Typ:  bezmotorový výsadkový kluzák

Určení:  přeprava plně vyzbrojených výsadkářů do týlu území protivníka

Historie:  V SSSR první transportní a výsadkové kluzáky vznikly již v první polovině 30. let. Konkrétně se jednalo o typ G-63 (G-31) z dílny P.I. Grochovského, který poprvé vzlétl v roce 1932, a typ G č.4 z dílny G.F. Groševa, jehož letové zkoušky se rozeběhly v roce 1934. Vývoj žádného z těchto dvou strojů ale nakonec nepřekročil prototypové stádium. K obnovení zájmu o tuto techniku v SSSR došlo až na přelomu 30. a 40. let. V roce 1939 byl totiž polovojenskou organizací Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) vyhlášen konkurz na kluzák s uzavřenou kabinou pro nejméně pět výsadkářů. Dle zadání měl takový kluzák mít maximálně jednoduchou a výrobně nenáročnou konstrukci a zatahovatelný podvozek. Požadavek na max. rychlost ve vleku zněl 300 km/h. V následujícím roce vypsala konkurz na transportní kluzák též Správa pro výrobu výsadkových-transportních kluzáků, která byla zřízena výnosem ze dne 23. ledna 1940 a podléhala pod NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl). Krátce nato, v listopadu toho samého roku, navíc došlo k reorganizaci Vzdušného výsadkového vojska (VDV). Součástí VDV přitom od tohoto okamžiku kromě padákové a letecké výsadkové skupiny byla též skupina plachtařská. Posledně uvedené přitom představovalo zčásti přímou rekci úspěchy německých vojsk při obsazování belgické dělostřelecké tvrze Eben-Emael. Zmíněná operace se konala dne 10. května 1940 a stala se historicky vůbec první výsadkovou operací, do které byly zapojeny výsadkového kluzáky. Konkrétně se jednalo o 40 kluzáků typu DFS230. Zatímco 11 z nich (s celkem 93-ti muži na palubě) bylo určeno přímo k obsazení dělostřelecké tvrze Eben-Emael, úkolem posádek zbylých 29-ti kluzáků tohoto typu byl útok na mosty přes Maasu a Albertův kanál. V centru tvrze Eben-Emael nakonec dosedlo jen sedm z jedenácti kluzáků typu DFS230 (s 55-ti muži na palubě). Dva z nich byly totiž nuceny cestou nouzově přistát. Další dva tyto stroje zase přistály u klamných plechových atrap. Výsadkářům k obsazení „nedobytné“ tvrze Eben-Emael stačilo necelých 20 minut. Posádka zmíněné tvrze totiž nebyla na německý útok vůbec připravena a byla jim zcela zaskočena. Některé povrchové objekty této tvrze navíc nebyly v okamžiku výsadku vůbec obsazeny. Pro VDV byl přitom požadován nejen výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob, ale též výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 11 osob. První místo v konkurzu na výsadkový kluzák s přepravní kapacitou 5 osob přitom zaujal typu RF-8 z dílny O.K. Antonova. Na druhém místě se pak umístil typ KAI-5 Sokol, který byl vyprojektován G.N. Vorobjovem v institutu KAI (Kazaňský aviatický institut). Naproti tomu v kategorii 11-ti místného transportního kluzáku byl oceněn typ Orel z dílny N.I. Afanaseva, B.V. Kučerenka a L.M. Rodijanského. Oba prototypy výsadkového kluzáku typu Orel byly postaveny v roce 1941 závodem z Kazaně. Zde přitom vznikl též jediný prototyp výše uvedeného kluzáku typu KAI-5 Sokol. Kluzák typu Orel byl koncipován, stejně jako menší kluzák typu KAI-5 Sokol, jako dolnoplošník s vřetenovitým trupem, lichoběžníkovým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Zatímco první exemplář tohoto stroje byl opatřen pevným kolovým podvozkem příďového typu, druhý prototyp kluzáku typu Orel vzlétal za využití odhazovatelného podvozku ostruhového typu a přistával na podtrupové lyži. Zkoušky prvního prototypu kluzáku typu Orel se rozeběhly v červnu roku 1941. Za jeho kniplem se přitom vystřídali hned dva piloti. Prakticky ve stejnou dobu padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj zaveden do výrobního programu hned dvou závodů, a to závodu z Kazaně a závodu ze Šumrlje. K tomu ale nakonec nedošlo. Za chodu zkoušek prototypů kluzáku typu Orel totiž vyplavala na povrch celá řada nedostatků, jejichž odstranění si žádalo svůj čas. To byl přitom zřejmě důsledek toho, že jej vyprojektovali tehdy ještě mladí a nezkušení konstruktéři. Proti zavedení kluzáku typu Orel do výroby ale hovořily též rychlé pokroky ve vývoji pokročilejšího kluzáku typu G-11 (G-29) z dílny V.K. Gribovského s identickou přepravní kapacitou. Veškeré dokumentace ke kluzákům typu Orel a KAI-5 Sokol byly ale bohužel ztraceny na počátku Velké vlastenecké války, která započala dne 22. června 1942 nečekaným německým útokem na SSSR, při evakuaci závodu z Kazaně před rychle postupujícími vojsky nepřítele.

Popis:  Bezmotorový výsadkový kluzák typu Orel byl řešen jako dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Protáhlý vřetenovitý trup tohoto stroje byl řešen jako poloskořepina s dřevěnou kostrou a překližkovým potahem a měl průřez ve tvaru obdélníku se zaoblenými rohy. Přímo ve špici trupu kluzáku typu Orel se nacházel pilotní prostor. Pilotní prostor tohoto stroje byl opatřen bohatě zaskleným překrytem, který tvořil horní polovinu zavalité špice trupu. Přímo za pilotní kabinou se nacházel nákladový prostor. Podél bočních stěn nákladového prostoru kluzáku typu Orel byly instalovány sedačky pro 11 výsadkářů. Na nich přitom výsadkáři seděli čelem proti sobě. Zatímco u pravé boční stěny se nacházelo 5 sedaček, u levé boční stěny bylo instalováno šest sedaček pro výsadkáře. Zasklení nákladové kabiny kluzáku typu Orel se sestávalo ze čtyř párů malých obdélníkových okének. Zatímco přední dva páry postranních okének nákladové kabiny tohoto stroje se nacházely před křídlem, zadní dva páry okének nákladového prostoru kluzáku typu Orel byly umístěny přímo nad křídlem. Okénka nákladové kabiny tohoto stroje byla řešena jako otevíratelná a umožňovala výsadkářům vést palbu ze svých osobních palných zbraní. Vstup do nákladového prostoru kluzáku typu Orel se nacházel na hřbetu trupu, přímo mezi překrytem pilotní kabiny a křídlem. Takto řešený vstup do nákladového prostoru byl ale poněkud nešikovný. Kromě toho sebou přinášel riziko poškození potahu při nakládce. Na podlaze nákladové kabiny kluzáku typu Orel, přímo za křídlem, se zase nacházel výstup, za jehož pomoci mohli výsadkáři palubu tohoto stroje opustit za letu za využití padáků. Štíhlé dolnoplošně uspořádané křídlo kluzáku typu Orel mělo rozpětí 22,00 m a plochu 50,60 m² a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední s obdélníkovým půdorysem a nulovým vzepětím a dvou vnějších s půdorysem ve tvaru lichoběžníku, kladným vzepětím, náběžnou hranou s kladným a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Křídlo tohoto stroje mělo dřevěnou kostru a překližkový potah. Jeho mechanizace se sestávala z jednoduchých vztlakových klapek a křidélek. Ocasní plochy kluzáku typu Orel se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo směrové kormidlo, které bylo opatřeno rohovou odlehčovací ploškou, odtokovou hranu VOP kluzáku typu Orel okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení prvního prototypu kluzáku typu Orel tvořil pevný tříbodový podvozek příďového typu. Nohy hlavních podvozků tohoto stroje byly instalovány pod střední částí křídla, měly identickou konstrukci jako nohy hlavních podvozků stíhacího letounu typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova a byly opatřeny olejo-pneumatickými tlumiči. Zatímco hlavní podvozky prvního prototypu kluzáku typu Orel byly osazeny koly s rozměry 600 x 250 mm, kolo příďového podvozku tohoto stroje mělo rozměry 400 x 150 mm. Tříbodový kolový podvozek prvního prototypu kluzáku typu Orel doplňovala ostruhová patka, která chránila ocasní část trupu před poškozením při případném střetu se zemí. Naproti tomu druhý prototyp tohoto stroje příďový podvozek postrádal. Hlavní podvozky druhého prototypu kluzáku typu Orel byly navíc řešeny jako odhoditelné. Jejich nohy měly přitom tvar jehlanu. K odhození hlavních podvozků tohoto stroje docházelo krátce po odpoutání od VPD při vzletu. K přistání druhý prototyp kluzáku typu Orel využíval lyži, která byla uchycena k břichu trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot 

Kapacita:   10 až 11 plně vyzbrojených výsadkářů