KOMETEL EL-7 Ivolga

Typ:  lehký víceúčelový námořní dopravní ekranoplán

Určení:  přeprava osob, přeprava lehkého nákladu, smíšená přeprava osob a nákladu, přeprava VIP osob, pobřežní hlídková činnost, ekologický monitoring, pátrací a záchranná činnost (SAR) a hašení požárů

Historie:  V SSSR se vývojem ekranoplánů, tedy vzdušných prostředků využívajících pro pohyb v malé výšce nad povrchem tzv. přízemního efektu, vedle několika institutů, jejichž práce na toto téma měly ale výhradně výzkumný charakter, zabývala pouze jedna konstrukční kancelář, a to CKB-SKP R.E. Alexejeva. Tato jediná specializovaná sovětská konstrukční kancelář na vývoj ekranoplánů byla založena na konci 50. let a kromě celé řady ryze experimentálních vzdušných prostředků této kategorie vytvořila též několik skutečných operačních strojů. Konkrétně přitom šlo o transportní-výsadkový ekranoplán typu Orljonok (Orlan class), raketonosný ekranoplán typu Lun (Utka class), lehký ekranoplán pro říční dopravu typu Volga-2 a cvičný ekranoplán typu Striž. Do vývoje Alexejevových ekranoplánů ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která zachvátila v 90. letech všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. V této souvislosti bylo totiž již na počátku 90. let zcela zastaveno nejen veškeré financování dalšího vývoje vojenských námořních ekranoplánů, ale i provoz všech ekranoplánů, které se tehdy nacházely na inventáři ruského VMF. Protože CKB-SKP R.E. Alexejeva tímto přišla prakticky o všechny zakázky, řada konstrukčních skupin působících při této konstrukční kanceláři využila nové možnosti, které sebou přinášely nové politické podmínky, v podobě soukromého podnikání a založila si svou vlastní firmu. Přestože rozpad CKB-SKP R.E. Alexejeva dal za vznik více než desítce malých soukromých konstrukčních kanceláří, problematikou ekranoplánů se jich věnovalo jen několik. Ostatní z těchto společností se totiž pustily do vývoje daleko lukrativnější techniky v podobě lehkých vznášedel a rychlých člunů s podvodním křídlem. Postavit skutečný prototyp operačního ekranoplánu a následně jej zavést do sériové výroby se ale nakonec podařilo pouze dvěma z nich, a to Technology and Transport JSC (od roku 2000 známa jako Amphibious Transport Technologies JSC) z Nižného Novogrodu (dříve Gorkij) a KOMETEL JSC se sídlem v Moskvě. První konstrukcí společnosti KOMETEL JSC, která byla založena v roce 1996, se stal lehký osmimístný námořní víceúčelový ekranoplán typu „B“ (ekranoplán schopný krátkodobého letu vně vlivu přízemního efektu). Ten přitom vešel ve známost pod označením EL-7 Ivolga a po koncepční stránce byl řešen jako katamarán, tedy jako plavidlo se dvěma trupy. Dvojici štíhlých člunovitých trupů tohoto stroje navzájem propojovala střední část křídla. Střední část křídla Ivolgy přitom obdržela přímou náběžnou hranu, šípovou odtokovou hranou se záporným úhlem šípu, poměrně velkou tloušťku, výrazné záporné vzepětí, nevelké rozpětí a značnou hloubkou. Celou odtokovou hranu střední části křídla tohoto stroje zaujímaly mohutné vztlakové klapky. Ty ve sklopené poloze vytvářely spolu s oběma trupy pod střední částí křídla jakousi kapsu, která zadržovala vzduch. Ke vnějším bokům zádě obou trupů Ivolgy byly uchyceny štíhlé přímé sklápěcí (směrem nahoru) vnější části křídla s výrazným kladným vzepětím a mírně se zmenšující hloubkou směrem od kořenů ke koncům. Ty byly bez větších změn převzaty od letounu typu Jak-18T. V ose střední části křídla tohoto stroje se zase nacházela centrální trupová gondola. Zatímco po stranách protáhlé špice této gondoly byla umístěna instalace dvou čtyřlistých tažných vrtulí, na hřbetu její střední části se nacházela hranatá „stíhačková“ bohatě zasklená kabinou posádky. Štíhlá zadní partie centrální trupové gondoly Ivolgy zase nesla ocasní plochy. Ty se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) a jedné štíhlé šípové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. Obě příďové vrtule byly opatřeny prstencovitými plášti. Ty zvyšovaly jejich tah při nízkých rychlostech a zároveň je chránily před střetem s cizorodými předměty. Pohon Ivolgy obstarávala dvojice automobilových pohonných jednotek typu ZMZ-4062-10. Zmíněné motory se přitom nacházely uvnitř střední části křídla a s příďovými vrtulemi byly propojeny prostřednictvím dlouhých hřídelí. Zatímco v průběhu vzletu tyto vrtule vháněly vzduch pod křídlo, což sebou přinášelo vzrůst účinku přízemního efektu, při dopředném letu směřoval proud vzduchu od vrtulí nad střední část křídla. Zkoušky jediného prototypu ekranoplánu typu EL-7 se rozeběhly v srpnu roku 1998 a zpočátku byly realizovány přímo v Moskvě. V této části zkušebního programu byla prověřována činnost řídícího systému tohoto stroje v průběhu plavby po vodní hladině a v průběhu ofukování spodní plochy střední části křídla. V lednu roku 1999 se pak celý zkušební program Ivolgy přesunul do Irkutska, aby mohl být tento stroj otestován za podmínek kruté sibiřské zimy. Teprve až zde jediný prototyp Ivolgy EL-7 uskutečnil svůj první vzlet za využití ofukování spodní plochy střední části křídla. K této události přitom došlo dne 16. února toho samého roku. První let na dynamickém vzduchovém polštáři v konfiguraci se zataženými vztlakovými klapkami následoval čtyři dny nato. Protože prototyp Ivolgy EL-7 v konfiguraci s max. zatížením trpěl nedostatkem tahu a plánované 210 hp pohonné jednotky typu ZMZ-4064-10 tehdy stále ještě nebyly k dispozici, později na místo 150 hp motorů typu ZMZ-4062-10 obdržel instalaci podstatně silnějších 286 hp německých šestiválců typu BMW S38. Ty byly přitom, stejně jako jednotky řady ZMZ, rovněž automobilového původu. Současně tento stroj obdržel nové šestilisté vrtule. Takto modifikovaný jediný prototyp Ivolgy vešel ve známost pod označením EL-7S a svůj první let nad vodní hladinou na dynamickém vzduchovém polštáři v konfiguraci se zataženými vztlakovými klapkami zahájený vzletem a zakončený přistáním na pobřeží vykonal v srpnu roku 1999. Tomu pak, v prosinci téhož roku, následoval let ve výšce 4 m nad vodní hladinou. V jeho průběhu několikrát změnil kurz, čímž demonstroval, že je schopen měnit směr letu i v takto velké výšce. Později bylo, výstupem do výšky přes 15 m, prověřeno též to, že je tento stroj schopen krátkodobého letu vně vlivu přízemního efektu. Této schopnosti měl přitom ekranoplán typu Ivolga využívat zejména pro překonávání překážek, jakými jsou např. hladinová plavidla. Tomu pak v únoru roku 2000 následoval první dálkový let. Poté, na podzim téhož roku, jediný prototyp Ivolgy uskutečnil první vzlet a přistání z rozbouřené hladiny moře s výškou vln větší než 1 m. V srpnu roku 2001 se pak poprvé představil široké veřejnosti, a to na moskevské airshow MAKS 2001. Osmimístný ekranoplán typu EL-7S sice nikdy nepřekročil prototypové stádium, nicméně se stal základem těžšího 14-ti místného stroje EK-12. Jeho produkcí se přitom zabývá, od roku 2005, závod z Omska.

Verze:

EL-7 – původní úprava jediného prototypu ekranoplánu typu EL-7 s instalací slabších 150 hp pohonných jednotek typu ZMZ-4062-10 domácí výroby

EL-7S – pozdější úprava jediného prototypu ekranoplánu typu EL-7 s instalací silnějších 286 hp pohonných jednotek typu BMW S38 německé výroby

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

EL-7

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva pístové motory typu ZMZ-4064-10 s max. výkonem po 210 hp            

Kapacita:   sedm osob nebo náklad do celkové hmotnosti 700 kg

EL-7S

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva pístové motory typu BMW S38 s max. výkonem po 286 hp                 

Kapacita:   deset osob nebo náklad do celkové hmotnosti 1 000 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 20.7.2013