Typ:  dálkový bombardovací letoun

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  Svou kariéru v letectví V.N. Beljaev započal v roce 1925, a to na postu pevnostního inženýra v konstrukční kanceláři D.P. Grigoroviče. Krátce nato, v roce 1926, začal pracovat v institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) A.N. Tupoleva. Zde se přitom mimo jiné podílel na pevnostních výpočtech pro Tupolevovi letouny typu TB-3 (ANT-6), R-6 (ANT-7), ANT-9, ANT-14 a ANT-20. Od roku 1931 zastával vedoucí post brigády pro pevnostní výpočty náležící pod konstrukční skupinu V.M. Petljakova. Od roku 1930 se navíc zabýval výzkumnou činností v pevnostním oddělení institutu CAGI. Jako vědecký pracovník se na počátku 30. let začal zabývat návrhem křídla majícího nízkou hmotnost a zároveň vynikající aerodynamické charakteristiky. Kromě toho se tehdy do středu jeho pozornosti dostala koncepce tzv. létajícího křídla. Zájem o létající křídla podle všeho u Beljaeva vzbudila účast v technické komisi institutu CAGI, která měla za úkol posoudit technický stav a způsobilost bezmotorových kluzáků pro realizaci letů v rámci přijímacího řízení na 9. ročník Všesvazové plachtařské soutěže konající se na podzim roku 1933 v Koktebelu. Zmíněného plachtařského klání se totiž zúčastnily hned čtyři kluzáky, které byly řešeny jako létající křídlo. Konkrétně se jednalo o kluzáky typu BIČ-11, BIČ-12 a BIČ-13 z dílny B.I. Čeranovského a LAK-1 Leningradského aeroklubu. Beljaeva ale v další činnosti podle všeho ovlivnil též průkopník sovětského bezmotorového létání A.A. Senkov, který právě tehdy působil v institutu CAGI a rovněž se zajímal o koncepci létajícího křídla. Beljaev se konkrétně vzhlédl v křídle s velkým zúžením, kladným aerodynamickým i geometrickým kroucením a mírně záporným úhlem šípu náběžné hrany. Právě takto koncipované křídlo mělo totiž dle Beljaevových propočtů mít nízkou hmotnost a současně vynikající aerodynamické charakteristiky. Správnost svých propočtů se přitom rozhodl ověřit v praxi za pomoci nevelkého jednomístného bezmotorového kluzáku. Volba právě na bezmotorový kluzák ze strany Beljaeva nepadla náhodou, neboť se jedná o konstrukčně jednoduchý a zároveň poměrně levný stroj. Zmíněný kluzák vešel ve známost jako BP-2 (CAGI-2) a byl řešen jako křídlo s trupovou gondolou s otevřenou jednomístnou kabinou pod náběžnou hranou a zdvojenou SOP nesoucí plovoucí VOP na zádi. Kluzák typu BP-2 byl postaven v roce 1934 a protože potvrdil životaschopnost zvolené koncepce, v následujícím roce Beljaev postavil ještě jeden podobě řešený dvoumístný kluzák s většími rozměry. Zmíněný stroj vešel ve známost jako BP-3 (CAGI-3) a byl určen k ustanovení rekordu v délce bezmotorového letu. Povzbuzen úspěchy svých bezmotorových kluzáků se Beljaev v roce 1935 přihlásil do výběrového řízení společnosti AviaVNITO (Letecká všesvazová vědecká inženýrsko-technická společnost) na rychlý dopravní letoun s projektem vlastního stroje, který později vešel ve známost jako AviaVNITO-3. Zmíněného výběrového řízení se přitom zúčastnilo hned 60 projektů dopravních letounů. Dopravní letoun typu AviaVNITO-3 měl mít podobě tvarované křídlo jako kluzák typu BP-2. Pod střední partií křídla tohoto stroje se měly nacházet dvě trupové gondoly, které měly být zakončeny SOP. Obě SOP měly přitom nést jednu VOP. Do přídě obou dvou trupových gondol letounu typu AviaVNITO-3 měly být vestavěny pohonné jednotky v podobě 700 hp vzduchem chlazených devítiválců typu M-25 (licenční R-1820-F3 Cyclone americké značky Wright). Každý z nich měl přitom roztáčet jednu vrtuli v tažném uspořádání. Přímo za motorovými sekcemi obou dvou trupových gondol tohoto stroje se měla nacházet kabina pro jednoho pilota a sedm pasažérů. Letoun typu AviaVNITO-3 měl mít rozpětí 21,60 m, délku 8,40 m, prázdnou hmotnost 3 089 kg, max. vzletovou hmotnost 6 000 kg, max. rychlost 410 km/h, přistávací rychlost 96 km/h a dostup 9 000 m. Projekt zmíněného stroje se sice stal jedním z vítězů konkurzu společnosti AviaVNITO z roku 1935 na rychlý dopravní letoun a byl doporučen k realizaci, realizace se ale nakonec nedočkal, stejně jako všechny ostatní vítězné projety tohoto výběrového řízení. Práce na projektu letounu typu AviaVNITO-3 nicméně nepřišly nazmar. Beljaev totiž celkové uspořádání tohoto stroje použil pro dvoumotorový dálkový bombardovací letoun typu DB-LK, na kterém začal z vlastní iniciativy pracovat již v roce 1937. Zmíněný stroj byl tedy koncipován jako křídlo s dvojicí trupových gondol a byl vyprojektován pro dva 1 100 hp hvězdicové (vzduchem chlazené) dvouřadé 14-ti válce typu M-88 z dílny S.K. Tumanského. Ty měly být vestavěny do předních částí obou dvou trupových gondol a měly roztáčet vrtule v tažném uspořádání. Za motorovými sekcemi se nacházely kabiny čtyřčlenné posádky spolu s pumovnicemi a šachtami hlavních podvozků. V ose zadní partie střední části křídla letounu typu DB-LK, které mělo podobný půdorys jako křídlo kluzáku typu BP-2, byla umístěna jednoduchá SOP, která navíc nesla VOP. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek ostruhového typu. Na počátku roku 1938 byl projekt letounu typu DB-LK prezentován vysoce postaveným představitelům leteckého průmyslu. Další práce na projektu tohoto stroje se setkaly s oficiální zelenou. Poté se rozeběhla stavba dřevěné 1:1 makety. Maketní komisí byla maketa letounu typu DB-LK schválena na jaře toho samého roku, po několika přezkumech a úpravách. Dle předběžných výpočtů měla dvojice motorů typu M-88 tomuto stroji zajistit rychlost 550 km/h (ve výšce 7 000 m), dostup 10 000 m a dolet 1 500 km (a nákladem pum o hmotnosti 1 t). S instalací alternativně zvažovaných pohonných jednotek v podobě kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu AM-35 z dílny A.A. Mikulina opatřených turbokompresory měl letoun typu DB-LK teoreticky mít rychlost 600 km/h a dostup 11 000 m. Výše uvedené předběžné výkonnostní parametry tohoto stroje byly přitom VVS schváleny dne 20. května 1938. Speciálně za účelem dokončení projektu a stavby prototypu byla Beljaevovi při moskevském experimentálním závodu č.156, bývalém závodu experimentálních konstrukcí A.N. Tupoleva, zřízena konstrukční kancelář. Realizace projektu tak nekonvenčně řešeného letounu, jakým byl typ DB-LK, by se zajisté nesetkala s oficiální podporou, kdyby Beljaev nebyl autoritou a kdyby jeho kluzáky typu BP-2 a BP-3, se kterými tento stroj sdílel řešení křídla, nebyly úspěšné. K schválení projektu letounu typu DB-LK ale v neposlední řadě napomohla též reforma průmyslu z roku 1936 spolu s vlnou zatýkání v rámci proslulých Stalinových čistek z let 1937 až 1938. Tyto události totiž vedly k tomu, že se experimentální závod č.156 náhle ocitl bez zakázek. Stavba vlastního prototypu letounu typu DB-LK, který byl zpočátku znám pod továrním číselným indexem „350“, byla závodu č.156 oficiálně zadána výnosem ze dne 29. července 1939. Kompletaci tohoto stroje se podařilo završit dnem 7. září toho samého roku. Vzhledem k tomu, že po havárii prvního prototypu stíhacího letounu typu I-180, která se udála dne 15. prosince 1938, bylo létání s motory typu M-88 dočasně zakázáno, neboť za zmíněnou havárii mohly právě problémy s tímto typem motoru, do předních částí trupových gondol prototypu letounu typu DB-LK byly nakonec vestavěny slabší 950 hp motory typu M-87B. Po završení montáže byl tento stroj přepraven v částečně rozebraném stavu na letiště Ščelkovo, letiště Vědecko-výzkumného institutu VVS (NII VVS). Rolovací zkoušky zmíněného letounu se rozeběhly dne 14. října 1939. Prototyp letounu typu DB-LK ale u personálu NII VVS vzbuzoval značnou nedůvěru. Důvodem toho byly nepřekonatelné problémy se stabilitou a ovladatelností bezocasých letounů typu Kalinin K-12 a Čeranovskij BIČ-14. Pozemní zkoušky prototypu letounu typu DB-LK se neobešly bez problémů. Dne 14. listopadu toho samého roku, při jedné z vysokorychlostních pojížděk, totiž pilot levým podvozkem tohoto stroje narazil rychlostí 240 km/h do pařezu, který se nacházel pod hromadou sněhu (zmíněný pařez byl zde zapomenut od podzimního rozšiřování letiště). Následkem toho došlo k zlomení levého hlavního podvozku, utržení ostruhového podvozku i s aerodynamickým krytem a zohýbání listů levé vrtule. Protože havarijní komise shledala, že má podvozek prototypu letounu typu DB-LK nedostatečnou pevnost, podvozek tohoto stroje musel být následně zesílen. Po této havárii byl prototyp letounu typu DB-LK přepraven zpět do závodu č.156. Zde pak prošel opravami a úpravami doporučenými zkušebními piloty. Opět na letišti institutu NII VVS se tento stroj objevil na počátku roku 1940. Bez problémů se neobešly ani první pokusy o vzlet. Při jednom z prvních pokusů o vzlet prototyp letounu typu DB-LK ostře zvedl „čumák“ takřka do vertikální polohy. Protože na toto překročení kritického úhlu náběhu naštěstí pohotově zareagovaly automatické sloty, pilotovi, M.A. Njuchtikovi, se podařilo zmíněný stroj vyrovnat a bezpečně s ním dosednout na VPD. Za zmíněný incident přitom mohla špatně nastavená klapka, která se nacházela na odtokové hraně střední partie křídla. Zmíněná klapka byla totiž tehdy omylem nastavena do přistávací pozice. Nebýt automatických slotů, prototyp letounu typu DB-LK by se zajisté zřítil v důsledku ztráty rychlosti. Dne 4. února 1940 Beljaev, který byl nervózní z toho, že bude program DB-LK kuli značným průtahům se zahájením letových zkoušek zastaven, oslovil tehdejšího náměstka ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovleva, aby mu byl na místo Njuchtikova přidělen jiný zkušební pilot. Týden nato se se shodnou žádostí obrátil na náčelníka NII VVS zástupce vedoucího 11. Hlavní správy VVS Leontev. Testovat tak nezvykle vzhlížející stroj, jakým byl typ DB-LK, se ale žádnému pilotovi nechtělo. Do oblak se nakonec prototyp tohoto stroje poprvé vydal dne 8. března 1940, byť poněkud neplánovaně. Tehdy s ním Njuchtikov prováděl krátké skoky do malé výšky nad zasněženou VPD letiště Čkalovsk na lyžovém podvozku. Při třetím takovém skoku ale nečekaně nabral výšku. Njuchtikov tedy s prototypem letounu typu DB-LK vykonal dva okruhy okolo letiště, načež s ním přistál. V průběhu následujících deseti dnů Njuchtikov s tímto strojem uskutečnil dalších sedm letů. V průběhu zmíněných letů se podařilo objevit a následně odstranit některé nedostatky. Tak např. lapače vzduchu karburátoru, které se nacházely na břichu motorové kapoty, byly protaženy před přední hranu motorové kapoty, aby se při rolování nezanášely sněhem. Protože měl prototyp letounu typu DB-LK poměrně dobrou stabilitu a ovladatelnost, Beljaev ještě v březnu započal práce na výrobních výkresech sériového modelu. První vzlet za využití kolového podvozku byl s prototypem letounu typu DB-LK uskutečněn dne 25. dubna 1940. Zmíněný let trval 18 min a stal se prvním letem realizovaným v rámci programu státních zkoušek. 28. dne toho samého měsíce již prototyp letounu typu DB-LK strávil ve vzduchu celých 45 min. Mezitím padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj prezentován na tradiční prvomájové přehlídce konající se na moskevském Rudém náměstí. Prezentace prototypu letounu typu DB-LK na Rudém náměstí byla považována za velmi důležitou, neboť prvomájovou přehlídku vždy z tribuny pozorně sledoval samotný J.V. Stalin, který dokázal významně ovlivnit další osudy prototypů bojových letounů. V této souvislosti byl prototyp letounu typu DB-LK dne 29. dubna 1940 přelétnut na moskevské Centrální letiště. Zde totiž byla soustředěna veškerá letecká technika určená k prezentaci na zmíněné přehlídce. Účasti tohoto stroje na prvomájové přehlídce ale nakonec zamezily zanešené přívody vzduchu ke karburátorům prachem z VPD. Díky tomu se totiž nepodařilo nahodit jeho motory. Státní zkoušky prototypu letounu typu DB-LK zabraly dva měsíce a byly završeny dnem 25. června 1940. V průběhu státních zkoušek tento stroj vykonal 73 letů s celkovou délkou trvání 45 h. Za jeho kniplem se kromě Njuchtikova postupně vystřídalo hned několik zkušebních pilotů institutu NII VVS. Součástí státních zkoušek prototypu letounu typu DB-LK se přitom staly též dva simulované střety s německým stíhacím letounem typu Messerschmitt Bf109E, který byl Sověty zakoupen pro potřeby zkoušek. V průběhu státních zkoušek byly do konstrukce tohoto stroje vneseny některé změny. Do motorových kapot prototypu letounu typu DB-LK byly, kuli posunu těžiště směrem dopředu, vestavěny dvě 140 kg olověná vyvažovací závaží. Zmíněný stroj byl totiž původně vyprojektován, jak již bylo řečeno, pro motory typu M-88. Nakonec byl ale opatřen motory typu M-87B, které byly nejen slabší, ale i lehčí. Plocha výškovky prototypu letounu typu DB-LK byla zvětšena z 4,27 m² na 4,80 m². Zadní část vyvažovací klapky, která okupovala odtokovou hranu střední části křídla, byla přeměněna v dodatečnou výškovku (s plochou 0,582 m²). Plocha VOP byla zvětšena z 5,82 m² na 7,00 m². Po těchto všech úpravách měl prototyp letounu typu DB-LK dobrou stabilitu i ovladatelnost. Pilotáž tohoto stroje v této konečné podobě byla poměrně snadná a neodlišovala se od pilotáže konvenčně řešených letounů. Ve výšce 5 100 m prototyp letounu typu DB-LK dosahoval rychlosti 488 km/h. To bylo přitom o 63 km/h více než byly schopny v té samé výškové hladině vyvinout sériové exempláře dálkového bombardovacího letounu typu Il-4/DB-3F (Bob) z dílny S.V. Iljušina. Letoun typu DB-LK měl navíc v porovnání s tímto typem silnější obrannou výzbroj. Naproti tomu nosnost pum obou zmíněných letounů, DB-LK a Il-4/DB-3F (Bob), byla identická. V této souvislosti byl vysloven návrh, aby byl letoun typu DB-LK bez vyčkávání na završení státních zkoušek postaven v malé desetikusové ověřovací sérii. K tomu ale nedošlo. Prototyp zmíněného stroje měl totiž též celou řadu nedostatků, a tak státními zkouškami nakonec neprošel. Pilotáž prototypu letounu typu DB-LK při vzletu a přistání byla příliš náročná pro průměrné řadové piloty. Zmíněný stroj měl totiž poměrně vysokou přistávací rychlost (150 až 155 km/h), dlouhý rozjezd při vzletu (650 až 680 m) a specifické chování při vzletu. Výhled z kabiny pilota i navigátora nebylo možné považovat za vyhovující. Omezený výhled z obou zmíněných kabin totiž posádce prakticky znemožňoval přesné navedení na cíl a provedení přesného shozu pum. S kritikou se ale setkala též obranná výzbroj. Každý se střelců v zadní kabině měl totiž na starost hned dva střelecké posty. A ty samozřejmě nemohl obsluhovat současně. Kuli problémům s vyvážením a vzletovými charakteristikami nebylo u prototypu letounu typu DB-LK možné využívat max. teoretické nosnosti pum a plné kapacity palivových nádrží. Přestože max. rychlostí tento stroj, jak již bylo uvedeno, překonával letoun typu Il-4/DB-3F (Bob), jeho max. rychlost nebylo možné považovat za dostatečnou. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek ale bylo též doporučení, aby Beljaev odstranil všechny výše uvedené nedostatky a letoun typu DB-LK předal k opravným státním zkouškám. Ty se přitom měly rozeběhnout v říjnu roku 1940. V srpnu roku 1940 tedy Beljaev sestavil seznam navrhovaných úprav, které měly letounu typu DB-LK zajistit charakteristiky požadované VVS. Konkrétně se jednalo o náhradu 950 hp motorů typu M-87 motory typu M-81 s max. výkonem po 1 500 hp, záměnu jednoduchých vztlakových klapek klapkami štěrbinovými, zavedení dodatečných slotů, instalaci zařízení synchronizujícího vysouvání vztlakových klapek s vyvažovací klapkou, náhradu ostruhového tříbodového podvozku příďovým a vnesení změn do nosné kostry obranných střelišť. Jako alternativa k motoru typu M-81 byly přitom zvažovány motory typu AM-35 TK-2 a M-120. Později byly ale k letounu typu DB-LK vzneseny ze strany VVS další požadavky. Zmíněný stroj měl být totiž nyní schopen plnit též poslání střemhlavého bombardéru. VVS ale požadovalo též přesunutí pilotní kabiny z levé trupové gondoly do osy střední části křídla. To se ale neobešlo bez radikálního přepracování konstrukce a stavby nového prototypu. Modifikace letounu typu DB-LK navržená dle těchto nových požadavků obdržela tovární index „360“ a vyznačovala se mimo jiné umístěním pilotní kabiny v gondole, která byla vetknuta do osy střední partie křídla. Pro vylepšený DB-LK byly zvažovány hned čtyři alternativní verze gondol s pilotní kabinou. Všechny byly přitom testovány v aerodynamickém tunelu T-2 institutu CAGI na zmenšeném modelu. Kromě toho byly v aerodynamickém tunelu v rámci programu „360“ prováděny experimenty s různě řešenou mechanizací křídla. Z výsledků těchto experimentů byl vyvozen závěr, že bude vhodné umístit sloty nejen na náběžnou hranu vnějších částí křídla, ale i na náběžnou hranu střední části křídla, mezi obě trupové gondoly. Kromě toho bylo u tohoto modelu opuštěno od zahnutých koncových křídelních oblouků s malými pomocnými křidélky, která zvyšovala efektivitu podélného řízení v režimech, kdy docházelo k narušování proudění okolo vnějších částí křídla, a tedy k poklesu účinnosti hlavních křidélek. Z posádky modelu „360“ byl navíc vyškrtnut navigátor. Jeho poslání měl totiž nyní zastávat jeden ze střelců. Jeho kabina byla proto opatřena dodatečným hřbetním polokapkovitým překrytem. Práce na projektu tohoto stroje pokračovaly do počátku roku 1941. V poslední vývojové variantě model „360“ počítal s 2 000 hp motory typu M-71. V této konečné projektové variantě měl zmíněný letoun dle předběžných výpočtů mít nosnost pum 2 000 kg, rychlost 590 km/h (ve výšce 6 000 m), dostup 10 500 m, standardní dolet 1 500 km a max. dolet 4 000 km. Protože závod č.156 tehdy neměl kapacity k stavbě dalšího prototypu letounu typu DB-LK, neboť byl neúnosně přetížen velkým počtem projektů různých typů letadel, vývoj modelu „360“ nakonec dospěl pouze do fáze stavby 1:1 makety. Závod č.156 totiž tehdy mimo jiné hostil též vězeňskou konstrukční kancelář CKB-29, která byla předtím známa jako Spectechotdel (STO) NKVD (Lidový komisariát vnitřních věci) a „zaměstnávala“ konstruktéry zatčené na konci 30. let v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Součástí CKB-29 byly přitom hned čtyři konstrukční skupiny, a to konstrukční skupina V.M. Mjasiščeva, A.N. Tupoleva, V.M. Peltjakova a D.L. Tomaševiče. Zatímco konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva byl přidělen vývoj střemhlavého bombardéru typu „103“ (budoucí typ Tu-2), V.M. Petljakov dostal na starost vývoj výškového doprovodného a přepadového stíhače typu „100“ (budoucí typ PI-100), D.L. Tomaševič v CKB-29 vedl vývoj frontového stíhače typu „110“ (budoucí typ I-110), V.M. Mjasiščev obdržel zadání na výškový bombardér velkého doletu typu „102“ (budoucí typ DVB-102). A projekty CKB-29 měly vyšší prioritu. V prostorách závodu ale tehdy působilo též několik dalších konstrukčních skupin, včetně konstrukční skupiny S.A. Kočerigina, která právě tehdy pracovala na víceúčelovým bojovém letounu typu OPB. Po zastavení programu DB-LK byly ředitelem závodu č.156, A.V. Ljapidevským, učiněny pokusy o zachování jediného dokončeného prototypu tohoto originálního stroje, který právě tehdy postával bez využití na letišti institutu NII VVS. Ljapidevskyj se přitom nejprve pokusil prosadit umístění tohoto stroje do výstavní haly VNT CAGI (Středisko nové techniky CAGI). Poté, co byl tento záměr tehdejším náměstkem ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovlevem zamítnut, Ljapidevskyj přišel s návrhem na využití prototypu letounu typu DB-LK v roli učební pomůcky v institutu MAI (Moskevský Aviatický Institut). Rozhovory na toto téma byly ale poněkud zdlouhavé. Mezitím, dne 22. června 1941, na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože Rudá armáda byla tímto krokem ze strany Německa zaskočena a nebyla na obranu nijak připravena, německá vojska již na podzim toho samého roku stanula takřka u bran Moskvy. Z tohoto důvodu již v srpnu roku 1941 padlo rozhodnutí, aby byl veškerý letecký průmysl, který se nacházel v okolí Moskvy, odsunut za Ural. Novým působištěm institutu NII VVS, na jehož letišti se nacházel prototyp letounu typu DB-LK, se konkrétně stal Sverdlovsk. Protože se ale tehdy nepodařilo najít pilota, který by byl s tímto strojem schopen létat, v říjnu roku 1941, těsně před evakuací, byl polit benzínem a zapálen.

Popis:  Dvoumotorový dálkový bombardovací letoun typu DB-LK byl koncipován jako létající křídlo s dvojicí trupových gondol a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 21,60 m a plochu 56,87 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné pětinosníkové střední s nulovým vzepětím a dvou dvounosníkových vnějších s kladným vzepětím. Zatímco střední část křídla letounu typu DB-LK měla půdorys ve tvaru obdélníku a značnou hloubku (více než 5 m), vnější části křídla tohoto stroje měly kladné aerodynamické kroucení, značné zúžení, záporný úhel šípu náběžné i odtokové hrany a zahnuté koncové oblouky se zaoblenou náběžnou i odtokovou hranou. Úhel šípu náběžné hrany vnějších částí křídla letounu typu DB-LK přitom činil -5°42'. V útrobách křídlo tohoto stroje se nacházelo 13 palivových nádrží s celkovým objemem 3 444 l. Zatímco šest z nich bylo umístěno ve vnějších částech křídla, po dvou mezi oběma nosníky a po jedné před předním nosníkem (v náběžné hraně) obou polovin vnějších částí křídla, zbylých sedm nádrží (včetně dvou malých spotřebních) se nacházelo v útrobách obdélníkové střední partie křídla. Křídlo letounu typu DB-LK bylo mohutně mechanizováno. Odtokovou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje okupovaly v celém rozpětí vztlakové klapky (s mezním úhlem vychýlení 45°) spolu s křidélky. Křidélka zaujímala přibližně polovinu rozpětí odtokové hrany vnějších částí křídla a při přistání zastávala současně poslání vztlakových klapek. V tomto případě se sklápěla směrem dolů současně se vztlakovými klapkami. Na náběžné hraně vnějších částí křídla, přímo naproti křidélkům, se zase nacházely automatické sloty. Ty zvyšovaly bezpečnost letu v mezních letových režimech. Součástí koncových oblouků byl navíc jeden pár nevelkých pomocných křidélek. Tato dodatečná křidélka zvyšovala efektivitu podélného řízení v režimech, kdy docházelo k narušování proudění okolo vnějších částí křídla, a tedy k poklesu účinnosti hlavních křidélek. Odtokovou hranu střední části křídla, v oblasti mezi oběma trupovými gondolami, zase okupovala jedna rozměrná dvousektorová vyvažovací klapka. Ta byla při přistání s vysunutými vztlakovými klapkami vychýlena směrem nahoru, čímž bránila přechodu do střemhlavého letu. V ose střední části křídla letounu typu DB-LK se nacházela instalace rozměrné vyztužené (jedním párem trubkových vzpěr) lichoběžníkové svislé ocasní plochy (SOP). Na odtokové hraně SOP tohoto stroje bylo umístěno směrové kormidlo. K horní části SOP letounu typu DB-LK, přímo nad směrovým kormidlem, byla uchycena vodorovná ocasní plocha (VOP). VOP tohoto stroje se přitom sestávala z malého obdélníkového stabilizátoru s plochou 0,86 m² a mohutné výškovky s plochou 4,80 m². Zpočátku byly k horní ploše stabilizátoru VOP prototypu letounu typu DB-LK uchyceny zaoblené vertikální aerodynamické hřebeny, zatímco pod výškovkou tohoto stroje byla instalována vyvažovací závaží. Tyto prvky byly ale později, za chodu zkoušek, z VOP prototypu zmíněného stroje sejmuty. Trupové gondoly letounu typu DB-LK byly instalovány pod okraji střední části křídla a měly vřetenovitý tvar a kruhový průřez. V předních částech obou dvou trupových gondol tohoto stroje se nacházela instalace pohonných jednotek. Pohon letounu typu DB-LK obstarávala dvojice 950 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) dvouřadých 14-ti válců typu M-87B. Každý z nich přitom roztáčel jednu třílistou vrtuli v tažném uspořádání. Oba motory typu M-87B byly opatřeny válcovitou kapotou. Zatímco v čele zmíněných kapot, okolo vrtulového kužele, se nacházel prstencovitý vstup vzduchu, jejich záď lemoval prstencovitý výstup ohřátého vzduchu. Výstupy ohřátého vzduchu obou motorů letounu typu DB-LK byly přitom opatřeny regulačními klapkami. Zatímco za motorovou sekcí levé trupové gondoly se nacházela pilotní kabina, za motorovou sekcí pravé trupové gondoly tohoto stroje byla umístěna kabina navigátora-bombometčíka, který současně zastával funkci druhého pilota a střelce. Kabina pilota i navigátora se nacházela na úrovni náběžné hrany křídla a byla opatřena dvoudílným „stíhačkovým“ překrytem, který vystupoval nad hřbet špice a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední části trupové gondoly. Překryt obou zmíněných kabin se přitom sestával z pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu) krytu. Překryt kabiny navigátora navíc doplňovalo rozměrné obdélníkové podlažní okénko (s rozděleným zasklením na čtyři menší obdélníková okénka), které se nacházelo vlevo od podélné osy trupové gondoly, spolu se dvěma malými okénky, které byly vetknuty (po jednom) do potahu horní a dolní plochy náběžné hrany střední části křídla, přímo vedle pravé trupové gondoly. Obě dvě přední kabiny letounu typu DB-LK byly vyoseny. Zatímco levá přední kabina s pracovištěm pilota byla vyosena směrem doprava, pravá přední kabina s pracovištěm navigátora-bombometčíka se nacházela vlevo od podélné osy trupové gondoly. Přímo za oběma předními kabinami letounu typu DB-LK byly umístěny šachty hlavních podvozků, které byly opatřeny jednodílnými dvířky. Podél vnějších boků obou trupových gondol, přímo vedle předních kabin a šachet hlavních podvozků, se táhly úzké a dlouhé pumovnice, které byly opatřeny jednodílnými dvířky. Kónické zadní partie trupových gondol letounu typu DB-LK byly kompletně proskleny a ukrývaly pracoviště střelců. Střelec, který seděl v pravé zadní kabině, přitom současně zastával funkci radisty. Vstupy do zadních kabin se nacházely na břichu trupových gondol, přímo za dvířky pumovnic. Max. nosnost pum letounu typu DB-LK činila 2 000 kg. Pumy přitom tento stroj mohl přepravovat buďto v trupových pumovnicích, z nichž každá měla nosnost 1 000 kg, nebo na vnějších závěsnících nacházejících se pod střední partií křídla. Ty byly vyhrazeny pro pumy větších ráží. Na vnější závěsníky letounu typu DB-LK bylo možné mimo jiné umístit dvojici pum o hmotnosti 1 000 kg. Obranná výzbroj tohoto stroje se sestávala z šesti pohyblivých 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Dva z nich byly přitom instalovány v dálkově ovládaném střelišti s palebným polem +17° až -12° ve vertikální rovině a ±20° v horizontální rovně, které bylo vetknuto do náběžné hrany střední části křídla. Zmíněné střeliště bylo určeno k obraně přední polosféry před vzdušným napadením a bylo obsluhováno navigátorem. Zařízení, které sloužilo k ovládání příďového střeliště, přitom navigátorovi znemožňovalo střílet skrz otáčející se vrtule. Zbylé čtyři ŠKASy zajišťovaly obranu zadní polosféry a byly instalovány, po jednom, ve čtyřech záďových střeleckých postech, které byly umístěny, po dvou, v zadních kabinách. Dva z těchto kulometů byly instalovány, po jednom, ve velmi originálně řešených hřbetních střelištích, a měly palebné pole +90° až -70° ve vertikální rovině a ±50° v horizontální rovně. Zmíněná střeliště byla uchycena k otočným prstencům, které se otáčely okolo podélné osy trupových gondol. K jejich otáčení přitom sloužila ovládací páka spolu s aerodynamickými hřebeny, které byly nazývány „aerodynamickými motory“. Díky tomu bylo možné obě zmíněná hřbetní střeliště posouvat dle potřeby směrem do stran. Pohyblivé kulomety typu ŠKAS se pohybovaly současně s hřbetními střelišti po speciální kolejnici. Hlavně těchto kulometů přitom vyčnívaly z mezer, které lemovaly otočné prstence a byly zaslepeny průhledným závěsem, který se v průběhu posouvání střeliště okolo podélné osy trupových gondol navíjel nebo odvíjel z bubnu. Zbylé dva ŠKASy byly instalovány, po jednom, ve střeleckých postech, které se nacházely v kónických zakončeních trupových gondol, a měly palebné pole 60° až -85° ve vertikální rovině a ±60° v horizontální rovně. Toto řešení sice dokonale pokrývalo palbou celou zadní polosféru, bylo však poněkud nepraktické. Každý ze střelců letounu typu DB-LK měl totiž na starost hned dva střelecké posty. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu DB-LK tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly osazeny koly s rozměry 900 x 300 mm a byly řešeny jako zatahovatelné. Hlavní podvozky letounu typu DB-LK se přitom zasouvaly, po směru letu, do střední partie trupových gondol. Naproti tomu ostruhový podvozek tohoto stroje byl řešen jako pevný. Byl však opatřen aerodynamickým krytem, který vystupoval z dolní hrany kýlu SOP.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot, navigátor-bombometčík-druhý pilot-střelec, střelec-radista a střelec

Pohon:       dva pístové motory typu Tumanskij M-87B s max. výkonem po 950 hp

Výzbroj:     dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s palebným polem +17° až -12° ve vertikální rovině a ±20° v horizontální rovně, instalované v dálkově ovládaném střelišti vetknutém do osy náběžné hrany střední partie křídla a určeném k obraně přední polosféry, dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s palebným polem +90° až -70° ve vertikální rovině a ±50° v horizontální rovně, instalovaném po jednom v posuvných (směrem do stran) hřbetních střelištích určených k obraně zadní polosféry, dva pohyblivé 7,62 mm kulomety typu ŠKAS s palebným polem 60° až -85° ve vertikální rovině a ±60° v horizontální rovně, instalované po jednom ve střelištích tvořících zakončení obou trupových gondol a určených k obraně zadní polosféry, a náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný ve dvou trupových pumovnicích (každá s nosností 1 000 kg), nebo na vnějších závěsnících nacházejících se pod střední částí křídla (dvě pumy o hmotnosti 1 000 kg).