Typ:  experimentální kluzák

Určení:  prověření činnosti ovládacího mechanismu křídla stíhacího letounu typu SRK s křídlem s měnitelnou plochou (za letu) za reálných podmínek

Historie:  Na počátku 30. let 20. století mladý konstruktér G.I. Bakšaev přišel s myšlenou křídla s měnitelnou plochou (za letu). Takové křídlo se sestávalo z několika pohyblivých sekcí se zmenšujícími se rozměry směrem od kořenů, které se zasouvaly do sebe, a jedné štíhlé pevné centrální sekce s konstantní hloubkou a rozpětím. K vysouvání a zasouvání pohyblivých sekcí sloužil lanový mechanismus, který byl obsluhován ručně z kabiny. Křídlo s měnitelnou plochou v sobě sdružovalo přednosti křídla s vysokým plošným zatížením v podobě nízkého aerodynamického odporu, což letadlu zajišťuje vysokou rychlost, s přednostmi křídla s nízkým plošným zatížením v podobě vysokého vztlaku, což má zase pozitivní vliv na vzletové a přistávací charakteristiky a obratnost při nízkých rychlostech. Bakšaev takto koncipované křídlo poprvé použil na experimentálním letounu typu LIG-7 (RK), který vznikl v LII GVF (Leningradský institut inženýrů Civilního letectva), později známém jako NIAI (Vědecko-výzkumný letecký institut). Zkoušky zmíněného stroje byly realizovány mezi listopadem a prosincem roku 1937 a byly úspěšné. S kompletně vysunutými posuvnými sekcemi měl totiž prototyp letounu typu LIG-7 (RK) znatelně kratší rozjezd a dojezd při vzletu a přistání a znatelně nižší přistávací rychlost. Bakšaev na výsledky zkoušek tohoto stroje nečekal a ještě v létě roku 1937 představil svůj projekt rekordního rychlostního letounu s křídlem s měnitelnou plochou. Zmíněný stroj obdržel označení SS a měl být koncipován jako celokovový dvoumotorový jednomístný jednoplošník. Pohon letounu typu SS měla obstarávat dvojice 1 275 hp kapalinou chlazených vidlicových 12-ti válců typu M-34RNF. Zatímco jeden z nich měl být vestavěn do přídě trupu a měl roztáčet tažnou vrtuli, ten druhý měl být instalován v zádi trupu a měl pohánět tlačnou vrtuli. Zmíněný stroj měl být opatřen dvěma velmi úzkými tandemově uspořádanými křídly s identickým rozpětím. Zmíněná křídla měla zastávat funkci nosníků teleskopických aerodynamických sekcí, které se měly vysouvat z útrob trupu. K jejich vysouvání a zasouvání měla sloužit hydraulika. Úplné vysunutí všech aerodynamických sekcí mělo vést k vzrůstu celkové plochy křídla na 2,5 násobek původní hodnoty. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu SS mít na svou dobu úctyhodnou rychlost 800 km/h. Zmíněný stroj ale nakonec neopustil rýsovací prkno. Krátce nato nicméně Bakšaev NII VVS (vědecko-výzkumný institut VVS) představil projekt jednomotorového stíhacího letounu s teleskopickým křídlem shodné konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako SRK a původně počítal s 860 hp kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu M-103. Zpráva z přezkumu projektu letounu typu SRK byla vypracována v červenci roku 1938 a obsahovala kladné hodnocení. Dle předběžných výpočtů totiž tento stroj výkonnostními parametry neměl zaostávat za nejvýkonnějšími stíhacími letouny zahraniční konstrukce, a to bez instalace turbokompresoru. Protože ale ovládací mechanismus teleskopického křídla letounu typu SRK sebou přinášel nemalé technické riziko, zmíněný mechanismus měl nejprve projít zkouškami za reálných podmínek na bezmotorovém kluzáku s identickými rozměry. Za účelem realizace projektu letounu typu SRK byla v květnu roku 1939 Bakšaevovi při závodu č.47 z Leningradu zřízena malá konstrukční kancelář. Oficiálně byl však vývoj letounu typu SRK posvěcen až výnosem ze dne 17. listopadu 1939. Zmíněným výnosem byl závod č.47 pověřen stavbou dvou reálných prototypů a jednoho bezmotorového analogu pro testování ovládacího mechanismu křídla. Prototypy letounu typu SRK měl přitom dle zadání pohánět 1 050 hp motor typu M-105 nebo 1 350 hp motor M-106 z dílny V.J. Klimova. V obou dvou případech se jednalo, stejně jako v případě původně zvažovaného 860 hp motoru typu M-103, o kapalinou chlazené vidlicové 12-ti válce. Výzbroj letounu typu SRK se měla sestávat z kanónů a kulometů. Zatímco bezmotorový kluzák měl být ke zkouškám odevzdán nejpozději na počátku roku 1940, termín odevzdání skutečných prototypů letounu typu SRK, který měl dle předběžných výpočtů být schopen letu rychlostí až 780 km/h, ke zkouškám byl stanoven na 1. srpnem a 1. říjen toho samého roku. Vzorek teleskopického křídla letounu typu SRK pro statické zkoušky se podařilo dokončit na podzim roku 1939. Současně probíhaly práce na projektu bezmotorového analogu. Mezitím ale vyšel výnos, na základě kterého se měl program SRK omezit na stavbu a testování zmíněného kluzáku v institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Teprve až poté měla být zvážena případná stavba vlastních prototypů stíhacího letounu typu SRK. Důvodem této změny postoje k letounu typu SRK byly obavy ze selhání výsuvného mechanismu teleskopických sekcí křídla v důsledku deformace křídla v průběhu letu, znečištění při provozu z polního letiště nebo poškození ve vzdušném boji. Pokud by se totiž nepodařilo vysunout všechny posuvné sekce křídla, přistávací rychlost letounu typu SRK by přesahovala 200 km/h, což by při přistání na VPD polního letiště zajisté vedlo k havárii. V této souvislosti byl konstrukční tým G.I. Bakšaeva pověřen účastí na zavádění cvičného letounu typu UT-3 z dílny A.S. Jakovleva do výrobního programu závodu č.47, což v podstatě představovalo likvidaci Bakšaevovi konstrukční kanceláře. Tento úkol ale Bakšaev přijal s velkou nevolí, neboť letoun typu UT-3 právem považoval za zcela nevydařenou konstrukci. Kromě toho vznesl protest proti redukci celého programu SRK na stavbu a testování bezmotorového analogu. I přesto se nakonec jediným hmotným produktem tohoto programu stal onen bezmotorový analog. Zmíněný stroj byl po završení kompletace předán institutu CAGI, kde jej značili jako P-47, což znamenalo „planer zavoda č.47“ (větroň závodu č.47). Zmíněný kluzák měl téměř identickou konstrukci, jakou měl mít stíhací letoun typu SRK. Kluzák typu P-47 tedy měl štíhlý vřetenovitý trup, klasicky koncipované ocasní plochy a dvojici velmi štíhlých za sebou umístěných středoplošně uspořádaných celokovových lichoběžníkových křídel s identickým rozpětím, které současně zastávaly funkci nosníků 15-ti párů posuvných aerodynamických sekcí (s duralovou kostrou a náběžnou hranou a plátěným potahem). Poslední z nich přitom uzavíral otvory v bocích trupu, do kterých se zasouvaly všechny posuvné aerodynamické sekce. Kompletně vysunuté aerodynamické sekce zakrývaly celé přední křídlo a přední polovinu zadního křídla. Odkryta zůstala tedy pouze zadní polovina zadního křídla, na které se nacházely vztlakové klapky a křidélka. Odlišná proti nerealizovanému stíhacímu letounu typu SRK byla pouze konstrukce přední části trupu, překrytu pilotní kabiny a podvozku. Přední část trupu kluzáku typu P-47 totiž tvořil zaoblený aerodynamický kryt, zatímco v přídi trupu letounu typu SRK se měla nacházet motorová sekce a výzbroj. Kromě toho byl kluzák typu P-47 opatřen pevným podvozkem. Naproti tomu u typu SRK se počítalo s podvozkem zatahovatelným. Zkouškami v aerodynamickém tunelu institutu CAGI kluzák typu P-47 prošel v závěru roku 1940. Lanový mechanismus pro zasouvání a vysouvání jednotlivých aerodynamických sekcí křídla tohoto stroje, který byl poháněn elektromotorem, pracoval bezproblémově. Z výsledků měření ale vyšlo najevo, že přechody jednotlivých aerodynamických sekcí mají negativní vliv na vztlak. Z toho vyplynulo, že je nutné napojení jednotlivých aerodynamických sekcí hermeticky utěsnit. Za letu již kluzák typu P-47 zkoušen nebyl. V pracích na projektu letounu typu SRK se dále nepokračovalo. Problémy s vzletovými a přistávacími charakteristikami rychlých bojových letounů s křídlem s vysokým prošlým zatížením se totiž mezitím podařilo vyřešit jinými metodami, a to zavedením vztlakových klapek a podvozkových brzd a v neposlední řadě též modernizací VPD leteckých základen. Po ukončení programu SRK byl Bakšaevovi svěřen dohled nad výrobou a vývojem nových verzí slavného dvouplošníku typu U-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       žádný

Výzbroj:     žádná