BIA „Beijing-1“

Typ:  lehký regionální dopravní letoun

Určení:  doprava osob na místních linkách

Historie:  Letecký průmysl v komunistické ČLR, která byla založena dne 1. října 1949, se zpočátku zabýval pouze licenční výrobou letecké techniky sovětské konstrukce. Jako první se přitom v ČLR licenční výroby dočkal, v roce 1954, dvoumístný jednomotorový pístový cvičný letoun typu Jak-18 (Max) z dílny A.S. Jakovleva, a to na lince závodu č.320 z Nanchangu. Krátce nato, v roce 1956, se v ČLR, resp. v prostorách závodu č.112 ze Shenyangu, rozeběhla též licenční výroba podzvukového proudového stíhacího letounu typu MiG-17F (Fresco C). Výrobní program čínských leteckých závodů se nicméně neměl omezit pouze na montáž letecké techniky zahraniční konstrukce. K tomu, aby bylo možné zahájit vývoj domácí letecké techniky, bylo ale nutné vyškolit dostatečný počet odborníků. Z tohoto důvodu již v prosinci roku 1951 čínský premiér Zhou Enlai navrhl založení letecké university. Zmíněná universita byla založena dne 25. října 1952 a byla známa jako BIA (Beijing Institute of Aeronautics). Od roku 1988 však nese pojmenování BUAA (Beihang University of Aeronautics and Astronautics). Zmíněná universita byla vystavěna v lokalitě Baiyanzhuang, která se nacházela na severozápadě Beijingu (česky Pekingu), a stala se první universitou se zaměřením na letectví v ČLR. Do dokončení stavby universitního kampusu výuka studentů BIA probíhala na třech odloučených místech, a to v Tinghua University, v kampusu Beijing Institute of Technology, který se nacházel v centru města, a v pobočce na západním předměstí Beijingu. Kampus BIA byl dokončen až v roce 1953, s více než měsíčním zpožděním. V roce 1957 začalo vedení BIA uvažovat nad tím, jak propojit teoretickou výuku s praxí. Jako první byla zvažována možnost vysílání studentů na stáže do institutu ze Shenyangu, ve kterém právě tedy probíhal vývoj jednomotorového dvoumístného pokračovacího cvičného letounu typu JJ-1 (Hongzhuan-503). Z tohoto záměru ale nakonec sešlo, neboť by se takových stáží mohli účastnit pouze studenti posledního ročníku pod dohledem tří až čtyř pedagogů. Kromě toho by se jednalo o příliš zdlouhavý proces. V této souvislosti se zrodila myšlenka vývoje a stavby vlastního letadla. Tento návrh konkrétně předložil vedoucí katedry konstrukce letadel Xu Xinfu, který vystudoval universitu v americkém Michigenu, byl členem Royal Aeronautical Society (RAeS) a podílel se na konstrukci proudových letadel v americké společnosti Convair a britské společnosti Gloster. Zmíněný návrh se setkal s oficiální podporou ze strany vedení BIA, byť byl velmi odvážný. BIA totiž tehdy fungovala pouhých pět let, zatímco celý čínský letecký průmysl se tehdy ještě nacházel doslova „v plenkách“. V roce 1957 totiž ještě nelétal žádný letoun čínské konstrukce. Všechny letouny, které se tehdy v ČLR vyráběly, byly licenčními kopiemi sovětských letadel. Kromě již zmíněných letounů typu Jak-18 (Max) a MiG-17F (Fresco C) se jednalo o letoun typu An-2 (Colt). Vedení BIA přitom plánovalo svůj první letoun postavit přímo v prostorách university. Zmíněný letoun měl být totiž vyprojektován a postaven v rámci absolventského projektu na rok 1958. Předtím se všechny absolventské projekty v BIA omezovaly pouze na zhotovení výkresu a závěrečnou obhajobu. Prakticky ve stejnou dobu se na BIA obrátili zástupci úřadu CAAC (Civil Aviation Administration of China) s požadavkem na víceúčelový letoun, který by bylo možné používat k zemědělským pracím. Požadavek CAAC se setkal s kladnou odezvou ze strany vedení BIA. Následně proto CAAC zmíněné universitě poskytl dvojici hvězdicových (vzduchem chlazených) devítiválců typu Al-14P sovětské výroby. Ty přitom měly zajišťovat pohon prototypu. Záměr stavby lehkého civilního víceúčelového letounu v rámci absolventského projektu na rok 1958 v BIA se brzy setkal též s kladnou odezvou ze strany čínského premiéra Zhou Enlaie. Zhou proto následně pověřil 2. ministerstvo strojírenského průmyslu, aby BIA na vývoj a stavbu zmíněného letounu, který později vešel ve známost jako Beijing-1, poskytlo 150 000 juanů. Přitom se jednalo o částku, za kterou bylo možné pořídit jednomotorový podzvukový proudový stíhací letoun typu MiG-15 (Fagot). Současně stanovil datum prvního vzletu na 1. květen 1959. Profesoři BIA se svými studenty měli nicméně v úmyslu svůj první letoun zalétat již před 1. říjnem 1958. Ten den totiž připadal na oslavy 9. výročí založení ČLR. Kromě Xu Xinfua, který měl tehdy 43 let a bohaté zkušenosti, se na vývoji a stavbě letounu typu Beijing-1 podíleli členové pedagogického sboru mající praxi jen několik let a studenti, kteří promovali v roce 1957 nebo měly promovat v roce 1958, tedy odborníci s minimálními zkušenostmi. Zástupci šéfkonstruktéra letounu typu Beijing-1, kterým byl Xu Xinfua, se stali Yu Gongzhao a Zhang Keming. Další členové pedagogického sboru BIA vedli více než tucet specializovaných konstrukčních skupin studentů z posledních ročníků. Mimo jiné se jednalo o skupinu zabývající se celkovým uspořádáním, konstrukcí křídla, konstrukcí trupu, konstrukcí podvozku, pohonným systémem, systémem řízení, palubním vybavením, pevností konstrukce a aerodynamikou. Do programu Beijing-1 se postupně zapojilo více než 1 400 osob. 76 % z tohoto čísla přitom připadalo na studenty. Vývoj letounu typu Beijing-1 byl oficiálně zahájen na počátku března roku 1958 a neobešel se bez problémů. Již po pouhém měsíci intenzivních prací totiž vyšlo najevo, že kuli nedostupnosti vhodných konstrukčních materiálů nebude možné dodržet stanovené limity hmotnosti draku. Krátce nato, v květnu toho samého roku, tehdejší ministr dopravy, Wang Souda, přišel s poptávkou po malém regionálním dopravním letounu. Důvodem toho byla značná rozloha ČLR v kombinaci se špatnou pozemní dopravní infrastrukturou v některých oblastech, zejména pak v horských oblastech a různých odloučených lokalitách. CAAC byl přitom ochoten financovat stavbu hned osmi takových letounů. To okamžitě vyvolalo bouřlivou debatu o tom, zda letoun typu Beijing-1 pojmout jako ryze dopravní nebo jako víceúčelový stroj, který by byl vhodný i pro vykonávání zemědělských prací. Přestože Xu Xinfu trval na tom, aby byl letoun typu Beijing-1 víceúčelovým strojem, vedení BIA se rozhodlo jej pojmout jako lehký dopravní stroj. Kuli tomu se ale Xu Xinfu dostal v nemilost vedení zmíněné university, a tak slavnostní zálet prototypu letounu typu Beijing-1 musel pozorovat zpoza plotu letiště, kam se navíc musel dopravit sám na kole. Pro zmíněný stroj byla navržena dvě rozdílná uspořádání. Shodnout se na tom, jaké z nich bude vhodnější, se ale nepodařilo dříve, než v červnu roku 1958. To již do stanoveného termínu prvního vzletu zbývalo pouhých 100 dní. Za takto šibeniční termín měl tedy mladý a nezkušený tým pedagogů a žáků BIA přepočítat aerodynamiku a pevnostní parametry, vypracovat nové výrobní výkresy, provést statické zkoušky a vyrobit všechny součástky a provést finální montáž prototypu. Studenti i profesoři BIA se při návrhu a stavbě prototypu letounu typu Beijing-1 v podstatě učili za pochodu, neboť nikdy předtím nic takového nedělali. Kromě toho některé potřebné obory tehdy ještě nebyly na BIA vyučovány. Přitom se mimo jiné se jednalo o pohonný systém letadla. Některé potřebné komponenty, včetně olejového chladiče pohonných jednotek, se navíc tehdy v ČLR ještě nevyráběly. Olejové chladiče se tedy do ČLR dovážely jako hotové výrobky. Protože nebyl ani čas ani finance na nákup chladičů pro motory letounu typu Beijing-1 v zahraničí, konstruktéři BIA se rozhodli je navrhnout a vyrobit sami. S návrhem olejových chladičů ale tehdy ještě neměli ani teoretické ani praktické zkušenosti. Kromě toho tehdy v ČLR ještě neexistovaly žádné učebnice se zaměřením na tuto tématiku. Konstruktéři BIA proto prošly tzv. hangár, což byl předchůdce dnešního Pekingského musea letectví a kosmonautiky. Zde se totiž nacházela sbírka letecké techniky z celého světa, která byla využívána BIA k výuce. Do středu pozornosti konstruktérů letounu typu Beijing-1 se přitom dostal olejový chladič motoru sovětského cvičného Jaku-18 (Max). Olejový chladič pohonných jednotek letounu typu Beijing-1 byl tedy pojat jako zvětšenina olejového chladiče letounu typu Jak-18 (Max). Poslední z více než 2 000 výrobních výkresů letounu typu Beijing-1 se podařilo dokončit dne 12. července 1958, po pouhých 35-ti dnech od finalizace celkového uspořádání. U profesionálních konstrukčních kanceláří přitom tato činnost zpravidla zabere několik měsíců. To by ale nebylo vůbec možné bez prakticky 24-ti h nasazení. Ve své finální podobě byl letoun typu Beijing-1 řešen jako celokovový dolnoplošník s vřetenovitým trupem s kabinou pro dva piloty a osm cestujících, přímým dolnoplošně uspořádaným křídlem, motory uvnitř křídelních gondol, klasicky koncipovanými ocasními plochami s lichoběžníkovým tvarem a zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Zmíněný stroj se sestával z více než 167 000 dílů a součástek. Zatímco trup letounu typu Beijing-1 se podobal trupu britského letounu typu DeHavilland DH.104 Dove, křídlo tohoto stroje s motorovými gondolami si svým vzezřením nic nezadalo s křídlem sovětského Jaku-16 (Cork). Další výzvou při vývoji letounu typu Beijing-1 byla vlastní stavba prototypu, neboť BIA neměla k splnění tohoto úkolu ani dostatek dílenských prostor ani vhodné výrobní zařízení. Školní dílny zkrátka nebyly dimenzovány na stavbu skutečného letadla. Následně byly proto pro potřeby návrhu a výroby montážních přípravků, výroby potahových panelů, nýtování, montáže konstrukčních podsestav prototypu a finální montáže vlastního prototypu uzpůsobeny též prostory laboratoří, tělocvičny a hangáru. Tak např. dílna na výrobu montážních přípravků byla zřízena v prostorách tělocvičny. Speciální vybavení k výrobě přípravků si pak BIA zapůjčila od závodu č.211 z Nanyuanu. Kromě toho si pozvala osm zkušených pracovníků na výrobu montážních přípravků ze závodu č.320 z Nanchangu. Ti zde pak spolu se studenty BIA sestrojili improvizované zařízení, za jehož pomoci následně vyrobili všech více než deset přípravků, které byly zapotřebí k finální montáži prototypu letounu typu Beijing-1. Pro potřeby zkoušek byl postaven nejen letový prototyp, ale též neletový exemplář. Ten byl vyhrazen pro statické zkoušky. Zkoušky zmíněného stroje přitom měly destruktivní charakter. Letový prototyp letounu typu Beijing-1 byl dokončen a na letiště Capital Airport, které se nacházelo na východním předměstí Pekingu, přepraven dne 18. září 1958. Přestože se jej podařilo vyprojektovat a postavit za tak krátkou dobu, na rozdíl od jiných letadel, které vznikly na konci 50. let, tedy v období politiky tzv. „Velkého skoku“ (1958 až 1962), byl navržen a postaven s velkou precizností. Protože BIA samozřejmě nemělo vlastní piloty, pro potřeby zkoušek prototypu letounu typu Beijing-1 vyčlenil po jednom pilotovi úřad CAAC a vojenské letectvo (PLAAF). Zatímco CAAC poskytlo pilota Pana Guodinga, PLAAF tímto úkolem pověřilo stíhacího pilota Wanga Laiquana. V obou případech se přitom jednalo o velmi zkušené piloty. Oba zmínění piloti do BIA dorazili na konci srpna 1958, tedy ještě před završením finální montáže prototypu letounu typu Beijing-1, aby se blíže obeznámili s jeho konstrukcí, přístrojovým vybavením a ovládáním. Dne 21. září toho samého roku zmíněný stroj prošel pozemními zkouškami. Jejich součástí byly přitom též testy chodu pohonných jednotek. Zmíněné testy se neobešly bez problémů, neboť se při nich náhle samovolně zasunul příďový podvozek. Následkem toho se prototyp letounu typu Beijing-1 naklonil směrem doleva, což vedlo k vážnému poškození potahu spodní plochy levé vnější části křídla a levého křidélka. Levý motor s vrtulí ale naštěstí zůstal bez újmy. Za zmíněný incident mohlo selhání zámku, který měl fixovat příďový podvozek ve vysunuté poloze. Provést opravu zámku příďového podvozku i poškozeného potahu křídla se podařilo během následující noci. Poté, dne 23. září 1958, byl prototyp letounu typu Beijing-1 konečně odtažen na VPD. Protože se rolovací zkoušky tohoto stroje obešly bez problémů, v 16:00 toho samého dne se s ním Pan Guoding a Wang Laiquan napoprvé vydal do oblak. Zmíněný let ale skončil nouzovým přistáním, neboť se v kabině objevil dým. Ten byl přitom natolik hustý, že Pan musel otevřít větrací okénko kabiny, aby vůbec viděl hodnoty na přístrojích na palubní desce. Mezitím Wang popadl hasicí přístroj a vyrazil do osobní kabiny, odkud se valil kouř. Žádný požár zde ale nenašel. Poté, co Pan s prototypem letounu typu Beijing-1 dosedl na VPD a vypnul motory, se navíc dým začal rozplývat. Po poletové kontrole se podařilo zjistit, že za tento incident mohla nedostatečná plocha, a tedy i účinnost, olejových chladičů. To vedlo k přehřátí oleje, následkem čehož nabral na objemu a začal unikat z nádrže. Poté, co se dostal do styku s rozpáleným výfukovým potrubím, začal se měnit v hustý dým. To bylo velmi nemilé, neboť den nato měl být s prototypem letounu typu Beijing-1 proveden oficiální předváděcí let. V této souvislosti se hlavní výrobní inženýr, Li Zhengneng, obrátil na Changa Rongfua, který měl velké zkušenosti, díky bohaté praxi v amerických leteckých výrobních závodech, spoustu kontaktů a velmi vynalézavého ducha. Ten jej následně vzal do závodu č.211 z Nanyuanu, kde spolu prohledali tovární skládku železného šrotu. A měli štěstí, neboť zde čistě náhodou našli dva vyřazené chladiče oleje voštinového typu, které byly shledány jako vhodné pro prototyp letounu typu Beijing-1. Před zahájením oficiální prezentace prototypu letounu typu Beijing-1, která se konala v ranních hodinách dne 24. srpna 1958, zmíněný stroj obdržel efektní kresby tmavě rudých pruhů na boky trupu a na motorové kapoty. Jinak byl ponechán bez nátěru v přírodní barvě kovu. Zmíněné prezentace se mimo jiných zúčastnil ředitel 2. úřadu státní rady, ministr školství, náčelník letectva a vedoucí Oddělení pro propagaci Pekingského výboru Komunistické strany Číny, spolu s několika sovětskými odborníky a stovkami studentů BIA. Teprve až v rámci této akce, které se zúčastnilo více než 3 000 osob, byl zmíněný letoun oficiálně pokřtěn „Beijing-1“, a to starostou Beijingu. Následně, v 10:00, s ním piloti Pan Guoding a Wang Laiquan prolétli v malé výšce, cca 10 m nad zemí, okolo tribuny s přizvanými hosty. 20 min nato se zmíněným strojem přistáli, načež s ním zarolovali před shromážděný dav přihlížejících. To bylo pro přizvané sovětské odborníky velké překvapení, neboť nevěřili, že Číňané dokáží takový letoun postavit v universitních školních dílnách. V říjnu toho samého roku byla zahájena první fáze letových zkoušek, která probíhala převážně v blízkém okolí letiště Capital Airport. Přestože tehdy platil zákaz letů nad předměstím Beijingu, Pan s prototypem letounu typu Beijing-1, s hlavním inspektorem a vedoucím skupiny pro zkušební lety Zhangem Hanbinem na palubě, na přání pedagogů a studentů bez vyjednání příslušného povolení přelétl nad kampusem BIA. Přitom shodil barevné letáky, načež předvedl různé manévry a zasouvání a vysouvání podvozků. Součástí druhé fáze letových zkoušek tohoto stroje se stal též dálkový let. Jednalo se o zpáteční let z Beijingu do 1 250 km vzdálené Shanghaie s mezipřistáním v Jinanu, Xuzhou a Nanjingu. I přes problémy s resonancí, které se vyskytly při přeletu jezera Taihu, prototyp letounu typu Beijing-1 celou tuto trasu absolvoval s úspěchem. Ke dni 19. listopadu 1958 tento stroj vykonal celkem 46 letů s celkovou délkou trvání 29 h. Letoun typu Beijing-1 bylo možné považovat za úspěšnou konstrukci. Při vzletu a přistání za bočního větru měl srovnatelně dobrou stabilitu a ovladatelnost jako sovětský letoun typu Il-14 (Crate). Jeho celkové hodnocení ze strany zkušebních pilotů bylo kladné. Tyto úspěchy vedení BIA motivovaly k schválení vývoje sériové verze letounu typu Beijing-1. Plánovaná sériová modifikace tohoto stroje obdržela označení Beijing-1A a díky instalaci motorů s vyšším výkonem (360 hp vs 260 hp) a účinnějších vrtulí, zlepšené aerodynamice draku náhradou nýtů s vystouplou hlavou na náběžné hraně křídla zapuštěnými nýty a redukcí různých výstupků narušujících aerodynamickou čistotu a zlepšené těsnosti potahu za účelem zamezení turbulentního proudění vzduchu uvnitř draku měl dosahovat rychlosti až 325 km/h. S prototypem letounu typu Beijing-1 se v průběhu zkoušek podařilo dosáhnout rychlosti jen 235 km/h. Listy vrtulí sériového modelu Beijing-1A mělo být navíc možné, na rozdíl od listů vrtulí prototypu Beijing-1, „zapraporovat“, aby po selhání motoru vyvozovaly minimální odpor. To mělo tomuto modelu umožnovat let s jedním pracujícím motorem ve výškách až 1 000 m. Díky reverznímu tahu vrtulí měl mít navíc sériový model Beijing-1A menší délku dojezdu při přistání. U zmíněného modelu se navíc počítalo s nižším podvozkem, což mělo přispět k zlepšení stability při rolování. Použití nižšího podvozku by ale nebylo možné bez redukce průměru vrtulí. Zlepšení měl přitom doznat též přístup k motorům a přidruženým systémům, kuli usnadnění údržby. Letoun typu Beijing-1A se ale realizace nakonec nedočkal. Tomu totiž zabránily vážné ekonomické problémy země, které byly, spolu s hladomorem, důsledkem politiky tzv. „Velkého skoku“ tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga, jejíž poněkud nereálným cílem se stalo učinit z ČLR za pouhých 15 let jednu z největších světových ekonomických velmocí. Na počátku 60. let se však v BIA rozeběhly práce na projektu odvozeného letounu s názvem Fengshou-4 (Harvest-4). Mělo se jednat o víceúčelový stroj, který měl najít využití mimo jiné též v zemědělství. Při návrhu zmíněného letounu našly uplatnění poznatky, které se konstruktérům podařilo získat důkladným prostudováním československého letounu typu L-60 Brydagýr. V době, kdy finišovaly práce na celkovém uspořádání, testech v aerodynamickém tunelu a pevnostních výpočtech, ale vývoj letounu typu Fengshou-4 (Harvest-4) zastavila tzv. „Velká kulturní revoluce“. Ta měla upevnit absolutistickou moc tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga a na místo toho ČLR uvrhla na celých 10 let (1966 až 1976) do fatálního politického a hospodářského chaosu provázeného sociální nestabilitou a častými administrativními změnami. V polovině 70. let byly nicméně veškeré projektové dokumentace letounu typu Fengshou-4 spolu s příslušným vývojovým zadáním předány závodu č.122 z Harbinu (předchůdce HAIG). Zde byly pak zmíněné podklady zužitkovány při projektování dvoumotorového hornoplošníku typu Y-11 (Chan A). Jediný letový prototyp letounu typu Beijing-1 se dochoval do dnešních dnů, a to jako exponát Pekingského musea letectví a kosmonautiky. Součástí sbírek zmíněného musea přitom zmíněný stroj je od roku 2012. Kromě toho 40 let po slavnostní prezentaci prototypu letounu typu Beijing-1 byl před kampusem BUAA (BIA) na připomínku této události postaven cca 5 m vysoký památník, jehož součástí je 1:1 replika zmíněného stroje.

Popis:  Lehký dvoumotorový regionální dopravní letoun typu Beijing-1 byl řešen jako dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Jeho drak byl kompletně zhotoven z kovu, tedy vyjma potahu ocasních ploch, který byl plátěný. Zmíněný stroj měl vřetenovitý trup poloskořepinové konstrukce s průřezem na výšku postavené elipsy, který svou zadní částí plynule přecházel v kýl SOP. Trup tohoto stroje se sestával ze tří sekcí, a to příďové, střední a ocasní. V příďové sekci trupu letounu typu Beijing-1 se nacházela přístrojová sekce a dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Přístrojová sekce vyplňovala útroby zaoblené špice trupu, která měla ogivální profil. Pilotní kabina tohoto stroje se nacházela přímo za přístrojovou sekcí a byla opatřena širokým překrytem, který vystupoval z obrysu hřbetu ogivální špice trupu a který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední části trupu. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Beijing-1 se sestávalo ze dvou lichoběžníkových čelních okének a dvou párů tandemově uspořádaných obdélníkových postranních okének. Útroby střední části trupu tohoto stroje vyplňovala osobní kabina se sedadly pro osm pasažérů, která byla uspořádána po dvou do čtyř řad. Zasklení osobní kabiny letounu typu Beijing-1 se sestávalo ze čtyř tandemově uspořádaných párů postranních okének s obdélníkovým tvarem. Vstup do kabiny tohoto stroje se nacházel na levoboku, přímo za posledním postranním okénkem, resp. přímo za křídlem. Ocasní část trupu letounu typu Beijing-1 pak ukrývala zavazadlový úložný prostor. Pilotní a osobní kabina tohoto stroje byla opatřena tepelnou a zvukovou izolací, vytápěním a ventilací. Přímé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Beijing-1 mělo jednonosníkovou konstrukci, rozpětí 16,40 m, plochu 35 m², mírné kladné vzepětí, půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s konstantním kladným a odtokovou hranu s konstantním záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly, v celém rozpětí, štěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Křidélka byla přitom opatřena vyvažovacími ploškami. Do náběžné hrany střední partie křídla letounu typu Beijing-1 byl vetknut jeden pár vřetenovitých motorových gondol s kruhovým průřezem a rozměrnými kruhovými lapači vzduchu v čele. Pohon tohoto stroje obstarávaly dva 260 hp hvězdicové (vzduchem chlazené) devítiválce typu Al-14P sovětské výroby. Každý z nich roztáčel jednu 2,75 m dvoulistou vrtuli typu JB-530-111 se stavitelnými listy dřevěné konstrukce. Ocasní plochy letounu typu Beijing-1 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP), která byla opatřena krátkým a nízkým předkýlem a která měla takřka oválný tvar, a jedné hornoplošně uspořádané lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím, náběžnou hranou s konstantním kladným a odtokovou hranou s konstantním záporným úhlem šípu a zaoblenými konci. Kýl SOP byl přitom integrální součástí ocasní části trupu. Směrovka i obě dvě výškovky tohoto stroje byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Výškovky měly navíc u kořenů rozměrné trojúhelníkové výřezy. K vzletu a přistání letoun typu Beijing-1 využíval zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Všechny tři podvozky tohoto stroje, jeden příďový a dva hlavní, byly osazeny jednoduchými koly. Brzdami byla opatřena pouze kola hlavních podvozků. Příďový podvozek byl řešen jako nebržděný. Příďový podvozek letounu typu Beijing-1 se zatahoval, po směru letu, pod podlahu pilotní kabiny. Jeho šachta byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky. Hlavní podvozky tohoto stroje se zase zatahovaly, proti směru letu, do zadních částí křídelních motorových gondol, v oblasti za motorovými sekcemi. Jejich šachty byly rovněž opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Zasouvání a vysouvání podvozků letounu typu Beijing-1 zajišťoval elektrický systém.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden letový prototyp a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky

Uživatelé:  žádní

Posádka:   dva piloti

Pohon:       dva pístové motory typu Ivčenko Al-14P sovětské výroby s max. výkonem po 260 hp

Kapacita:   8 cestujících (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 1 219 kg)

Poslední úpravy provedeny dne: 15.9.2026