Antonov Li-2V

Typ:  výšková modifikace transportního a dopravního letounu typu Li-2

Určení:  zásobování polárních stanic, podpora polárních expedic a přeprava osob a nákladu v oblastech s velkou nadmořskou výškou

Odlišnosti od modelu Li-2T:

- vestavba turbokompresorů typu TK-19, které jsou opatřeny radiálním kompresorem (jejich pohon zajišťují turbíny roztáčené motorovými spalinami), do vnějších boků obou motorových gondol v oblasti před náběžnou hranou křídla - v této souvislosti se na vnějších bocích obou motorových gondol přímo před náběžnou hranou křídla objevily mohutné výfuky (turbokompresory snižují úbytek výkonu pohonných jednotek s rostoucí nadmořskou výškou)

- instalace mezichladičů plnícího vzduchu ve hřbetu obou motorových gondol – v této souvislosti se na hřbetu obou motorových gondol objevila mohutná hranatá nástavba (s obdélníkovým lapačem vzduchu v čele a obdélníkovým výstupem vzduchu na zádi)

- instalace silnějších 1 850 hp pohonných jednotek typu AŠ-82FN na místo 1 000 hp motorů typu AŠ-62IR (Tato úprava byla zavedena pouze do konstrukce letounů odebraných Aeroflotem. Letouny vyhrazené pro Polární letectvo obdržely standardní motory typu AŠ-62IR)

- instalace výškových čtyřlistých vrtulí celodřevěné konstrukce typu V-516-P2F na místo vrtulí třílistých (Tato úprava byla zavedena pouze do konstrukce letounů odebraných Aeroflotem. Letouny vyhrazené pro Polární letectvo obdržely standardní třílisté vrtule typu AV-7NJe-161)

Historie:  Dopravní a transportní letouny řady Li-2 doznaly širokého využití i v severských oblastech. Zde zajišťovaly zejména zásobování polárních stanic a dopravu polárních expedic, popř. prováděly ledovcový průzkum v rámci řízení lodní dopravy. Polární Li-2 přitom obdržely pevný lyžový podvozek na místo kolového a některé též i instalaci dodatečných palivových nádrží uvnitř vnějších částí křídla (model Li-2D). Taktový podvozek se začal na letounech této řady používat již v zimních měsících druhé světové války. Původně byl celodřevěné konstrukce (s vrstvou jasanového nebo dubového dřeva na spodní ploše a 3 mm překližkou polepenou vrstvou tkaniny na horní ploše). Později se však začaly používat lyže celokovové. Protože instalace pevného lyžového podvozku vedla ke výšení čelního aerodynamického odporu, což se negativně projevilo na spotřebě paliva, ještě za války výzkumný institut NII GVF vyvinul pro letouny řady Li-2 alternativu za takto koncipovaný podvozek v podobě odhazovatelných lyží, které se připevňovaly ke standardnímu kolovému podvozku. Protože byly krátce po odpoutání se od vzletové dráhy odhazovány, přistání se dělo na klasickém kolovém podvozku. Toto zařízení se ale příliš nerozšířilo. Kromě oblastí okolo severního pólu byly polární Li-2 používány též i na území Antarktidy. Zde přitom tyto stroje musely často operovat z letištních ploch nacházejících se ve velkých nadmořských výškách (2 000 m až 3 000 m), což jim ale činilo nemalé problémy. V takto velkých výškách totiž motory letounů Li-2 podávaly znatelně menší výkon. Při silných mrazech, které zde panovaly, navíc jejich lyžové podvozky špatně klouzaly po povrchu, neboť byly pokryty vrstvou hrubého sněhu. Díky tomu nebyly mnohdy schopny vůbec vzlétnout. Z tohoto důvodu Polární letectvo v roce 1953 pověřilo OKB-153 O.K. Antonova, která tehdy sídlila v Novosibirsku, konverzí čtyř řadových Li-2 na výškový speciál. O výškový Li-2, který následně vešel ve známost jako Li-2V, přitom projevil zájem i Aeroflot, neboť právě tehdy hledal vhodný letoun pro obsluhu linky Stalinabad – Chorog, která vedla přes pohoří Pamír. První prototyp výškového Li-2V, jehož základem se stal sériový Li-2T, byl dokončen v létě roku 1954. Od standardního Li-2 se přitom odlišoval zástavbou turbokompresorů typu TK-19 z dílny A.B. Treskina do vnějších boků motorových gondol a mezichladičů plnícího vzduchu do hřbetu motorových gondol. Kromě toho tento stroj obdržel též instalaci čtyřlistých výškových vrtulí na místo vrtulí třílistých. Protože závodní zkoušky prototypu výškového Li-2V zakončilo kladné hodnocení, neboť byl schopen bezproblémového letu ve výšce 8 000 m, jak požadovalo zadání, obdobnou úpravou v průběhu roku 1955 prošlo v prostorách kyjevského závodu ještě několik dalších řadových Li-2. Zatímco výškové speciály typu Li-2V vyhrazené pro Polární letectvo obdržely standardní 1 000 hp motory typu AŠ-62IR a třílisté vrtule typu AV-7NJe-161, letouny tohoto typu Aeroflotu byly opatřeny silnějšími 1 850 hp jednotkami typu AŠ-82FN a speciálními čtyřlistými výškovými vrtulemi typu V-516-P2F. Svého prvního nasazení se přitom výškové Li-2V ze stavu Polárního letectva dočkaly v rámci 2. a 3. sovětské expedice na Antarktidu.

Verze:  -

Vyrobeno:  nejméně čtyři exempláře v provedení pro Polární letectvo a neznámý počet exemplářů v provedení pro Aeroflot (všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Li-2)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti, radista a palubní mechanik

Pohon:        dva pístové motory typu Švecov AŠ-62IR (M-62IR) s max. výkonem po 1 000 hp         

Kapacita:     ?

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2012