Capital Machinery Plant Shoudu-1 (Capital-1)

Typ:  lehký víceúčelový letoun s krátkým vzletem a přistáním (STOL) uzpůsobený pro činnost za dne a za dobrých meteorologických podmínek

Určení:  přeprava osob a nákladu na krátké vzdálenosti, lesnická požární hlídková činnost, rybolovný průzkum a pátrací a záchranná činnost

Historie:  Pekingský závod Capital Machinery Plant (hlavní strojírenský závod) byl původně leteckým opravárenským závodem a byl zřízen již ve druhém desetiletí 20. století. Tehdy byl ale ještě znám jako závod na opravu a výrobu letadel. V roce 1949, po vítězství komunistů nad nacionalisty, které vedlo k založení ČLR, byl zmíněný podnik přejmenován na Letecký opravárenský závod Nanyuan (Nanyuan Aviation Repair Factory). Ještě ten samý rok, po zřízení Leteckého úřadu Vojenské komise, se jeho pojmenování změnilo na 11. letecký opravárenský závod (11. Aviation Repair Factory). V roce 1952, po založení 2. Ministerstva strojírenství, byl zmíněný podnik přeřazen do podřízenosti 4. úřadu tohoto ministerstva. Od té doby byl znám jako Opravárenský závod na proudová letadla MiG. V červnu roku 1957 byl zmíněný podnik opět přejmenován, a to na Státní strojírenský závod Jingdu (State-owned Jingdu Machinery Factory). Krátce nato, v listopadu toho samého roku, obdržel první zakázku na opravy sovětských stíhacích MiGů-15 (Fagot) ze stavu PLAAF. Pojmenování Capital Machinery Plant zmíněný podnik nesl od února roku 1958. Pracovní náplň závodu Capital Machinery Plant se nicméně neměla omezit pouze na opravy letecké techniky zahraniční konstrukce. Na konci července roku 1958 se zde proto rozeběhly práce na lehkém letounu, který měl být schopen kromě přepravy cestujících a nákladu na místních linkách plnit též některé další úkoly, včetně lesnické požární hlídkové činnosti, rybolovného průzkumu a pátrací a záchranné činnosti. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Shoudu-1 (Capital-1) a měl shodné celkové uspořádání, jaké měl sovětský lehký dvoumotorový letoun typu An-14 (Clod) z dílny O.K. Antonova, neúspěšný nástupce legendárního jednomotorového dvouplošníku typu An-2 (Colt). Neměl však zdaleka tak aerodynamicky vytříbené tvary. Jeho trup měl krabicovitý profil a více tupou „špici“. Křídlo a ocasní plochy tohoto stroje měly, kuli usnadnění výroby, obdélníkový půdorys. Vzhledem k nedostupnosti vhodných pohonných jednotek, byly motory i s vrtulemi, motorovými loži a motorovými kapotami pro letoun typu Shoudu-1 převzaty od sovětského jednomotorového cvičného letounu typu Jak-18 (Max), který byl vyráběn též, na základě licence, čínským závodem č.320 z Nanchangu jako typ CJ-5 (Hongzhuan-501). Protože měl zmíněný stroj podnikat pouze krátké lety za denních podmínek, postrádal autopilota a přístrojové vybavení pro přiblížení na přistání za ztížené viditelnosti. Vývoj letounu typu Shoudu-1 probíhal ve značném spěchu. Se zahájením projektových prací na jednotlivých konstrukčních dílech tohoto stroje se proto nečekalo na završení konstrukčních výpočtů. Ještě než se podařilo dokončit testy zmenšeného modelu letounu typu Shoudu-1 v aerodynamickém tunelu, byly proto výkresy většiny konstrukčních dílů tohoto stroje již hotovy. A nejen to. Část konstrukčních dílů prototypu letounu typu Shoudu-1 se už tehdy nacházela ve výrobě. Při finální montáži prototypu tohoto stroje byla navíc na místo standardních montážních přípravků použita jen různá improvizovaná zařízení z dřevěných trámů. Statické zkoušky byly pak zcela vynechány. Na místo toho byly pro jistotu nadhodnoceny pevnostní výpočty. Letoun typu Shoudu-1 byl tedy jedním z produktů politiky tzv. „Velkého skoku“ tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga, jejíž poněkud nereálným cílem se stalo učinit z ČLR za pouhých 15 let jednu z největších světových ekonomických velmocí. Protože toho mělo být docíleno razantním zvyšováním produkce, čínský letecký průmysl byl tehdy tlačen k výkonům, na které nestačil. Důsledkem přeceňování vlastních schopností a značného tlaku na výrobní výkony ze strany tehdejšího Čínského vedení se stalo porušování veškerých zásad projektování a v neposlední řadě též až trestuhodné odbývání zkoušek, výzkumu a kontroly výrobní kvality. Díky tomu se sice podařilo prototyp letounu typu Shoudu-1 zalétat již dne 29. září 1958, tj. po pouhých 68-ti dnech od zahájení projektových prací, resp. před oslavami výročí založení ČLR, díky celé řadě nedostatků, včetně vysokého aerodynamického odporu a nadměrné hmotnosti, byl však tento stroj pro sériovou výrobu zcela nevhodný. Letoun typu Shoudu-1 byl prvním a současně posledním letounem z dílny závodu Capital Machinery Plant. Mezitím, v červnu roku 1958, byl totiž tento podnik převeden pod 5. výzkumný ústav Ministerstva národní obrany. V této souvislosti se jeho pracovní náplň změnila na výrobu raket a řízených střel.

Popis:  Lehký víceúčelový letoun typu Shoudu-1 byl řešen jako dvoumotorový vzpěrový hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl poměrně krátký a robustní a měl krabicovitý tvar. Trup letoun typu Shoudu-1 měl průřez na výšku postaveného obdélníku se zaoblenými rohy. Jeho kostra se sestávala z 28-ti žeber a 42-ti podélníků. Potah byl zhotoven z duralového plechu. V přední části trupu letounu typu Shoudu-1, který měl poměrně tupou „špici“ s ogiválním profilem, se nacházel dvoumístný pilotní prostor se sedadly vedle sebe. Překryt pilotního prostoru tohoto stroje tvořil horní polovinu „špice“ trupu. Jeho zasklení bylo rozděleno na dvě rozměrná zaoblená čelní okna, jeden pár postranních oken a jeden pár stropních oken. Postranní a stropní okna pilotního prostoru letounu typu Shoudu-1 měla přibližně lichoběžníkový tvar. Přímo za pilotním prostorem se nacházela kabina cestujících. K bočním stěnám kabiny cestujících tohoto stroje bylo uchyceno celkem osm sedadel, z toho čtyři k pravé a čtyři k levé boční stěně. Cestující tedy v kabině letounu typu Shoudu-1 seděli čelem k sobě. Toto řešení umožnilo pro tento stroj navrhnout poměrně krátký trup. Kromě toho usnadňovalo přestavbu kabiny z dopravní konfigurace na konfiguraci nákladní. K tomu totiž postačovalo pouze přiklopit sedačky cestujících k bočním stěnám. Kabina letounu typu Shoudu-1 umožňovala přepravu osmi cestujících bez zavazadel, čtyř cestujících s 15-ti kg zavazadel nebo nákladu do celkové hmotnosti 870 kg. Pilotní a osobní kabina tohoto stroje byla opatřena ventilací a měla podlahu dřevěné konstrukce. Vstup do kabiny letounu typu Shoudu-1 se nacházel na zkoseném břichu zadní části trupu, přímo pod ocasním nosníkem. Ocasní nosník tohoto stroje, který navazoval na zadní část trupu, byl poměrně krátký a měl kruhový průřez. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu Shoudu-1 mělo rozpětí 16,64 m, plochu 32,7 m², půdorys ve tvaru obdélníku a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, a to jedné dvounosníkové celokovové střední části a dvou vnějších částí. Křídlo tohoto stroje mělo identický profil v celém rozpětí. Jeho odtoková hrana byla kompletně mechanizována. Mechanizace křídla letounu typu Shoudu-1 se sestávala ze dvou párů vztlakových klapek a jednoho páru křidélek. Zatímco vnitřní pár vztlakových klapek okupoval odtokovou hranu střední části křídla, vnější pár vztlakových klapek se nacházel na odtokové hraně vnějších částí křídla, přímo mezi křidélky a vnitřním párem vztlakových klapek. Zasouvání a vysouvání vztlakových klapek zajišťoval pneumatický systém. Pod náběžnou hranou okrajů střední části křídla letounu typu Shoudu-1 se nacházela instalace vřetenovitých motorových gondol. Pohon tohoto stroje obstarávaly dva 160 hp hvězdicové pětiválce typu M-11FR sovětské výroby. Každý z nich roztáčel jednu 2,30 m stavitelnou dvoulistou vrtuli typu VIŠ-501D-81 s listy dřevěné konstrukce. Jednotlivé válce motorů typu M-11FR byly opatřeny individuálními kryty s polokapkovitým tvarem. Zatímco v čele každého z nich se nacházel úzký obdélníkový lapač vzduchu, z jejich zádě vybíhal výfuk. Motorové kapoty letounu typu Shoudu-1 byly zhotoveny z duralu a měly identickou konstrukci, jakou měla motorová kapota sovětského cvičného Jaku-18 (Max). To samé se přitom týkalo též motorových loží tohoto stroje. Křídlo letounu typu Shoudu-1 bylo vyztuženo soustavou vzpěr s tvarem písmene „V“. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru obdélníku, které byla uchycena k hřbetu zadní části ocasního nosníku, a jedné obdélníkové zdvojené svislé plochy (SOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „H“. SOP byly tedy uchyceny ke koncům VOP. Zatímco na odtokové hraně zdvojené SOP se nacházela směrová kormidla, odtokovou hranu VOP okupovalo jedno výškové kormidlo. Oba dva kýly SOP a stabilizátor VOP letounu typu Shoudu-1 měly celokovovou konstrukci. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek příďového typu. Všechny tři podvozky letounu typu Shoudu-1, jeden příďový a dva hlavní, byly osazeny jednoduchými koly. Zatímco instalace příďového podvozku se nacházela přímo pod špicí trupu, hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k břichu křídelních motorových gondol. Hlavní podvozky letounu typu Shoudu-1 byly navzájem propojeny s trupem za pomoci úzkých horizontálních pylonů s obdélníkovým půdorysem. Zmíněné pylony vystupovaly z okrajů břicha střední partie trupu a na jejich konce byly kromě noh hlavních podvozků napojeny též křídelní vzpěry.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov M-11FR sovětské výroby s max. výkonem po 160 hp

Kapacita:   8 pasažérů bez zavazadel, 4 pasažéři s 15-ti kg zavazadel nebo náklad do celkové hmotnosti 870 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 6.9.2026