Typ:  předsériová modifikace dálkového bombardovacího letounu typu DBA

Určení:  ničení strategicky důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Odlišnosti od prototypu letounu DBA:

- nová konstrukce hlavních podvozků. Podvozky tohoto modelu jsou osazeny zdvojenými koly s rozměry 1 350 x 300 mm (a nikoliv jednoduchými koly s rozměry 2 000 x 450 mm). Do křídelních gondol se navíc zatahují po směru letu (a nikoli vertikálním směrem). Jejich šachty jsou přitom opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Brzdami jsou osazena pouze vnitřní kola. Vnější kola hlavních podvozků tohoto modelu jsou řešena jako nebržděná. Možnost náhrady podvozkových kol lyžemi zůstala u tohoto modelu zachována.

- nová konstrukce křídelních aerodynamických krytů hlavních podvozků. Zmíněné kryty mají při pohledu z boku přibližně tvar pravoúhlého trojúhelníku a nikoliv tvar lichoběžníku. Kromě toho kryty hlavních podvozků tohoto modelu ukrývají též střeliště z dílny závodu č.124, která slouží k obraně zadní polosféry. Zmíněná střeliště jsou umístěna přímo za podvozkovými šachtami, resp. přímo pod odtokovou hranou křídla, a jsou osazena pohyblivými 7,62 mm kulomety typu ŠKAS.

- přepracované pracoviště pilotů. Pracoviště pilotů tohoto modelu je umístěno ve větší výšce (o 400 mm) a je opatřeno novým překrytem, který zcela vystupuje z obrysu hřbetu trupu. Naproti tomu překryt pracoviště pilotů prototypu svou zadní částí plynule přecházel ve hřbet střední partie trupu. Do zadní partie překrytu pracoviště pilotů tohoto modelu mělo být navíc vetknuto střeliště, které mělo být osazeno jedním 7,62 mm kulometem typu ŠKAS a mělo sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením.

- nová konstrukce špice trupu. Špice trupu tohoto modelu má odlišný tvar. Do horní poloviny špice trupu tohoto modelu je navíc vetknuto střeliště z letounu typu Tupolev SB z dílny institutu CAGI, které je osazeno dvojicí 7,62 mm pohyblivých kulometů typu ŠKAS, zatímco na špici trupu prototypu se nacházelo střeliště typu TUR-8 s jedním pohyblivým kulometem toho samého typu. Zasklení spodní poloviny špice trupu tohoto modelu je navíc rozšířeno.

- instalace elektricky ovládané střelecké věže typu TET z dílny závodu č.32 s jedním pohyblivým 20 mm kanónem typu ŠVAK na hřbetu střední části trupu, na úrovni otokové hrany křídla, na místo střelecké věže typu TUR-7

- absence břišního trupového střeliště

- instalace vztlakových klapek typu Northrop na místo vztlakových klapek typu Schrenk. K vysouvání a zasouvání vztlakových klapek tohoto modelu slouží, stejně jako u prototypu, pneumatický systém.

- nová konstrukce motorový loží a motorových kapot. Naproti tomu chladiče vody a oleje zůstaly u tohoto modelu bez změn.

- instalace stavitelných třílistých kovových vrtulí typu VIŠ-2

- modifikovaný palivový systém. Palivové nádrže tohoto modelu mají mírně menší celkový objem 14 534 l (2 x 2 017 l ve střední části křídla + 2 x 2 017 l v kořenech střední části křídla + 2 x 1 815 l a 2 x 850 l ve vnějších částech křídla + 2 x 568 l v náběžné hraně křídla), zatímco objem palivových nádrží prototypu činí 14 600 l (2 x 2 020 l ve střední části křídla + 2 x 2 020 l v kořenech střední části křídla + 2 x 1 800 l a 2 x 850 l ve vnějších částech křídla + 2 x 610 l v náběžné hraně křídla). Část palivových nádrží tohoto modelu měla být navíc opatřena nouzovou výpustí. Tento záměr se ale nakonec realizovat nepodařilo.

- modifikovaný olejový systém. Součástí olejového systému tohoto modelu jsou dvě nádrže s objemem po 550 l.

- instalace záložního mechanického systému pro otevírání a zavírání trupové pumovnice. Dvířka trupové pumovnice prototypu byla opatřena pouze pneumatickým systémem pro otevírání a zavírání.

- instalace vyvažovacích plošek na odtokové hraně křidélek, směrového kormidla i obou výškových kormidel

- modifikované palubní vybavení

- menší počet členů posádky (6 vs 9)

Historie: Vzhledem k tomu, že prototyp čtyřmotorového dálkového bombardovacího letounu typu DBA, který byl znám též jako DB-2(A), čtyřmotorový těžký bombardovací letoun typu TB-3 M-34RN, z něhož vycházel, výkonnostními parametry výrazně překonával, náčelník VVS J.I. Alksnis ještě před završením jeho zkoušek zažádal o stavbu deseti těchto strojů ověřovací série. Zmíněné letouny měly však pozbývat většinu defektů, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek prototypu u NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). GUAP (Hlavní správa leteckého průmyslu) byla ale proti tomu, aby byl zmíněný stroj postaven v tak velkém počtu. V prosinci roku 1935 se nicméně podařilo najít shodu ohledně stavby pěti letounů typu DBA. Pohon tří z nich měly přitom obstarávat slabší motory typu M-34RN. Silnější motory typu M-34FRN měly obdržet poslední dva stroje ověřovací série. První dva předsériové DBA měly přitom brány závodu č.22 opustit ke dni 13. června 1936. To se ale splnit nepodařilo. Později byl proto termín dodání těchto dvou strojů posunut na 1. říjen toho samého roku. Ani k tomuto dni se ale závodu č.22 nepodařilo VVS předat jediný letoun typu DBA. Aby toho nebylo málo, tak zástupce ředitele závodu č.22 nechal, dne 11. srpna 1936, stavbu třetího, čtvrtého a pátého předsériového stroje zastavit. Důvodem toho byla skutečnost, že zmíněný podnik mezitím dostal za úkol osvojení výroby dvoumotorového rychlostního bombardéru typu SB z dílny A.N. Tupoleva, který měl vyšší prioritu, a obnovení výroby čtyřmotorového těžkého bombardéru typu TB-3. Kromě toho se mezitím do středu pozornosti dostal nový Tupolevův čtyřmotorový bombardovací letoun typu TB-7 (ANT-41). Zmíněný stroj totiž v průběhu státních zkoušek dosáhl, se vzletovou hmotností 24 t a motory typu M-34FRNV, rychlosti 357 km/h ve výšce 3 650 m, resp. 315 km/h v přízemní výšce. A to bylo výrazně více, než byl schopen vyvinout prototyp letounu typu DBA, jehož pohon obstarávaly ty samé motory. Letoun typu TB-7 měl totiž lepší aerodynamiku, resp. tenčí křídlo a vyšší plošné zatížení na křídlo. Na druhou stranu za prototypem letounu typu DBA zaostával dostupem a nosností pum. Z tohoto důvodu byl komisí Gosplanu vedenou V.I. Mežlaukovem při auditu vojenských výdajů program DBA označen za plýtvání prostředky. V březnu roku 1936 bylo proto předsedou Komise sovětské kontroly V.V. Kujbyševem navrženo, aby byly další práce na letounu typu DBA zastaveny. Krátce nato, dne 13. července toho samého roku, byl do vývojových plánů zařazen konkurenční typ TB-7 (ANT-41). Náčelník VVS Alksnis nicméně považoval letoun typu DBA za perspektivní a v polovině roku 1936 vznesl požadavek, aby bylo v následujícím roce postaveno 330 až 350 těchto strojů. To byl dostatečný počet k vyzbrojení hned pěti těžkých bombardovacích brigád. Zmíněný požadavek byl ale nanejvýš nerealistický. Tak velké roční tempo totiž neměla ani výroba letounu typu TB-3, jehož produkci zajišťovaly hned tři výrobní závody současně. Naproti tomu letoun typu DBA byl zaveden do výrobního programu jediného výrobního závodu, který navíc dostal na starost výrobu letounů typu SB a TB-3. Na tuto skutečnost přitom ředitel závodu č.22 zareagoval tím, že zažádal Glavaviaprom (Hlavní správa leteckého průmyslu), ve které funkci hlavního inženýra zastával sám A.N. Tupolev, aby byla výroba letounu typu DBA přesunuta do prostor jiného podniku. Tato žádost ředitele závodu č.22 byla Narkomtjažpromem (Lidový komisariát těžkého průmyslu) přijala a schválena. Konstrukčnímu týmu V.F. Bolchovitinova byl přitom poskytnut, Narkomtjažpromem, závod č.124 z Kazaně, který se měl předtím zabývat produkcí gigantického dopravního letounu ANT-20 Maxim Gorkij z dílny A.N. Tupoleva. Nakonec byl proto závodem č.22 postaven jenom jeden předsériový DBA spolu s částmi agregátů a součástek několika dalších předsériových strojů. Předsériové DBA byly známy jako DBA-37 či DBA vyp. 1937 a od prototypu se v mnohém lišily. Zmíněné stroje totiž obdržely nové hlavní podvozky, které se zatahovaly do křídelních gondol nové konstrukce. Do útrob křídelních gondol se navíc hlavní podvozky předsériového modelu zasouvaly po směru letu a nikoliv vertikálně. V přímé reakci na stížnosti pilotů, kteří létali s prototypem, na špatný výhled byla pilotní kabina předsériových umístěna ve větší výšce a byla opatřena překrytem, který zcela vystupoval z obrysu hřbetu trupu. Nové konstrukce bylo též příďové střeliště, které mělo podobnou konstrukci jako příďové střeliště letounu typu Tupolev SB, a hřbetní střeliště. Naproti tomu ocasní střeliště zůstalo bez změn. Trupová střeliště u předsériového modelu navíc doplňovala dvojice střelišť, která se nacházela v zadních částech křídelních podvozkových gondol. Obranná výzbroj předsériového DBA-37 se přitom sestávala z jednoho 20 mm kanónu typu ŠVAK, který se nacházel ve hřbetním střelišti, a pěti 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Ty byly zase instalovány v příďovém (2 ks), ocasním (1 ks) a dvou podkřídlových (po 1 ks) střelištích. Výhledově se přitom počítalo s instalací dalšího kulometu toho samého typu na zádi překrytu pilotní kabiny. U předsériového modelu DBA-37 ale doznaly též změn motorové gondoly a palubní systémy, včetně systému palivového a olejového. Kromě toho tyto stroje obdržely nové vztlakové klapky a instalaci vyvažovacích plošek na odtokové hraně křidélek a kormidel. První předsériový DBA-37 brány závodu č.22 opustil s nekompletní elektroinstalací, radiovybavením a výzbrojí. Instalaci autopilota tento stroj zcela postrádal. Do oblak se přitom první předsériový DBA-37 napoprvé vydal dne 27. dubna 1937. Krátce nato tento stroj vykonal ještě jeden let. Celková délka obou zmíněných letů přitom činila 1 h a 20 min. Již v průběhu těchto prvních dvou letů vypluly na povrch některé nedostatky. Dvířka podvozkových šachet a pumovnice prvního předsériového DBA-37 se totiž za letu chvěla. Směrové a výškové řízení bylo příliš namáhavé. Efektivitu křidélek a kormidel tohoto stroje nebylo možné považovat za vyhovující. Do příďové kabiny silně foukalo otvory pro kulomety, jejichž instalaci první předsériový DBA-37 tehdy ještě postrádal. S kritikou se ale setkaly též podvozkové brzdy. Ložiska podvozkových kol se přehřívala. Následně, ke dni 8. srpna 1937, proto tento stroj prošel úpravami. K tomuto datu přitom první předsériový DBA-37 obdržel instalaci některého chybějícího plánovaného vybavení, včetně radiostanic typu RTB a Luč, palubního intercomu typu SPU-7, fotoaparátu typu AFA-13 a kyslíkových přístrojů typu KPA-1. Současně byla u tohoto stroje zvětšena tuhost křídla, neboť byla shledána za nedostatečnou. Kromě toho došlo k náhradě zdvojených kol jednoduchými koly s většími rozměry (1 600 x 500 mm vs 1 350 x 300 mm). Poté byl první předsériový DBA-37 přelétnut z podnikového letiště závodu č.22 na letiště Ščelkovo, domovské letiště institutu NII VVS. Zkoušky tohoto stroje u NII VVS se rozeběhly dne 9. srpna toho samého roku. Již dne 20. října 1937 byly ale pozastaveny. Důvodem toho se stal nález praskliny na tlumiči podvozku. Za tuto časovou periodu přitom první předsériový DBA-37 vykonal 14 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 14 h a 54 min s piloty institutu NII VVS za kniplem. Ti si ale stěžovali na příliš namáhavé řízení. Palivoměr tohoto stroje byl navíc velmi nespolehlivý. V několika případech selhal termostat chladičů vody. Z olejových nádržek unikal olej. Mezitím byla u prvního předsériového DBA-37 zvětšena plocha směrového kormidla a současně změněna jeho osová kompenzace. Kromě toho byla odstraněna celá řada výrobních defektů. To sice vedlo ke zlepšení ovladatelnosti, dne 21. října 1937 bylo nicméně nutné tento stroj navrátit závodu č.22, za účelem provedení opravy podvozku a odstranění zjištěných nedostatků. Zde byla přitom následně zvětšena plocha a současně zmenšena kompenzace směrovky. Úpravou ale prošel též mechanismus pro otevírání a uzavírání dvířek pumovnice. Změn doznaly v neposlední řadě volanty v pilotní kabině. Klasické vzduchové chladiče oleje byly nahrazeny systémem, který využíval vzduch z karburátoru a kompresoru motorů. Pohonné jednotky prvního předsériového DBA-37 obdržely další výfukový kolektor. Zpět na letiště Ščelkovo se měl tento stroj vydat dne 22. prosince toho samého roku. Nakonec ale tehdy ani nevzlétl. Při nahazování motorů totiž dva z nich náhle vypověděly službu. Následně bylo zjištěno, že u těchto dvou motorů byly nesprávně sestaveny ventily. První předsériový DBA-37 proto následně musel jít opět do opravy. Opravy zmíněného stroje byly završeny dnem 29. prosince 1937. Den nato byl předán NII VVS. Vzhledem k zimnímu období byl tehdy opatřen lyžovým podvozkem (s plastovým povrchem skluznic). Zkouškami takto modifikovaný první předsériový DBA-37 prošel mezi 30. prosincem toho samého roku a 31. březnem 1938. Za tuto časovou periodu ale tento stroj vykonal pouhých 17 zkušebních letů. Většinu tohoto času totiž strávil na zemi kuli různým úpravám. V průběhu prvního z těchto 17-ti letů se totiž podařilo zjistit, že je ovládací lanko vyvažovací plošky nainstalováno nesprávně. Následně navíc došlo k prasknutí profilu rozšířené části směrovky. Tím se ovládání prvního předsériového DBA-37 stalo opět namáhavé. Posádka si ale stěžovala též na nadměrně namáhavé ovládání záložního mechanického mechanismu pro otevírání a uzavírání pumovnice. Plastové skluznice podvozkových lyží prvního předsériového DBA-37 při stání rychleji přimrzaly k zasněženému povrchu než skluznice z překližky, kterými byl opatřen lyžový podvozek prototypu. Protože se nový systém pro chlazení oleje neosvědčil, za chodu zkoušek byl nahrazen původními vzduchovými chladiči. Kromě toho byla provedena náhrada nýtovaných nádržek oleje za svařované, změněna kompenzace křidélek a zaveden nouzový pneumatický systém pro vysouvání podvozku. V konfiguraci s lyžovým podvozkem max. rychlost prvního předsériového DBA-37 v přízemní výšce činila 290 km/h. Zatímco délka rozjezdu tohoto stroje při vzletu se nyní pohybovala mezi 340-ti až 380-ti m, dojezd prvního předsériového DBA-37 při přistání na lyžovém podvozku nebyl delší než 300 m. Sklopení vztlakových klapek (pod úhlem 30°) sebou přinášelo zkrácení délky rozjezdu o 15 až 20 %, dle vzletové hmotnosti (19 až 20 t). Mezitím byly, na základě výnosu GUAP ze dne 19. ledna 1937, všechny již dokončené bloky a součástky druhého předsériového DBA-37 přepraveny z prostor závodu č.22 do prostor kazaňského závodu č.124. Krátce nato, na začátku dubna roku 1938, byly do Kazaně, resp. na podnikové letiště závodu č.124, přesunuty též zkoušky prvního předsériového stroje. Následující etapa letových zkoušek prvního předsériového DBA-37 se rozeběhla dne 14. dubna 1938 a byla zaměřena na prověření zbraňového systému. V rámci této etapy zkoušek zmíněný stroj vykonal, ke dni 24. června toho samého roku, dalších 30 letů s celkovou délkou trvání 19 h a 15 min.  K zaměřování cílů při testech pumové výzbroje jeho posádka využívala optické bombardovací zaměřovače typu OPB-1 a OPB-2. Dle projektu měl být tento typ letounu opatřen též zaměřovačem typu PVBT-1 (SP-123), který sloužil k torpédovým útokům z velkých výšek. Tím ale první předsériový DBA-37 nakonec nebyl vybaven. K uvolňování pum mohla posádka tohoto stroje použít buďto elektrické zařízení typu ESBR-2 nebo mechanické (záložní) zařízení typu ASB. Naproti tomu k shozu osvětlovacích a značkovacích pum, které byly umístěny v šachtě nacházející se v pravé polovině střední části křídla, sloužilo zařízení typu AS-5. V průběhu zkoušek došlo na shoz pum typu FAB-250, FAB-500 a FAB-1000 o hmotnosti 250 kg, 500 kg a 1 000 kg. Zkoušky pumové výzbroje se ale neobešly bez problémů. Pumové zámky typu UP-4B byly totiž vysloveně nevydařené. Obsluha zařízení typu ESBR-2 byla příliš složitá. Uzavírání dvířek pumovnice za pomoci mechanického zařízení, které obsluhoval navigátor, zabralo celé 4 min a bylo velmi namáhavé. Uchycení jednotlivých bloků pumovnice bylo shledáno jako nedostatečně pevné. Za chodu zkoušek byla proto konstrukce trupové pumovnice prvního předsériového DBA-37 zesílena. Dvířka šachty pro značkovací pumy se za letu deformovala. Součástí zbraňových zkoušek se samozřejmě staly též zkoušky obranné výzbroje. V průběhu střeleckých zkoušek se podařilo odhalit, že příďové, hřbetní i obě podkřídlová střeliště mají menší palebné pole, než bylo projektováno. To se ale podařilo velmi rychle napravit. Za menší palebná pole totiž mohla pouze špatná instalace zaměřovačů a dorazů. Při střelbě ze zdvojeného příďového ŠKASu pod velkými úhly se zadrhávaly nábojové pásy v podávacích rukávech. Naproti tomu střelbu z elektricky ovládaného hřbetního střeliště typu TET nebylo vůbec možné vyzkoušet. Důvodem toho byla závada na kanónu typu ŠVAK. Za chodu zbraňových zkoušek prvního předsériového DBA-37 ale vypluly na povrch též některé další nedostatky. Dvířka podvozkových šachet tohoto stroje se totiž při rychlosti okolo 150 km/h samovolně rozevírala. Takto vzniklá štěrbina mezi oběma křídly uzavřených dvířek podvozkových šachet tohoto stroje měla přitom šířku celých 100 mm. Vnesením konstrukčních změn se přitom podařilo šířku štěrbiny mezi uzavřenými dvířky podvozkových šachet prvního předsériového DBA-37 zmenšit na 10 až 15 mm. Pláště podvozkových kol tohoto stroje měly velmi malou životnost. Důvodem toho byla skutečnost, že závod č.120 pro tento letoun dodal kola se špatným průměrem věnce. Následkem toho se pláště o jejich okraje odíraly. S kritikou se ale setkal též elektrický systém. Palubní elektro-generátor typu DVS-1200 totiž nebyl schopen dodávat dostatek elektrické energie pro napájení všech palubních elektrických zařízení. V přímé reakci na to byla následně do palubního elektrického systému prvního předsériového DBA-37 začleněna dvojice akumulátorů typu 12A-23,5. Ty ale měly omezenou kapacitu. Zkoušky prvního předsériového DBA-37 v Kazani byly završeny dne 24. června 1938. I přes všechny výše uvedené nedostatky bylo celkové hodnocení tohoto stroje ze strany posádky kladné. Z hlediska nároků na pilotní dovednosti byl totiž první předsériový DBA-37 přístupný i pro průměrné piloty. Nežádoucí vibrace, které sužovaly letové zkoušky prototypu, se u tohoto stroje neprojevovaly. Pilotáž prvního předsériového DBA-37 byla po všech úpravách dokonce ještě méně fyzicky náročná, než pilotáž sériových bombardérů typu Tupolev SB a Iljušin DB-3 a prototypu bombardéru typu Petljakov TB-7 (Pe-8). Vzlet tímto strojem byl bezproblémový, stejně jako přistání. Tendence k samovolnému zatáčení nebyla pozorována. S kladným hodnocením se v neposlední řadě setkala též ovladatelnost. S prvním předsériovým DBA-37 bylo přitom možné provádět i zatáčky s náklonem až 60°. Při sestupu bylo tento stroj možné rozehnat až na 450 km/h. Stabilita prvního předsériového DBA-37 byla hodnocena jako vyhovující v celé rychlostní obálce (tedy s cca 500 kg závažím v „čumáku“). Kladně přitom tento stroj hodnotil i pozemní personál. Po završení zbraňových zkoušek první předsériový DBA-37 obdržel instalaci silnějších motorů typu M-34FRN-TK, které byly opatřeny turbokompresorem, a vrtule typu VIŠ-3B s průměrem 3,90 m. Instalace motorů s turbokompresory (zařízení snižující úbytek výkonu pístového motoru s rostoucí letovou výškou) měla přitom sebou přinést vzrůst dostupu až na 11 000 m. Letové zkoušky takto modifikovaného prvního předsériového DBA-37 se rozeběhly dne 26. srpna 1938. Zmíněná změna v pohonném systému tohoto stroje sebou přinesla vzrůst hmotnosti o 2 322 kg a posun těžiště směrem dopředu. Posledně uvedené mělo přitom pozitivní vliv na podélnou stabilitu. Motory typu M-34FRN-TK ale nepodávaly projektovaný výkon. Turbokompresory těchto pohonných jednotek navíc často vypovídaly službu. Díky tomu se podařilo první předsériový DBA-37 za pomoci motorů typu M-34FRN-TK rozehnat na pouhých 346 km/h (ve výšce 6 000 m). Zkoušky zmíněného stroje v této konfiguraci byly proto již dne 16. října 1938 zastaveny, po realizaci pouhých 13-ti zkušebních letů. V průběhu šesti z nich bylo dosaženo výšky 9 000 m. Do kýžené výšky 11 000 m se s ním tedy vyškrábat nepodařilo. Poté byl první předsériový DBA-37 předán závodu č.81. O dalších osudech tohoto stroje není bohužel nic známo. Oficiálně byly přitom práce na letounu typu DBA-37 s motory typu M-34FRN-TK zastaveny výnosem ze dne 29. července 1939. Druhý předsériový DBA-37 byl již postaven závodem č.124 z Kazaně. Ke kompletaci tohoto stroje byly ale použily agregáty a součástky vyrobené závodem č.22. Stavba druhého předsériového DBA-37 byla zahájena na podzim roku 1937 a završena na jaře roku 1938. Celkem bylo v Kazani zkompletováno, do podzimu roku 1939, pět letounů typu DBA-37 (1610, 1613, 1614, 1615 a 1616). Pohon všech těchto strojů přitom obstarávaly motory typu M-34RNB. Kompletně závodem č.124 byl údajně postaven jenom poslední z nich. Ke kompletaci zbylých předsériových DBA-37 byly údajně použily agregáty a součástky z produkce závodu č.22. Dle původních plánů měly být letouny typu DBA-37 z produkce závodu č.124 předány, po jednom, 1. armádě zvláštního určení, 2. armádě zvláštního určení, Běloruskému vojenskému okruhu, Kijevskému vojenskému okruhu a Leningradskému vojenskému okruhu. K tomu ale nakonec nedošlo. Dne 14. června 1939 totiž padlo rozhodnutí, aby bylo všech pět předsériových DBA-37 předáno 2. zvláštní rudoarmějské armádě. Zmíněné letouny měly navíc zastávat poslání transportních a nikoliv bombardovacích strojů. Následně byly proto zařazeny do stavu 18. transportního odřadu 2. zvláštní rudoarmějské armády Dálnovýchodního frontu s domovskou základnou Chabarovsk-glavnyj. Zmíněný odřad byl pomocným útvarem, a přestože byl klasifikován jako transportní, jeho personál ve skutečnosti odpovídal letce těžkých bombardérů (byť zde neměli dostatek bombometčíků a radistů pro všech 80 letových posádek). Při předávacím přeletu z Kazaně do Chabarovska posádky letounů typu DBA-37 provedly dvě mezipřistání, a to v Omsku a Ulan-Ude. 18. transportnímu odřadu bylo přitom všech pět letounů typu DBA-37 předáno s kompletní střeleckou výzbrojí (vyjma kanónu typu ŠVAK) i bombardovací výzbrojí. Díky tomu mohly v případě potřeby zastávat své původní poslání. Ve skutečnosti byly ale používány pouze k přepravě nákladu a osob. Dne 25. září 1940 se na inventáři VVS stále ještě nacházelo šest letounů typu DBA-37. Zatímco jeden z nich provozoval institut NII VVS, zbylých pět těchto strojů se nacházelo na Dálném východě. Jakékoliv bližší informace o řadové službě a dalších osudech letounů typu DBA-37 se ale ruským historikům nalézt nepodařilo.

Verze:  -

Vyrobeno:  šest exemplářů

Uživatelé:  SSSR

Posádka:   šest osob

Pohon:      čtyři pístové motory typu Mikulin M-34RNB s max. výkonem po 820 hp

Výzbroj:    dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu ŠKAS, instalované v obranné střelecké věži z dílny institutu CAGI vestavěné do horní poloviny špice trupu a sloužící k obraně přední polosféry, dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu ŠKAS, instalované po jednom ve dvou střelištích z dílny závodu č.124 nacházejících se v zadních částech křídelních podvozkových gondol a sloužících k obraně zadní polosféry, jeden 20 mm pohyblivý kanón typu ŠVAK, instalovaný ve hřbetní střelecké věži typu TET z dílny závodu č.32 nacházející se na úrovni odtokové hrany křídla a sloužící k obraně zadní polosféry, jeden 7,62 mm pohyblivý kulomet typu ŠKAS, instalovaný v otevřeném obranném hřbetním střelišti typu TUR-8 nacházejícím se v ocasní části trupu a sloužícím k obraně zadní polosféry, přímo pod směrovým kormidlem, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 až 5 000 kg, přepravovaný v trupové pumovnici a na dvou křídelních závěsnících