NAI CK-1

Typ:  bezpilotní vzdušný terč; vývojová modifikace sovětského typu Lavočkin La-17

Určení:  imitace různých typů vzdušných cílů (stíhací letouny, taktické a strategické bombardovací letouny) při výcviku obsluh pozemních raketových komplexů PVO a pilotů stíhacích letounů ve vyhledávání a ostré střelbě na vzdušný cíl a při ostrých zkouškách nových typů protiletadlových řízených střel

Historie:  Prvním specializovaným bezpilotním letounem zastávajícím roli vzdušného terče při výcviku obsluh pozemních raketových systémů PVO a pilotů stíhacích letounů čínského PLAAF se stal jednomotorový podzvukový stroj s náporovým pohonem typu La-17 sovětské výroby. Protože vzájemné neshody mezi ČLR a SSSR již v roce 1960 vyústily přerušením vojensko-technické spolupráce ze strany SSSR, načež ČLR k tomuto svému vojensko-politickému spojenci a výhradnímu dodavateli vojenské techniky zaujala nepřátelský postoj, dodávky bezpilotních terčů typu La-17 se zcela zastavily krátce poté, co se rozeběhly. Z tohoto důvodu ještě na počátku 60. let padlo rozhodnutí, aby byl tento bezpilotní stroj zaveden do výrobního programu některého z domácích podniků. Zpracování příslušných výrobních podkladů přitom dostal na starost institut NAI (Nanjingský Aviatický Institut) z Nanjingu. Krátce nato ale vývoj domácího derivátu bezpilotního terče typu La-17, který později vešel ve známost jako CK-1, zcela zastavila tzv. „Velká kulturní revoluce“. Ta přitom měla upevnit absolutistickou moc Mao Ce-tunga a na místo toho uvrhla celou ČLR na léta 1966 až 1976 ve fatální hospodářský a politický chaos. V dubnu 1968 se však podařilo práce na toto téma obnovit. Protože byl ale náporový motor typu RD-900, který zajišťoval pohon sovětského La-17, shledán pro sériovou výrobu v domácích podmínkách jako příliš komplikovaný, čínský CK-1 nakonec obdržel proudový motor typu WP-6, který je kopií sovětské typu RD-9B ze stíhacího letounu typu J-6 (Farmer D mod), který je zase kopií sovětského MiGu-19S (Farmer D) v modifikaci bez komory přídavného spalování. Pohon terčů typu CK-1 přitom měly zajišťovat motory typu WP-6, které byly předtím vyjmuty přímo ze stíhacích letounů řady J-6 (Farmer D mod) nebo bitevních letounů řady Q-5 (Fantan A) z důvodu takřka vyčerpané technické životnosti. V SSSR zase záměnou náporového motoru RD-900 proudovým RD-9B vznikl model La-17M (DR-1). Čínský CK-1 ale se sovětským La-17M (DR-1) neměl i přes obdobný vnější vzhled pranic společného. ČLR se totiž žádný La-17M (DR-1), který by se mohl teoreticky stát předlohou pro typ CK-1, nikdy nepodařilo získat. Hlavním rozdílem mezi oběma typy, sovětským La-17M (DR-1) a čínským CK-1, se přitom stal způsob vzletu. Zatímco sovětský La-17M (DR-1) startoval z mobilní rampy, čínsky CK-1 vzlétal na odhazovatelném tříbodovém vozíku jako klasický letoun. CK-1 z pozdějších výrobních sérií navíc pro zkrácení dráhy rozjezdu při startu využívaly odhazovatelné startovací prachové rakety. Kromě toho čínský CK-1 obdržel zesílený drak, modifikovaný palivový a elektrický systém a autopilota a datalink čínské konstrukce. Náporovým motorem typu RD-900 poháněný model La-17 zase startoval ve vzduchu po předchozím odpoutání z křídelního závěsníku upraveného bombardéru typu Tu-4 (Bull), který je sovětskou bezlicenční kopií amerického Boeingu B-29 Superfortress. Pro uvedení náporového motoru do chodu je totiž nezbytná určitá dopředná rychlost. Pokud nebyly v průběhu mise terčové letouny typu CK-1 sestřeleny, přistávaly na motorové gondole. Protože díky tomu nebylo jejich opětovné použití možné bez předchozí rozsáhlé a nákladné opravy, později se součástí přistávacího systému těchto strojů stal padák. První prototyp čínského CK-1 se do oblak poprvé vydal v říjnu 1966. Zmatky způsobené již zmíněnou „Velkou kulturní revolucí“ ale zkušební program tohoto modelu nakonec zatáhly až do roku 1976. K výcvikovým útvarům se proto první bezpilotní terče typu CK-1 dostaly až v říjnu 1977. Konstrukční certifikát přitom tento stroj obdržel v roce 1979.

Verze:

CK-1 – první sériově vyráběná modifikace bezpilotního vzdušného terče typu CK-1. Tento model disponuje operační letovou výškou 500 až 5 000 m.

CK-1A – speciální modifikace bezpilotního vzdušného terče typu CK-1 určená pro radiometrický průzkum. Tento model byl používán pro odebírání vzorků radioaktivních částic z atomových hřibů při jaderných zkouškách. Průzkumný speciál CK-1A se vyznačoval instalací dvou pylonů, na které se umisťovaly válcovitá pouzdra s filtry vzduchu, pod křídlem. Právě za jejich pomoci byly odebírány vzorky radioaktivních částic ze vzduchu. Protože vlivem zmíněného zásahu do konstrukce vzrostl čelní aerodynamický odpor a hmotnost (na 2 160 kg), tento model dále obdržel modifikovanou pohonnou jednotkou s větším tahem (2 250 kp na místo 2 150 kp). Speciál CK-1A vznikl na základě zadání z března 1977 jako nástupce pro tento účel do té doby výhradně používaných speciálně upravených pilotovaných letounů. Ty totiž mohly prolétávat radioaktivním oblakem (za účelem odběru vzorků) až po delší době od momentu vlastního výbuchu. V průběhu takového letu se navíc pilot nikdy zcela nevyhnul nežádoucím účinkům radioaktivního záření. Speciál CK-1A byl postaven v počtu tří prototypů a několika sériových strojů. PLAAF jej přitom provozovalo od roku 1977 na jaderném polygonu Lop Nor. Svůj první „bojový“ křest si model CK-1A odbyl dne 17. září téhož roku. Tehdy přitom jeden z těchto strojů nejprve prolétl ve vzdálenosti 150 km od centra výbuchu, poté vykonal dva průlety jaderným hřibem a následně bezpečně přistál.

CK-1B – pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu CK-1. Tento derivát průzkumného speciálu CK-1A se vyznačuje instalací dvou „pevných“ 160 l vnějších palivových nádrží s vřetenovitým tvarem na pylonech, které se nacházejí pod křídlem, na místo pouzder s filtry vzduchu. Díky novému autopilotu je tento model navíc schopen operovat i v malých výškách. Prostředek typu CK-1A vznikl v reakci na novou taktiku vedení vzdušných útoků na pozemní cíle USAF z poloviny 60. let, která spočívala v letu vysoce podzvukovou rychlostí v přízemních výškách. V tomto letovém režimu jsou totiž bojové letouny pro radiolokátory PVO velmi obtížně odhalitelné, protože „podlétávají“ jejich zorné pole. Vývojové práce na tomto modelu se rozeběhly v únoru roku 1980. Prototyp prostředku CK-1B se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 18. května 1982. Sériová výroba tohoto modelu se setkala oficiální zelenou ještě v listopadu toho samého roku. PLAAF přitom své první terče typu CK-1B převzalo v únoru 1983. Tento model vznikl pouze v nevelkém počtu.

CK-1C – pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu CK-1B se zlepšenými manévrovacími schopnostmi. Požadované obratnosti přitom tomuto modelu zajistila instalace upraveného systému řízení a palivového systému. Ten je přitom díky systému přetlakování, který využívá ochlazené motorové spaliny, schopen nepřetržitě zásobovat pohonnou jednotku palivem i v průběhu manévrů s přetížením 4 g. Prostředek typu CK-1C vznikl v reakci na masové zavádění bojových letounů 4. generace do výzbroje vzdušných sil řady zemí. Tyto stroje totiž byly na rozdíl od proudových bojových letounů předchozích generací uzpůsobeny pro ničení vzdušných cílů v manévrovém vzdušném boji. Vývojové práce na tomto modelu se přitom rozeběhly v květnu roku 1983. Kompletaci prvních dvou prototypů prostředku CK-1C se podařilo dokončit v červenci 1984. Jejich letové zkoušky se rozeběhly ještě v září toho samého roku. Mezi únorem a březnem 1985 se do certifikačních zkoušek zapojilo dalších devět prototypů tohoto modelu.

CK-1E – modifikace bezpilotního vzdušného terče typu CK-1C uzpůsobená pro činnost ve velmi malých výškách. Tento model je na rozdíl od svého předchůdce schopen imitovat též i bojové letouny a řízené střely s plochou dráhou letu pohybující se v přízemních výškách (tzv. „kopírování terénu“).

Vyrobeno:  ?

Uživatelé:  pouze ČLR

CK-1

Navádění:   inerciální (autopilot - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje) + rádiové povelové       

Pohon:       jeden proudový motor typu Liming WP-6 (licenční kopie sovětského typu RD-9B) s max. tahem
2 150 kp

Vybavení:   pět pasivních radiolokačních odrážečů a dýmové a světelné signalizační zařízení, instalované uvnitř plochých koncových křídelních pouzder

 Poslední úpravy provedeny dne: 3.8.2010