl pro zmíněný stroj objednán kvalitní benzín „Ekstra-100“ s oktanovým číslem 79 (to byla na tehdejší sovětské poměry poměrně vysoká hodnota). Dne 28. července 1937 letoun DBA (N209) uskutečnil non-stop let na trase Moskva – Baku – Moskva. Jeho pilotáž tehdy zajišťoval druhý pilot Kastanaev. Sám Levanevskij v průběhu tohoto letu prováděl kontrolu práce všech členů posádky. V rámci příprav byl ale proveden též let v konfiguraci se vzletovou hmotností 32 300 kg. Za způsobilý pro let do USA přes Severní pól byl letoun DBA (N209) ředitelem závodu č.22 prohlášen dne 11. srpna 1937. První přistání měl přitom tento stroj podniknout ve Fairbanksu, který se nachází na Aljašce. Záložními letišti pro případ, kdyby zde panovalo špatné počasí, se stala letiště Anchorage (Aljaška) a Dawson (Kanada). Poté měl Levanevskij v plánu pokračovat přes Edmonton a Chicago do New-Yorku. Naproti tomu M.M. Gromov doporučoval let podél západního pobřeží USA. Nakonec padlo rozhodnutí, aby byla další trasa letu vybrána až po přistání ve Fairbanksu. Protože byl letoun typu DBA rychlejší než letoun typu RD (ANT-25), se kterým předtím podnikl non-stop let do USA Čkalov a následně též Gromov, Levanevskij počítal, že mu zmíněný let zabere o cca 30 h méně. Let Čkalova a Gromova s letounem typu RD (ANT-25) do USA přitom trval něco přes 60 h. Protože byl zmíněný let veden jako obchodní, na palubu letounu DBA (N209) bylo kromě záchranného vybavení naloženo též několik beden s konzervami kaviáru, kožešinami a balení speciálních obálek. Zmíněný náklad měl být přitom v USA prodán bohatým sběratelům. Dle propočtů Bolchovitinova by bylo za pomoci letounu typu DBA do Fairbanksu teoreticky možné za 20 h dopravit 25 pasažérů nebo příslušné množství nákladu, tedy pokud by tento stroj provedl mezipřistání v Archangelsku nebo Amdermě. K letu do USA přes Severní pól se letoun DBA (N209) s Levanevským za kniplem vydal, z letiště Ščelkovo, dne 12. srpna 1937, v 10:15. Zmíněný stroj byl přitom vůbec prvním čtyřmotorovým letounem, se kterým tento pilot létal. První radiogram byl z paluby tohoto stroje odeslán v 18:25, když se právě nacházel u Rudolfova ostrova. Zde posádka letounu DBA (N209) narazila na vysokou oblačnost, kterou se nejprve pokusila obletět, což se jí ale nepodařilo, a tak s ním nakonec musela nabrat výšku. O průletu nad Severním pólem posádka tohoto stroje informovala radiogramem, který byl přijat v 13:40 následujícího dne. Ve 14:32 od posádky letounu DBA (N209) přišel následující radiogram: „pravý vnější motor vypověděl službu kuli závadě na olejovém potrubí, výška 4 600 m, letíme do souvislé oblačnosti, počkejte“. Poté se již posádka letounu DBA (N209) neozvala. Tomu následovala rozsáhlá pátrací operace, které se zúčastnili sovětští, američtí a kanadští piloti. Pátrání po zmíněném stroji bylo ale neúspěšné. Příčina ztráty letounu DBA (N209) je přitom neznámá do dnešních dnů. Podle všeho ale za ni mohlo nekvalitní dílenské zpracování tohoto stroje v kombinaci s jeho špatným technickým stavem a skutečností, že Levanevskij v době zmíněného letu neměl letoun typu DBA ještě řádně osvojen, což vyřešil tím, že se spoléhal na zkušenosti svého druhého pilota Kastenaeva.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí prototypu letounu typu DBA)

Uživatelé:  SSSR

Posádka:   dva piloti, navigátor, radista a dva palubní mechanici

Pohon:      čtyři pístové motory typu Mikulin M-34RNB s max. výkonem po 820 hp

Výzbroj:    žádná