EKIP L2-1/-2

Typ:  experimentální bezpilotní ekranolet

Určení:  prověření letových charakteristik vzdušného prostředku EKIP za reálných podmínek

Historie:  Na počátku 80. let se do středu pozornosti profesora L.N. Ščukina, renovovaného odborníka na raketovou a kosmickou techniku, dostaly vzdušné prostředky, které vzlétají a přistávají na tzv. vzduchovém polštáři. Takto koncipované vzdušné prostředky později vešly ve známost pod zkratkou EKIP původně měly sloužit pro přepravu odpalovacích zařízení strategických řízených střel do oblastí s velmi řídkou sítí leteckých základen s dlouhou betonovou VPD, jakou je např. Sibiř. Prostředky typu EKIP totiž měly být schopny vzlétat a přistávat na obyčejných polních letištích s relativně krátkou neupravenou vzletovou a přistávací dráhou, popř. na hladině vody. Protože problémy s omezenou mobilitou strategických raketových vojsk mezitím vyřešilo zavedení kolových mobilních odpalovacích zařízení, L.N. Ščukin se rozhodl se vzdušným prostředky řady EKIP prorazit v civilním sektoru. Pro všechny vzdušné prostředky této řady se stal společný relativně krátký, zato značně široký a tlustý, trup s tvarem talíře, který zároveň zastával funkci křídla. Trup prostředků řady EKIP měl tedy sám o sobě vyvozovat vztlak (na celkovém vztlaku těchto strojů se měl podílet z cca 80-ti %). Mělo tedy jít o tzv. vztlakové těleso. Vlastní křídlo prostředků řady EKIP mělo mít podobu dvou krátkých „pahýlů“ s křidélky na odtokové hraně. Jejich instalace se měla nacházet na bocích širokého talířovitého trupu. Na zádi trupu prostředků řady EKIP se měla zase nacházet instalace ocasních ploch. Pohonný systém těchto prostředku se měl sestávat ze sestavy dvouproudových a turbovrtulových motorů. Jejich instalace se přitom měla nacházet v útrobách talířovitého trupu. Dvouproudové motory měly zastávat funkci letových jednotek a měly využívat samostatné kruhové lapače vzduchu nacházející se po stranách horní poloviny čela talířovitého trupu a vektorovatelné (ve vertikální rovině) štěrbinové trysky. Ty se měly táhnout po obvodu odtokové hrany talířovitého trupu, v celé jeho šířce. Proud motorových spalin měl tedy od sebe navzájem oddělovat proud vzduchu obtékající hřbet a břicho talířovitého trupu. Turbovrtulové motory, které měly využívat široký štěrbinový lapač vzduchu včleněný do střední partie náběžné hrany talířovitého trupu, měly zase plnit funkci pomocných jednotek. Zatímco v průběhu rolování, vzletu a přistání (při chodu na plný výkon) měly vhánět, za pomoci dmychadel, vzduch pod trup, při letu (při chodu na cestovní ekonomický výkon) měly pohánět systém pro řízení mezní vrstvy (BLCS) na zadní partii trupu. Zmíněný systém měl generovat velké množství příčných vzdušných vírů, které měly „vysávat“ mezní vrstvu z povrchu zádě trupu do jeho útrob. To přitom mělo sebou přinášet nemalý pokles aerodynamického odporu. Prostředky řady EKIP měly být schopny pohybu v malé výšce nad zemským povrchem, nebo nad vodní hladinou, nejen na statickém vzduchovém polštáři (rychlostí do 160 km/h), jako vznášedlo, ale i na dynamickém vzduchovém polštáři (rychlostí do 400 km/h), jako ekranoplán. Zároveň však měly disponovat schopností dlouhodobého letu ve výšce (do 10 000 m rychlostí do 750 km/h), vně vlivu přízemního efektu, jako klasické letadlo. Kromě toho měly vykazovat značnou nosností. To mělo být dáno nejen značným vnitřním objemem trupu, ale též výrazně nižším (až o 30 %) podílem hmotnosti draku na vzletové hmotnosti v porovnání s klasickými letouny. Klasicky koncipované dopravní a transportní letouny měly prostředky řady EKIP z hlediska vnitřního objemu nákladové kabiny překonávat dokonce několikanásobně. Kromě toho měly vykazovat větší provozní bezpečností a nižší (2 až 2,5 x) vzletovou a přistávací rychlostí. Vzletová, resp. přistávací, rychlost prostředku typu EKIP se vzletovou hmotností 300 000 kg měla totiž dle předběžných výpočtů činit pouhých 140 km/h, resp. 100 km/h. Předností před klasicky koncipovanými letouny se měla stát též poměrně malá délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání. Rozjezd prostředku typu EKIP se vzletovou hmotností 120 t poháněného dvojicí 23 430 kp motorů typu D-18T totiž neměl dle předběžných výpočtů přesahovat pouhých 500 m (délka rozjezdu prostředku s nosností několika stovek tun by pak nebyla delší než 5 000 m). Talířovitý profil trupu měl navíc těmto strojům zajistit dobrou stabilitu při úhlech náběhu až 40°, a to jak při letu, tak i při vzletu a přistání. Na počátku 90. let byly veškeré práce na toto téma soustředěny pod hlavičkou konsorcia EKIP, jehož součástí se mimo jiné stal též NPP Triumpf, PKK Energija, MKB Progress, NPO Saturn, hlavní aerohydrodynamický institut N.J. Žukovského a NII Geofyzika. Státní finanční podporu celý program EKIP získal v roce 1993. Krátce nato se v prostorách závodu ze Saratova (č.292) rozeběhla stavba dvou 9 t bezpilotních technologických demonstrátorů, L2-1 a L2-2. Jejich pohon měla přitom obstarávat sestava dvou dvouproudových a dvou turbovrtulových motorů. Tomu ale předcházely zkoušky o poznání menších rádiem řízených modelů typu L-1 a L2-3. Zatímco první z nich byl opatřen ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“, ten druhý obdržel, stejně jako „velké“ 1:1 demonstrátory L2-1 a L2-2, instalaci výrazně vně podélnou osu nakloněných svislých ploch po stranách zádě talířovitého trupu. V roce 1999 Rusko přislíbilo, že na program EKIP vyčlení další finance. Mezitím se setkala s oficiální zelenou ze strany Ministerstva zbrojního průmyslu, Ministerstva obrany (hlavního zákazníka) a Ministerstva lesního hospodářství sériová výroba v prostorách saratovského podniku. Nic z toho se ale uskutečnit nepodařilo, neboť krátce nato celý program EKIP přišel o finanční podporu ze strany státu. Mezitím, v roce 2000, se ale konsorciu EKIP podařilo se svým projektem prorazit v USA. Z tehdejších plánů na licenční produkci prostředku typu EKIP v bezpilotní verzi pro boj s lesními požáry a pro boj s přírodními katastrofami pro potřeby amerického trhu na území státu Maryland ale nakonec zcela sešlo. Konstruktéři prostředků řady EKIP totiž byli přístupni udělit Američanům licenci na tyto stroje pouze v případě, že zajistí finanční krytí jejich výroby i na území Ruska. Na to ale Američané odmítli přistoupit. Zkoušky prvního prostředku EKIP postaveného na území USA se přitom měly rozeběhnout již v roce 2007. Celý program EKIP byl proto již v roce 2003 z důvodu fatálního nedostatků financí zcela zastaven. Tehdy se kompletace obou 1:1 bezpilotních demonstrátorů, L2-1 a L2-2, již nacházela v pokročilém stádiu technické připravenosti. Program EKIP přitom počítal s výrobou celé řady pilotovaných a bezpilotních strojů s různou velikostí a různým určením. Mezi největší z nich lze řadit pilotované modely L-3 a L4-2. Zatímco první z nich měl vykazovat vzletovou hmotností 120 000 kg, vzletová hmotnost toho druhého měla činit 600 000 kg. Gigantický typ L4-2 měl být přitom schopen přepravy nákladu o hmotnosti až 200 000 kg na vzdálenost až 8 600 km. Mezi nejmenší prostředky řady EKIP bylo zase možné řadit bezpilotní modely EKIP-2 a EKIP AULA A2-3. Zatímco model EKIP-2 měl vykazovat vzletovou hmotností 850 kg, nosností 70 kg, cestovní rychlostí 250 km/h a dostupem 20 až 5 500 m, v případě modelu EKIP AULA A2-3 mělo jít o 280 až 350 kg vážící stroj s nosností 20 až 50 kg, cestovní rychlostí 180 km/h, dostupem 3 000 m a vytrvalostí 2 hodiny. Typ EKIP-2 se navíc měl stát základem dvoumístného pilotovaného modelu EKIP-2P se vzletovou hmotností 1 000 kg. V případě modelu Lesnik zase mělo jít o speciál pro boj s lesními požáry se vzletovou hmotností 12 000 kg, nosností 5 000 kg, max. rychlostí 600 km/h, cestovní rychlostí 140 až 150 km/h, dostupem 10 000 m, doletem 2 000 km a délkou rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání menší než 500 m. Ve výčtu letounů řady EKIP přitom nelze opomenout též dopravní modely L2-3, L3-1 a L3-2 se vzletovou hmotností 12 000 kg, 45 000 kg a 36 000 kg a přepravní kapacitou 40, 160 a 1 200 osob. Všechny tři posledně uvedené stroje měly vykazovat rychlostí 700 km/h. Ke vzletu jim přitom měla postačovat dráha o délce pouhých 450 až 600 m.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva bezpilotní demonstrátory (jejich kompletaci se nepodařilo završit)

Uživatelé:  žádní

Navádění:   inerciální    

Pohon:        dva dvouproudové motory typu Pratt & Whitney Canada PW 305A a dva turbovrtulové motory typu Pratt & Whitney Canada PW 206   

* pouze vypočtený odhad

 Poslední úpravy provedeny dne: 27.2.2014