BOK (Čiževskij) BOK-1 (SS)

Typ:  výzkumný stratosférický letoun; vývojový derivát rekordního dálkového speciálu typu Tupolev RD (ANT-25)

Určení:  výzkum aerodynamiky letu ve stratosféře, ověření provozních charakteristik přetlakové kabiny posádky ve stratosféře, ověření činnosti speciálního výškového motoru ve stratosféře a ustanovení světového výškového rekordu

Historie:  Na počátku 30. let bylo v SSSR založeno hned několik středisek zabývajících se vývojem a stavbou experimentálních letounů. Jedním z nich bylo Oddělení zvláštních konstrukcí BOK (Bjuro osobych konstrukcij). BOK bylo filiálkou institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a bylo zřízeno výnosem ze dne 27. ledna 1931. Do čela střediska BOK byl jmenován V.A. Čiževskij, který předtím, do roku 1928, pracoval v CAGI. Přestože se dle původních plánů mělo středisko BOK zabývat vývojem vírníků, letounů s kachním uspořádáním nosných ploch a letounů koncipovaných jako létající křídlo, hlavní pracovní náplní tohoto zařízení se nakonec stal vývoj systémů pro činnost ve stratosféře. Konkrétně se jednalo o stratosférické letouny s přetlakovou kabinou posádky a gondoly s  přetlakovou kabinou posádky stratosférických balónů řady SSSR. Zatímco výrobu přetlakových gondol stratosférických balónů z dílny střediska BOK dostal na starost moskevský závod č.39, produkce stratosférických letounů vyprojektovaných tímto střediskem byla svěřena Závodu experimentálních konstrukcí (ZOK) institutu CAGI, který se nacházel rovněž v Moskvě. Důvodů zájmu o letouny umožňující působit ve stratosféře, tj. ve výškách nad 10 000 m, bylo hned několik. Jedním z nich byla skutečnost, že je zde vzduch velmi řídký. Díky tomu klade menší odpor, což má pozitivní vliv na rychlost a dolet. Kromě toho zde stabilně panují příznivé meteorologické podmínky. Stratosférický letoun se totiž pohybuje nad oblaky, a tak jeho let nesužují bouřky a jiné nežádoucí a nebezpečné meteorologické jevy. Ve stratosféře je navíc letoun obtížně pozorovatelný. Kromě toho se zde nachází mimo dosah protiletadlového dělostřelectva. Z tohoto důvodu se tehdy vývojem stratosférických letounů zabývali nejen v SSSR, ale i v Německu (typ Junkers Ju49) a ve Francii (typ Farman F.1000, F.1001 a F.1002). Prototyp letounu typu Ju49, který poprvé vzlétl dne 2. října 1931, byl schopen letu ve výškách okolo 12 500 m. První let do stratosféry přitom tento stroj vykonal v roce 1935. Naproti tomu vývoj stratosférických letounů značky Farman byl neúspěšný. Zatímco prototyp F.1000, který poprvé vzlétl dne 25. června 1932, dosáhl výšky pouhých 5 000 m, zkoušky prototypu F.1001 předčasně ukončila fatální havárie, za kterou mohla dekomprese kabiny pilota od prasknutého okénka, s prototypem F.1002 se několikrát podařilo vystoupat něco nad 8 000 m. Konstrukce stratosférického letounu tehdy sebou přinášela hned několik výzev. Asi největší z nich byla konstrukce pohonného systému schopného pracovat v prostředí s velmi řídkým vzduchem a velmi nízkými teplotami (-50 až -70 °C). Vzhledem k tomu, že se vývoj reaktivních motorů tehdy stále ještě nacházel ve stádiu laboratorních testů, jedinou možnou volbou byl klasický pístový motor. Ten ale musel být modifikován tak, aby podával dostatečný výkon i ve velkých výškách. Výkon pístového motoru se totiž se vzrůstající výškou, a tedy klesající hustotou vzduchu, snižuje. Požadované charakteristiky mohl přitom pístové pohonné jednotce stratosférického letounu zajistit pouze silný odstředivý kompresor, tj. zařízení, které zvyšuje plnící tlak. Hlavním nedostatkem turbokompresoru byla značná spotřeba výkonu. Na roztáčení tohoto zařízení ve výšce 15 000 m mělo dle propočtů jít celých 40 až 50 % výkonu motoru. Z tohoto důvodu pístový motor s turbokompresorem teoreticky nemohl letounu umožňovat létat ve výškách větších než 18 000 m. Výhledově se ale pro stratosférický letoun počítalo s pohonem reaktivním, tedy proudovým nebo raketovým. Pro stratosférický letoun bylo ale nezbytné navrhnout též speciální vrtuli. Se vzrůstající výškou, a tedy se snižující se hustotou vzduchu, se totiž nesnižuje pouze výkon pístového motoru, ale i tah vrtule. Způsobů zvýšení účinnosti vrtule ve velkých výškách se přitom nabízelo hned několik. Jedním z nich bylo použití stavitelných listů za letu. Další možností bylo použití vrtule, u které by bylo možné za letu měnit otáčky při neměnných otáčkách motoru. Let do stratosféry ale sebou přinášel též problémy se zajištěním životních funkcí posádky. Ve stratosféře je totiž tlak vzduchu tak nízký, že lidský organismus není schopen fungovat ani s kyslíkovou maskou (bez kyslíkové masky může lidský organismus relativně bezproblémově pracovat ve výškách do 6 000 m až 7 000 m). Z tohoto důvodu bylo nutné pro stratosférický letoun navrhnout přetlakovou kabinu. Taková kabina totiž umožňuje udržovat požadovaný tlak vzduchu a požadovanou koncentraci kyslíku a současně odvádět zplodiny dýchání posádky v podobě oxidu uhličitého. Protože navíc ve stratosféře panují mrazy -50 až -70 °C, přetlakovou kabinu stratosférického letounu bylo navíc nutné opatřit tepelnou izolací a vytápěním. Z toho samého důvodu u takového letounu hrozilo též zamrzání maziva v systému řízení. Kromě střediska BOK se tehdy v SSSR vývojem stratosférických letounů zabývala též VVA (Vojenská vzdušná akademie) a institut NII GVF (vědecko-výzkumný institut Civilního letectva). Zatímco středisko BOK vyvíjelo jednomotorové stratosférické letouny s projektovaným dostupem 15 000 m, „stratoplány“ z dílny VVA a NII GVF měly být řešeny jako dvoumotorové a měly být schopny letu ve výškách 16 000 až 18 000 m. Vývoj těchto strojů ale nakonec neopustil rýsovací prkno. Kromě toho byla tehdy zahájena jednání s německou společností Junkers o společném postupu v dalším vývoji letounu typu Ju49. Současně byla s Němci probírána možnost společného vývoje třímístného vojenského stratosférického letounu s operační letovou výškou 15 000 m. Těmto smělým plánům ale nakonec udělal přítrž nástup Hitlera k moci. V roce 1932 byla ve středisku BOK nejprve vyrobena gondola s přetlakovou kabinou posádky pro stratosférický balón SSSR-1. Dne 30. září 1933 přitom zmíněný balón podnikl rekordní výstup do výšky 18 514 m. Teprve až poté se konstrukční tým V.A. Čiževského pustil do prací na svém prvním stratosférickém letounu. Zmíněný stroj vzešel z výnosu ze dne 4. července 1932 a zpočátku byl znám jako SS (Stratosfernyj samolet = stratosférický letoun). Později byl ale přejmenován na BOK-1. Za účelem urychlení prací byl letoun typu BOK-1 pojat jako derivát rekordního dálkového speciálu typu RD (ANT-25) z dílny A.N. Tupoleva. Volba na právě tento stroj nepadla náhodou, neboť měl křídlo s velkým rozpětím, malým plošným zatížením a vysokou aerodynamickou jemností. A právě takové křídlo bylo shledáno jako nejvíce vhodné pro lety ve velkých výškách na velké vzdálenosti. Od dálkového speciálu typu RD (ANT-25) se však výškový speciál typu BOK-1 v mnohém odlišoval. Zmíněný stroj měl totiž nové vnější části křídla s menším rozpětím. Díky tomu mělo křídlo výškového speciálu typu BOK-1 rozpětí 30 m, zatímco rozpětí křídla dálkové speciálu typu RD (ANT-25) činilo 34 m. Zásoba paliva byla u výškového speciálu typu BOK-1 kuli redukci hmotnosti proti dálkovému speciálu typu RD (ANT-25) razantně snížena. Křídelní nádrže tohoto stroje přitom pojaly 500 kg paliva, což bylo 13 x méně než u letounu typu RD (ANT-25). To umožnilo konstrukci křídla výškového speciálu typu BOK-1 odlehčit. Zatímco dálkový speciál typu RD (ANT-25) byl opatřen masivními zatahovatelnými hlavními podvozky se zdvojenými koly, hlavní podvozky výškového speciálu typu BOK-1 byly řešeny jako pevné (nezatahovatelné) a měly menší hmotnost. Kromě toho výškový speciál typu BOK-1 obdržel motor typu M-34RN, který nebyl ničím jiným, než „výškovou“ modifikací motoru typu M-34R z dílny A.A. Mikulina, a dvoumístnou přetlakovou kabinu posádky regeneračního typu s malými kulatými okénky připomínajícími okénka lodních kajut. Dle zadání měl letoun typu BOK-1 mít dostup 16 000 m, rychlost 300 km/h a dolet 1 100 km. Termín dokončení tohoto stroje byl stanoven na čtvrté čtvrtletí roku 1933. Přestože práce na výškovém speciálu typu BOK-1 probíhaly prakticky paralelně s pracemi na dálkovém speciálu typu RD (ANT-25), druhý uvedený letoun se podařilo dokončit a zalétat podstatně dříve. Na počátku 30. let totiž ve středisku BOK působil nepočetný konstrukční tým. Z tohoto důvodu byl vývoj tak složité techniky, jakou byly stratosférické létající aparáty, nad jeho personální kapacity. Do stavby prototypu výškového speciálu typu BOK-1, která byla zahájena v závěru roku 1932, navíc hned dvakrát zasáhlo stěhování. V únoru roku 1933 byl totiž závod ZOK CAGI převeden pod CKB (Centrální konstrukční kancelář). V této souvislosti byl konstrukční tým V.A. Čiževského s rozestavěným prototypem letounu typu BOK-1 přestěhován do prostor závodu č.39, který krátce předtím dokončil přetlakovou kabinu balonu SSSR-1. Čiževského konstrukční tým, který tehdy měl něco mezi 40-ti až 60-ti pracovníky, byl přitom v rámci CKB nazýván skupinou č.3. Napodruhé se konstrukční tým V.A. Čiževského s rozestavěným prototypem letounu typu BOK-1 stěhoval v létě roku 1934. Krátce předtím bylo totiž závodu č.39 nařízeno osvojení výroby stíhacího letounu typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Jeho novým působištěm se přitom stal letecký opravárenský závod č.35 ze Smolenska. Zmíněný podnik ale postrádal jak zkušené pracovníky, tak i nezbytné výrobní zařízení a materiály pro dokončení tak složitého letounu, jakým byl výškový speciál typu BOK-1. Z tohoto důvodu se jeho kompletaci podařilo dokončit až v závěru roku 1935. Stavba prototypu výškového speciálu typu BOK-1 se tedy nakonec zatáhla na celé tři roky. Stavbu zmíněného stroje přitom nesužoval jen nedostatek personálu spolu s opakovaným stěhováním Čiževského konstrukčního týmu, ale též problémy s vývojem plánovaného dvoustupňového turbokompresoru pro motor typu M-34RN. Z tohoto důvodu byl motor prototypu výškového speciálu typu BOK-1 prozatímně opatřen jednostupňovým odstředivým kompresorem. S jednostupňovým odstředivým kompresorem sice tento stroj neměl šanci ustanovit výškový rekord, jeho instalace nicméně měla umožnit alespoň prověřit systém zajišťující vhodné životní podmínky posádky za reálných podmínek. Kuli nedostupnosti plánované vrtule se stavitelnými listy (za letu), jej navíc bylo nutné provizorně vybavit čtyřlistou dřevěnou vrtulí s průměrem 4 m. Poměrně velkou část palubního vybavení bylo navíc pro prototyp výškového speciálu typu BOK-1 nezbytné zakoupit v zahraničí. Zvažováno bylo přitom též pořízení turbokompresoru francouzské výroby. Z tohoto záměru ale nakonec sešlo. Do oblak se prototyp výškového speciálu typu BOK-1 poprvé vydal, z podnikového letiště závodu č.35, dne 13. prosince 1935, a to v konfiguraci s lyžovým podvozkem. Tímto se zmíněný stroj stal vůbec prvním zalétaným letounem sovětské konstrukce s přetlakovou kabinou. Tlak uvnitř přetlakové kabiny prototypu výškového speciálu typu BOK-1 tehdy odpovídal tlaku ve výškách mezi 2 000 a 3 000 m. V průběhu zkoušek tento stroj několikrát prošel úpravami. Testování prototypu výškového speciálu typu BOK-1 bylo pro posádku velmi vyčerpávající. Přetlaková kabina tohoto stroje totiž neposkytovala příliš velký komfort. Její interiér byl natolik stísněný, že posádka nemohla mít při sobě ani padáky. I když ty by jí byly beztak k ničemu. Díky malým okénkům byl z kabiny letounu typu BOK-1 velmi špatný výhled. Vzhledem k tomu, že se kabina tohoto stroje nacházela přímo nad chladičem vody pohonné jednotky, v jejím interiéru navíc panovalo pekelné vedro, zejména pak, když motor běžel na plný výkon. Za letu se přitom teplota uvnitř kabiny prototypu letounu typu BOK-1 často přiblížila hodnotě 40 °C. Problémy s přehříváním kabiny se ale podařilo odstranit ještě před završením závodních zkoušek. Dne 25. července 1936 prototyp letounu typu BOK-1 vystoupal do výšky 10 875 m, což bylo o nějakých 3 000 m více, než činil dostup dálkového speciálu typu RD (ANT-25), z něhož tento stroj konstrukčně vycházel. Po završení závodních zkoušek byl prototyp výškového speciálu typu BOK-1 přelétnut ze Smolenska na letiště institutu NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS), které se nacházelo u Moskvy. Zde tento stroj prošel zkouškami státními. Za chodu státních zkoušek prototyp letounu typu BOK-1 vykonal, na podzim roku 1936, celkem 9 letů s celkovou délkou trvání 14 h a 5 min. V jejich průběhu se tento stroj pohyboval ve výškách mezi 9 000 a 10 000 m. Závěrečné zpráva ze státních zkoušek prototypu letounu typu BOK-1 byla vrchním velitelem VVS J.I. Alksnisem podepsána dne 14. prosince 1936. Hodnocení přetlakové kabiny tohoto stroje ze strany posádek NII VVS bylo kladné. Zmíněná kabina totiž posádce umožňovala normálně pracovat, aniž by musela na sobě mít speciální ochranný oblek a kyslíkovou masku. Pokud venkovní teplota činila -45 °C, teplota uvnitř kabiny letounu typu BOK-1 se pohybovala mezi +15 °C a +18 °C. Díky kvalitnímu odhlučnění navíc oba členové posádky tohoto stroje mohli navzájem komunikovat bez speciálního dorozumívacího zařízení. Pobyt ve velké výšce v přetlakové kabině letounu typu BOK-1 byl navíc hodnocen jako podstatně méně vyčerpávající, než pobyt v nepřetlakové kabině ve speciálním výškovém obleku nebo skafandru. Díky tomu kabina tohoto stroje posádce umožňovala delší pobyt ve velkých výškách bez poklesu práceschopnosti. Letoun typu BOK-1 byl ale podroben též kritice. Asi největším terčem kritiky se stal výhled z pilotní kabiny. Díky velmi malým rozměrům okének totiž pilot z přední polosféry viděl jen 5,5 %, zatímco zadní polosféru mohl vidět jen ze 2 %. To přitom komplikovalo nejen vzlet a přistání, ale i udržování trasy letu. Díky takto razantně omezenému výhledu z kabiny bylo navíc s prototypem letounu typu BOK-1 možné létat jen za bezoblačného počasí. Aby toho nebylo málo, tak ve velkých výškách okénka kabiny tohoto stroje i přesto, že měla zdvojené zasklení a byla vyhřívaná, namrzala a zamlžovala se, což ještě více zhoršovalo již tak mizerný výhled. Protože byl díky tomu letoun typu BOK-1 prakticky nevyužitelný, padlo rozhodnutí, aby byl nadále používán pouze v roli výzkumného stroje. Za jeho pomoci měla být konkrétně ověřována činnost motoru typu M-34RN ve verzi s dvoustupňovým turbokompresorem. Současně byl konstrukční tým V.A. Čiževského pověřen vývojem nového stratosférického letounu (s dostupem do 16 000 m) pozbývajícího nedostatků letounu typu BOK-1 (budoucí typ BOK-7). Zmíněný stroj se přitom stal součástí vývojových plánů na rok 1937. Práce na dvoustupňovém odstředivém turbokompresoru pro motor typu M-34RN probíhaly, na půdě institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů), již od roku 1934. Tento první turbokompresor sovětské konstrukce vešel ve známost jako TK-1 a pozemními stendovými zkouškami prošel v únoru roku 1937. V dubnu toho samého roku byl do přídě trupu prototypu výškového speciálu typu BOK-1 vestavěn motor typu M-34RN, který byl opatřen hned dvěma turbokompresory typu TK-1. To již měl tento stroj za sebou 42 letů. Modifikace motoru typu M-34RN se dvěma turbokompresory typu TK-1 vešla ve známost jako M-34RN-TK a teoreticky měla být schopna pracovat na plný výkon až do výšky 9 000 m až 10 000 m. Dle předběžných výpočtů měl max. dostup letounu typu BOK-1 s instalací zmíněného motoru činit 16 000 m až 17 000 m. Pozemní zkoušky prototypu výškového speciálu typu BOK-1 v provedení s motorem typu M-34RN-TK se rozeběhly dne 14. dubna 1937. V průběhu pozemních zkoušek motor tohoto stroje naběhal celkem 5 h a 40 min. Do oblak se prototyp letounu typu BOK-1 za pomoci zmíněného motoru napoprvé vydal dne 6. června toho samého roku. Zpočátku byl tento stroj v provedení s motorem typu M-34RN-TK testován na podnikovém letišti závodu č.35 ze Smolenska. Později, dne 18. června, byl ale přelétnut na letiště institutu NII VVS. Mezi 6. červnem a 28. zářím roku 1937 prototyp letounu typu BOK-1 vykonal celkem 13 letů s celkovou délkou trvání 24 h a 1 min. Zmíněné lety se ale neobešly bez problémů. Celkem dvakrát, při šestém a desátém letu, se utrhly lopatky turbíny turbokompresoru. Při výstupu docházelo k přehřívání oleje. Chladič vody tekl. Protože nebyl realizován jediný ustálený horizontální výškový let, všechna měření byla provedena jen v průběhu výstupu. Díky tomu ale nebylo možné plně zhodnotit činnost motoru typu M-34RN-TK. Při posledních třech z těchto letů byl učiněn pokus o výškový rekord v konfiguraci s 500 kg nákladem. Kuli instalaci vrtule, která ztrácela účinnost v řídké atmosféře, se ale tehdy nepodařilo vystoupat výše než 12 000 m. Výškový rekord 12 816 m, který byl v srpnu roku 1936 ustanoven s letounem typu CKB-26 z dílny S.V. Iljušina, se tedy překonat nepodařilo. Mezi 3. červencem a 26. zářím roku 1938, po výměně motoru, nicméně prototyp letounu typu BOK-1 vykonal ještě dalších devět letů. Dne 27. srpna, při jednom z nich, vystoupal až na 14 100 m. To bylo sice, více než dosáhli se svými stratosférickými letouny Němci a Francouzi, na rekord ze dne 30. června 1937, který ustanovili Britové s letounem typu Bristol 138A, to však bylo stále málo. Se zmíněným letounem se totiž tehdy podařilo dosáhnout výšky 16 644 m. Na druhou stranu se prototyp letounu typu BOK-1 stal jediným stratoplánem 30. let 20. století, jehož zkoušky se obešly bez nehody a ztrátách na životech. Do 26. září 1938 zmíněný stroj vykonal celkem 64 letů s celkovou délkou trvání 58 h a 4 min. Poté šel do opravy. Oprava prototypu letounu typu BOK-1 měla být završena do února roku 1939. Nakonec se ale zatáhla až do 1. září toho samého roku. V rámci zmíněné opravy tento stroj obdržel silnější motor typu M-34FRNV, který byl opatřen turbokompresorem typu TK-1. Protože zástavba zmíněného motoru vedla k posunu aerodynamického těžiště směrem dopředu, současně bylo do zádě trupu nezbytné umístit 52 kg závaží. Vzhledem k tomu, že prototyp letounu typu BOK-1 tehdy již nesplňoval, díky značnému opotřebení, požadavky pevnostních norem, další létání s tímto strojem bylo zatíženo přísnými provozními omezeními. Do ještě větší výšky se ale s takto modifikovaným prototypem letounu typu BOK-1 vystoupat nepodařilo.

Popis:  Jednomotorový dvoumístný experimentální stratosférický letoun typu BOK-1 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy a sestával se ze tří sekcí, příďové, střední a ocasní. Příďová sekce trupu letounu typu BOK-1 ukrývala pohonnou jednotku a byla řešena jako snadno snímatelná. To mělo umožnit tento stroj vybavit různými typy motorů. Pohon letounu typu BOK-1 obstarával 725 hp kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec typu M-34RN. Chladič chladicí kapaliny pohonné jednotky tohoto stroje v podobě vody byl umístěn pod tunelovým krytem (s regulační klapkou), který se nacházel na břichu trupu, na úrovni náběžné hrany křídla. Instalace chladiče oleje se nacházela přímo před chladičem vody. Původně byl jediný prototyp letounu typu BOK-1 opatřen lamelovým chladičem oleje. Za chodu zkoušek ale tento stroj obdržel instalaci chladiče voštinového. Zpočátku motor jediného prototypu letounu typu BOK-1 roztáčel čtyřlistou dřevěnou vrtuli s průměrem 4,00 m. Ta byla ale později zaměněna dvoulistou dřevěnou vrtulí s průměrem 4,35 m a ještě později kovovou vrtulí s průměrem 4,10 m. Střední sekce trupu letounu typu BOK-1 tvořila jeden celek se střední částí křídla a ukrývala přetlakovou kabinu dvoučlenné posádky. Přetlaková kabina posádky byla umístěna přímo nad centroplánem a měla objem 1,8 m³. Zatímco v přední části kabiny se nacházelo pracoviště pilota, vzadu seděl pozorovatel-navigátor. Přetlaková kabina posádky letounu typu BOK-1 měla podobu „bubnu“ s průřezem ve tvaru na výšku postavené elipsy. Její kostra se sestávala z 11-ti žeber. Potah přetlakové kabiny tohoto stroje byl zhotoven 2 mm duralových panelů. Ty byly přitom ke kostře připevněny za pomoci nýtů. Kuli těsnosti byly tyto nýtové spoje řešeny jako dvojité a utěsněny zinkovou bělobou. Zepředu a zezadu byla přetlaková kabina letounu typu BOK-1 uzavřena vypouklými přetlakovými přepážkami. Uvnitř přetlakové kabiny tohoto stroje byl udržován přetlak 0,8 atmosfér. Horní část přetlakové kabiny letounu typu BOK-1, která se nacházela přímo pod duralovým potahem trupu, byla pokryta tepelnou izolací v podobě plsti. Plstěná tepelná izolace ale též snižovala úroveň hluku v kabině. Ze spodu byla přetlaková kabina letounu typu BOK-1 vytápěna vzduchem, který opouštěl chladič vody. Udržování potřebné koncentrace kyslíku v kabině tohoto stroje bylo prováděno regenerací (jako v ponorce). Vzduch byl tedy nejprve vyčištěn od oxidu uhličitého vzniklého dýcháním a vlhkosti a následně obohacen příslušným množstvím kyslíku. Přitom se počítalo s tím, že spotřeba kyslíku dvoučlenné posádky činí 120 l/h. Zasklení přetlakové kabiny letounu typu BOK-1 se sestávalo ze sedmi okének, tří čelních (jedno obdélníkové a dvě lichoběžníková) a dvou párů postranních (s kruhovým průřezem). Zasklení okének přetlakové kabiny posádky letounu typu BOK-1 bylo zdvojené. Vnější vrstva zasklení okének kabiny tohoto stroje byla zhotovena ze speciálního tvrzeného skla s tloušťkou 15 až 16 mm. Naproti tomu vnitřní vrstva měla tloušťku jen 3 až 4 mm. Mezera mezi oběma vrstvami zasklení byla nepřetržitě vyhřívána, za účelem zamezení zamlžení, vzduchem od motoru. K odvádění vlhkosti z prostor mezi oběma vrstvami zasklení okének kabiny sloužil chlorid vápenatý se silikagelem. Vstup do přetlakové kabiny letounu typu BOK-1 byl vetknut do její zadní přetlakové přepážky. Do přetlakové kabiny tohoto stroje tedy posádka vstupovala z nepřetlakové ocasní sekce trupu, do které zase vstupovala hřbetními dvířky. Z tohoto důvodu se na bocích nepřetlakové ocasní části trupu tohoto stroje, která svou zadní částí přecházela v kýl SOP, nacházely dva páry malých kulatých okének. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu BOK-1 bylo řešeno jako třínosníkové a mělo rozpětí 30,0 m, plochu 78,7 m², značnou štíhlost, půdorys ve tvaru lichoběžníku a zaoblené koncové oblouky. Křídlo tohoto stroje se sestávalo ze tří částí, jedné střední s nulovým vzepětím, která byla integrální součástí střední části trupu, a dvou vnějších s kladným vzepětím. Zatímco vnitřní části předních dvou nosníků křídla letounu typu BOK-1 byly, přibližně do poloviny rozpětí, svařeny z trubek z chrom-molybdenové oceli, jejich vnější části byly zhotoveny z duralových trubek. Naproti tomu nejméně namáhaný zadní nosník křídla letounu typu BOK-1 byl vyroben z duralových trubek kompletně. Potah křídla tohoto stroje byl zhotoven z vlnitého duralového plechu. Za chodu zkoušek byl duralový potah křídla jediného prototypu letounu typu BOK-1 potažen, za účelem redukce aerodynamického odporu, plátnem (perkalem). Na odtokové hraně vnějších částí křídla tohoto stroje se nacházela rozměrná křidélka. Střední část křídla letounu typu BOK-1 zase ukrývala čtveřici válcovitých palivových nádrží. Zmíněné nádrže pojaly dohromady 500 kg paliva a byly instalovány v prostoru mezi předním a prostředním nosníkem. Ocasní plochy letounu typu BOK-1 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s hranatým profilem a jedné vyztužené lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a zaoblenými koncovými oblouky a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Ze spodu byla VOP vyztužena jedním párem vzpěr. Z vrchu zase její výztuhu zajišťoval jeden pár drátů. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, které bylo opatřeno rohovou odlehčovací ploškou, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu BOK-1 tvořil pevný (nezatahovatelný) podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly instalovány pod okraji střední části křídla a byly osazeny 900 x 200 mm koly s kapkovitými aerodynamickými kryty. Aerodynamický kryt mělo přitom též ostruhové kolečko, které se nacházelo pod ocasní části trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

BOK-1 s M-34RN

Posádka:    pilot a pozorovatel/navigátor

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin M-34RN s max. výkonem 725 hp       

Výzbroj:     žádná