Lavočkin La-17

Typ:  bezpilotní vzdušný terč

Určení:  imitace různých typů vzdušných cílů (stíhací letouny a taktické a strategické bombardovací letouny) při výcviku obsluh pozemních raketových komplexů PVO a pilotů stíhacích letounů ve vyhledávání a ve střelbě na vzdušný cíl a při střeleckých zkouškách nových typů protiletadlových řízených střel

Historie:  Vývojové práce na prvních protiletadlových řízených střelách (PLŘS) v podobě řízené střely kategorie „země-vzduch“ typu V-300 z dílny S.A. Lavočkina stacionárního raketového komplexu PVO typu S-25 Berkut (SA-1 Guild) a řízené střely kategorie „vzduch-vzduch“ typu SNARS-250 z dílny M.R. Bisnovata se v SSSR rozeběhly již na konci 40. let, tedy krátce po skončení druhé světové války. Zavedení těchto výkonných protivzdušných zbraní do výzbroje sovětské PVO si ale vyžádalo zcela změnit způsob praktického výcviku obsluh pozemních protiletadlových systémů a pilotů přepadových stíhacích letounů. Konkrétně musely být pro tyto účely tehdy takřka výhradně používané vlečné vzdušné terče, které se umisťovaly do závěsu za pro tento účel speciálně upravené bojové letouny, zcela nahrazeny výrobně nenáročnými terčovými bezpilotními vzdušnými prostředky. Důvodem této změny se staly problémy se zajištěním spolehlivé ochrany vlečných letounů před účinky bojových hlavic PLŘS. Vývojem prvního sovětského vzdušného prostředku této kategorie byla přitom výnosem ze dne 10. června 1950 pověřena OKB-301 S.A. Lavočkina. Požadovaný vzdušný terč vešel ve známost pod továrním označením „iz.201“ a dle zadání měl vykazovat srovnatelnými výkonnostními parametry s nejvýkonnějšími stíhacími letouny s proudovým pohonem té doby. Kromě toho mělo jít o konstrukčně maximálně jednoduchý stroj s minimálními nároky na sériovou výrobu. Z tohoto důvodu bezpilotní terč typu „iz.201“ mimo jiné obdržel křídlo a ocasní plochy se shodným profilem a obdélníkovým půdorysem s mírně zaoblenými konci. Snadnosti výroby ustoupila nejen aerodynamika, ale i vnitřní konstrukce draku. To se však negativně projevilo na jeho hmotnosti. Zjednodušení výroby přitom přinesla též náhrada palivových čerpadel přetlakovým systémem a volba náporového motoru jako pohonné jednotky. Tento typ reaktivní pohonné jednotky totiž zcela postrádá jakékoliv pohyblivé části, neboť se sestává pouze ze vstupu vzduchu a spalovací komory. Uvnitř vstupu, který je speciální profilován, se vzduch stlačuje pouze vlastním náporem. Takto stlačený vzduch je pak přiváděn do spalovací komory. Zde je smíšen s palivem a tato směs následně iniciována. Horké plyny vzniklé shořením zmíněné směsi opouští prostor spalovací komory vysokou rychlostí a vytváří vlastní tah. Původně bezpilotní terč typu „iz.201“ počítal s 800 mm motorem typu RD-800, na kterém již od roku 1950 pracoval M.M. Bundarjukov. Nedostatečný tah spolu s vysokou „žíznivostí“ a změnami v technickém zadání si ale krátce nato, v roce 1951, vyžádal se této pohonné jednotky zcela vzdát ve prospěch většího a silnějšího motoru typu RD-900 s průměrem 900 mm. Skutečnost, že náporový motor pracuje pouze v průběhu dopředného letu takovou rychlostí, při které dochází vlivem náporu k dostatečné kompresi vzduchu uvnitř přívodního ústrojí, ale zcela vyloučila, aby bezpilotní terč typu „iz.201“ startoval ze země jako klasický letoun. Jeho start se tedy měl dít za letu, po předchozím odpoutání od nosného letounu. Tím se měl stát dvoumotorový pístový frontový bombardér typu Tu-2 (Bat). Od tohoto záměru ale muselo být velmi brzy opuštěno. Umístění bezpilotního terče typu „iz.201“ pod trup letounu Tu-2 (Bat) totiž zcela vylučovaly jeho značné rozměry (spolu s velkou výškou jeho SOP), zatímco uchycení tohoto stroje za pomoci vysokých vzpěr ke hřbetu trupu sebou přinášelo nemalá bezpečnostní rizika. Z tohoto důvodu ještě na konci roku 1951 dostal před tímto dvoumotorovým strojem přednost čtyřmotorový pístový strategický bombardér typu Tu-4 (Bull). Specializovaná modifikace tohoto letounu zastávající roli vypouštěcí platformy bezpilotního terče typu „iz.201“ přitom vešla ve známost pod označením Tu-4NM a vyznačovala se zejména instalací odpalovacích lišt těchto dvou terčových letounků pod křídlem v oblasti mezi vnitřním a vnějším párem pohonných jednotek. V případě, že by vzdušný terč typu „iz.201“ nebyl v průběhu mise sestřelen, měl přistávat volným pádem na padáku. Rázovou energii při dopadu přitom měly tlumit přistávací rakety spolu s nafukovacími airbagy. Protože ale zmíněné zařízení značně zkomplikovalo konstrukci a kromě toho zabíralo prostor, který by jinak bylo možné využít pro palivovou nádrž, od tohoto způsobu přistání bylo ještě v rané vývojové fázi zcela opuštěno ve prospěch konvenčního přistání na břichu zesílené motorové gondoly, která měla zastávat funkci tlumiče nárazu. Cenou toto zjednodušení se ale stala nutnost výměny motorové gondoly (a ve většině případů i vlastního motoru) po ukončení každého letu. Veškeré vývojové práce na vlastním bezpilotním prostředku typu „iz.201“ se podařilo završit za pouhý rok. Pozemní zkoušky prototypu tohoto stroje se rozeběhly již v roce 1951. Kromě integrace palubních systémů se součástí pozemních zkoušek prototypu terčového letounku „iz.201“ staly též vibrační zkoušky draku. Ty byly přitom realizovány na speciálním testovacím přípravku. Okamžité zahájení letových zkoušek ale zcela znemožnily průtahy v dodávkách některých palubních systémů spolu s průtahy ve vývoji pohonné jednotky a problémy s činností padákového-raketového záchranného systému (od jehož použití bylo nakonec opuštěno) a autopilota. V této souvislosti MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) v dubnu roku 1952 termín odevzdání prototypu vzdušného terče typu „iz.201“ k letovým zkouškám posunulo na druhou čtvrtinu roku 1953. Závodní zkoušky tohoto bezpilotního stroje se rozeběhly dnem 13. května 1953 a byly realizovány na letecké základně Vladimírovka, která se nachází poblíž Achtubinska. Tomu přitom mimo jiné předcházely rozsáhlé zkoušky náporového motoru typu RD-900 na speciálně upraveném proudovém bombardéru typu Tu-14 (Bosun). Role vypouštěcí platformy při závodních a státních zkouškách bezpilotního terče typu „iz.201“ se zhostil speciálně upravený strategický bombardér typu Tu-4 (Bull) ze stavu VVS. Konkrétně přitom šlo o letoun s trupovým číslem 29 a výrobním číslem 2205710. V rané fázi závodních zkoušek řízení bezpilotních terčů typu „iz.201“ zajišťoval výhradně autopilot. Pozemní rádiový-povelový naváděcí systém typu MRV-2, za jehož pomoci bylo možné zadávat výšku a trasu letu i v průběhu mise, se do programu závodních zkoušek zapojil až později. Zmíněný systém přitom využíval dva pozemní vysílače, které se nacházely na území zkušebního polygonu. Monitorování zkušebních letů zase zajišťoval přehledový radiolokátor PVO typu P-30 (Big Mesh) nebo dělostřelecký radiolokátor typu SON-4RR (Whiff). Protože se závodní zkoušky bezpilotní terče typu „iz.201“ obešly bez jakýchkoliv problémů, dne 13. června 1954 se mohly rozeběhnout zkoušky státní. Pro potřeby státních zkoušek, které se podařilo úspěšně završit ještě v říjnu toho samého roku, bylo kromě 10-ti bezpilotních terčů typu „iz.201“ a jednoho letounu typu Tu-4NM (trupové číslo 29) vyčleněno též 12 motorů typu RD-900. Zatímco jeden z těchto terčů byl postřelován 100 mm protiletadlovým dělem, další tři se staly cílem stíhacího MiGu-17 (Fresco). Další zkušební exemplář bezpilotního terče typu „iz.201“ vykonal celkem tři lety, jejichž posláním se stalo prověření možnosti záchrany tohoto stroje přistáním na zpevněném břichu motorové gondoly. Letoun typu Tu-4NM (trupové číslo 29) přitom v rámci státních zkoušek bezpilotního terče typu „iz.201“ vykonal celkem 19 zkušebních letů. K vypuštění těchto bezpilotních strojů z jeho křídelních závěsníků došlo při 13-ti z nich. Do tohoto počtu je přitom zahrnut i let, v jehož průběhu byly vypuštěny hned dva vzdušné terče typu „iz.201“ zároveň. Bezpilotní terče typu „iz.201“ byly při zkušebních letech vždy doprovázeny jedním stíhacím letounem typu MiG-15 (Fagot). Ten měl za úkol provést jejich destrukci, kdy by se vychýlily od plánovaného letového kurzu. V průběhu zkušebního programu bylo přitom zjištěno, že palubní radiolokátory typu Izumrud-1 (Scan Odd) a Izumrud-2 (improved Scan Odd), kterými byly vybaveny všechny tehdejší operační přepadové stíhače PVO, dokážou bezpilotní terč typu „iz.201“ odhalit na vzdálenost ne větší než 2 až 3 km. To ale znemožnilo tyto bezpilotní stroje použít jako terče při zkouškách PLŘS typu K-5 (AA-1 Alkali), neboť byl její min. dálkový dosah větší než 3 km. Tento nedostatek se však podařilo později odstranit instalací radiolokačních odrážečů, tzv. Luneburgových čoček. Za jejich pomoci bylo přitom možné simulovat radiolokační signaturu (RCS) taktického i strategického bombardovacího letounu (celková velikost RCS terčového letounku „iz.201“ byla přímo úměrná počtu těchto odrážečů). Jelikož státní zkoušky vzdušného terče typu „iz.201“ zakončilo kladné hodnocení, následně byl tento bezpilotní stroj přijat pod služebním označením La-17 do výzbroje PVO. K podpisu příslušné závěrečné zprávy přitom došlo v roce 1955. Do výrobního programu výrobního závodu č.47 (Strela) z Orenburgu byl bezpilotní terč typu La-17 (iz.201) zaveden již v roce 1952, tedy ještě před zahájením státních zkoušek. Protože zahájení sériové výroby sužovaly organizační problémy, všechny zkušební exempláře tohoto stroje vyčleněné pro zkušební program (cca 25 ks) nakonec musel zhotovit závod č.21 (Sokol) z Gorkého. Plná produkce byla však kuli značné vytíženosti tohoto podniku svěřena závodu č.31 z Tbilisi. Brány tohoto podniku ale nakonec neopustil jediný vzdušný terč typu La-17. Již v roce 1954 totiž padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj vyráběn v Orenburgu. Brány závodu č.47 přitom v letech 1954 až 1956 opustilo okolo 1 000 sériových La-17. Poté, v letech 1956 až 1958, byl tento bezpilotní stroj vyráběn závodem č.21 z Gorkého. Z linky tohoto podniku jich přitom sjelo dalších 249 (100 v roce 1956, 139 v roce 1957 a 10 v roce 1958). Mezitím prošlo v prostorách výrobního závodu č.22 z Kazaně úpravou na speciál Tu-4NM dalších pět letounů typu Tu-4 (Bull) ze stavu VVS. Tímto se flotila nosičů typu Tu-4NM rozrostla na šest exemplářů. Produkci náporových motorů typu RD-900, pohonných jednotek bezpilotních terčů typu La-17, zase obstarávaly kujbyševské závody č.24 (v letech 1954 až 1958) a č.207 (v letech 1956 až 1958). Bezpilotní vzdušné terče typu La-17 byly používány pouze PVO, a to až do příchodu pokročilejšího modelu La-17M (iz.203). Ten díky instalaci proudového motoru již mohl vzlétat samostatně, což umožnilo se zcela vzdát nepočetné flotily poněkud nepraktických nosičů typu Tu-4NM.

Popis (model La-17):  Podzvukový bezpilotní vzdušný terčový prostředek typu La-17 byl řešen jako jednomotorový středoplošník celokovové konstrukce s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl tvar doutníku a vykazoval s max. průměrem 0,55 m. Podstatnou část uvnitřních prostor trupu prostředku La-17 vyplňovala palivová nádrž. Ta přitom pojala celkem 415 kg paliva v podobě 70-ti oktanového leteckého benzínu. Příďová sekce trupu tohoto stroje měla ogivální profil a kromě avioniky ukrývala též elektrický systém, včetně elektrogenerátoru. Ten zásoboval stejnosměrným proudem systém řízení a jeho pohon zajišťovala nevelká dvoulistá vrtulka nacházející se na špici trupu alá stíhací Me163. Další avionika a palubní systémy byly umístěny uvnitř plynule se zužující záďové sekce trupu, která zároveň zastávala funkci nosníku ocasních ploch. Uvnitř válcovité střední části trupu prostředku La-17 se kromě výše uvedené palivové nádrže nacházel též pneumatický servopohon autopilota spolu s lahvemi se stlačeným vzduchem. Stlačený vzduch přitom kromě pneumatického servopohonu autopilota využíval též palivový systém. Dodávka paliva pohonné jednotce byla totiž zajišťována přetlakem. Toto řešení přitom umožnilo se zcela vzdát palivových čerpadel. Další lahve se stlačeným vzduchem se nacházely uvnitř koncových křídleních krytů s doutníkovitým tvarem. Těmi byly ale opatřeny pouze sériové stroje. Díky jejich instalaci mohl palivový systém sériových La-17 pracovat normálně i ve velkých výškách. Celková zásoba stlačeného vzduchu přitom činila 46 kg. Pohon prostředku La-17 obstarával jeden náporový motor typu RD-900 s průměrem 900 mm. Max. tahu, který činil 800 kp, zmíněný motor podával při letu rychlostí M=0,76 ve výšce 5 000 m. Jeho životnost přitom činila 40 minut chodu. Kontinuálně však mohl běžet jen 720 až 1 245 sekund. Instalace motoru RD-900 se nacházela uvnitř mohutné doutníkovité gondoly s kruhovým lapačem na přídi a kruhovou tryskou na zádi, která byla připevněna k břichu střední části trupu. Ta měla zpevněnou konstrukci a zároveň zastávala funkci tlumiče nárazu při přistání. Pokud totiž prostředek typu La-17 nebyl v průběhu mise sestřelen, přistával (po předchozím spálení veškerého paliva) na břichu motorové gondoly (s „čumákem“ zdviženým výrazně směrem nahoru). Zatímco rychlost sestupu v okamžiku dosednutí činila 5,5 až 5,8 m/s, dojezdová dráha se pohybovala mezi 40-ti a 100 m. Start prostředku La-17 se zase děl ve výšce 8 000 až 8 500 m při rychlosti okolo 500 km/h po předchozím odpoutání od křídelního závěsníku nosného letounu v podobě speciálně upraveného pístového strategického bombardéru typu Tu-4 Bull (Tu-4NM). Náporovou pohonnou jednotku lze totiž zažehnout pouze v průběhu letu určitou dopřednou rychlostí (protože ke kompresi vzduchu uvnitř jeho přívodního ústrojí dochází vlivem náporu). Jelikož náporový motor typu RD-900 vykazoval velmi malým tahem při nízkých rychlostech, odpoutání prostředku La-17 od nosiče vždy následoval krátký 90 až 100 sec trvající střemhlavý let. Ztráta výšky při startu přitom činila 900 až 1 600 m. Ke střední části trupu bylo kromě motorové gondoly a uchyceno též středoplošně uspořádané obdélníkové křídlo. Křídlo prostředku La-17 bylo řešeno jako demontovatelné, což znatelně usnadňovalo manipulaci při přepravě, a mělo rozpětí 7,5 m, plochu 8,55 m², hloubku 1,14 m a kladné vzepětí 2°. Jeho mechanizaci tvořil pouze jeden pár křidélek. Na levé polovině křídla prostředku La-17 se nacházela PVD s křidélky DUAS spolu se stopovkou. Ta usnadňovala identifikaci tohoto stroje na noční obloze. Zatímco instalace PVD se nacházela na náběžné hraně, stopovka byla včleněna do odtokové hrany. Ocasní plochy prostředku La-17 se sestávaly z jedné svislé (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 2,18 m a vyznačovaly se uspořádáním do kříže. SOP i VOP tohoto stroje měla, obdobně jako křídlo, tvar obdélníku se zaoblenými konci. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, obtokovou hranu obou polovin VOP zaujímalo jednodílné výškové kormidlo. Řízení prostředku La-17 zajišťoval autopilot typu AP-61 z dílny OKB-112 A.J. Antipova prostřednictvím pneumaticky ovládaného servopohonu. Součástí systému řízení tohoto stroje se stala též rádiová-povelová jednotka typu MRV-2 z dílny N.I. Belova, která využívala dvojici drátových antén táhnoucí se od odtokové hrany křídla k bokům zádě trupu. Za pomoci tohoto zařízení bylo možné zadávat letovou výšku a trasu i v průběhu letu. Součástí palubního vybavení prostředku La-17 se stal též radiolokační odpovídač typu SO-12A. Za jeho pomoci tento stroj zase dával vědět o své poloze pozemním přehledovým radiolokačním stanicím.

Verze (SSSR):

La-17 (iz.201) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17 s instalací 800 kp náporového motoru typu RD-900 uvnitř podtrupové gondoly. Sériová výroba terčového letounku typu La-17 byla realizována na linkách závodů č.47 z Orenburgu a č.21 z Gorkého. Zatímco brány prvně uvedeného podniku opustilo v letech 1954 až 1956 okolo 1 000 těchto strojů, druhý uvedený podnik jej postavil v letech 1956 až 1958 v počtu 249-ti exemplářů.

La-17M/MA (iz.203/iz.202) – pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17 s instalací 1 950 kp proudového motoru typu RD-9BK na místo 800 kp náporového motoru typu RD-900 uvnitř podtrupové gondoly nové konstrukce. Díky instalaci této pohonné jednotky tento model mohl vzlétat zcela samostatně (za využití dvou odhazovatelných 10 600 kp urychlovacích prachových raket typu PRD-98) z pozemního mobilního startovacího zařízení. Do výrobního programu závodu č.47 byl bezpilotní prostředek typu La-17M zařazen v roce 1959. viz. samostatný text

La-17MM (iz.202M) – pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17M. Bezpilotní letounek typu La-17MM byl díky instalaci 1 950 kp motoru typu RD-9BKR (modifikovaný RD-9BK) schopen, na rozdíl od svého vývojového předchůdce, zastávat též poslání nízkoletícího vzdušného cíle. Do výrobního programu závodu č.47 byl tento model zařazen v roce 1964. viz. samostatný text

La-17n (iz.201n) – pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17. Tento model byl schopen startovat z mobilní startovací rampy za pomoci dvou 10 600 kp odhazovatelných urychlovacích raketových motorů na TPL typu PRD-98, obdobě jako pokročilejší typ La-17M/MM. Všechny exempláře bezpilotního letounku typu La-17n vznikly konverzí sériových La-17 ze stavu PVO. Protože tyto stroje musely při vzletu z pozemní rampy snášet značné přetížení, kromě úchytů pro startovací rakety a nového autopilota obdržely též zesílení některých částí konstrukce draku. Autopilot prostředku La-17n přitom, obdobně jako autopilot typu AP-73 pokročilejšího modelu La-17MA, po několika vteřinách od okamžiku startu zažehl náporový motor a současně odhodil vyhořelé raketové urychlovače.

La-17R/RM (iz.204) – speciální modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17M/MM. Průzkumný speciál La-17R/RM byl jednou z komponent bezpilotního vzdušného komplexu pro taktický a operativně-taktický průzkum typu TBR-1 a sloužil pro provádění fotografického, televizního a radiačního průzkum z malých a středních výšek za dobrých meteorologických podmínek a za dne. Zatímco model La-17R, který vycházel z terčového letounku typu La-17M, se ve výrobním programu závodu č.475 ze Smolenska nacházel v letech 1962 až 1966, pokročilejší model La-17RM, jehož základem se stal terčový letounek typu La-17MM, byl zmíněným závodem vyráběn až do roku 1974. viz. samostatný text

La-17K (La-17MM) – pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17MM („202M“) z dílny NPO Strela s instalací 2 450 kp proudové pohonné jednotky typu R-11K/K1/K2 (modifikovaný R-11F2-300/F-300) nebo R-11AK (modifikovaný R-11AF-300/AF2-300) uvnitř podtrupové gondoly nové konstrukce. Tento model vznikl v přímé reakci na nedostatek motorů typu RD-9B a ve výrobním programu závodu č.47 se nacházel v letech 1978 až 1993. viz. samostatný text

Verze (ČLR):

CK-1 – vývojová modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17 z dílny institutu NAI z Nanjingu s instalací 2 150 kp proudového motoru typu WP-6 (kopie sovětské typu RD-9B) uvnitř podtrupové gondoly nové konstrukce na místo 800 kp náporového motoru typu RD-900. Zmíněný motor byl převzat od stíhacího letounu typu J-6 (kopie sovětského typu MiG-19S Farmer D) a tomuto modelu umožňoval samostatně vzlétat na tříbodovém odhazovatelném vozíku, obdobně jako konvenční letoun. Přestože první prototyp bezpilotního prostředku typu CK-1 poprvé vzlétl v říjnu 1966, sériová výroba tohoto modelu se rozeběhla až v polovině 70. let. viz. samostatný text

Vyrobeno:  ?

Uživatelé:  ČLR (model La-17 a CK-1), SSSR a Sýrie (model La-17RM)

La-17

Navádění:   inerciální (autopilot - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje) + rádiové povelové       

Pohon:        jeden náporový motor typu Bondarjukov RD-900 s max. tahem 800 kp

Vybavení:   tři radiolokační odrážeče (tzv. Luneburgovi čočky), instalované po jednom na obou koncích křídla a na zádi trupu - za pomoci tohoto zařízení lze imitovat efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS) lehkých taktických bombardovacích letounů typu Iljušin Il-28 (Beagle) či English Electric Canberra, která činí 8 m², a středně těžkých strategických bombardovacích letounů typu Tupolev Tu-16 (Badger) či Boeing B-47 Stratojet, která činí 19 až 23 m² (RCS vlastního prostředku La-17 činí pouhých 0,6 až 1,7 m²)

 Poslední úpravy provedeny dne: 28.4.2013