Aviastar/Termoplan ALA-040 Rossija

Experimentální zpevněná héliová-horkovzdušná vzducholoď typu ALA-040 Rossija z dílny konstrukční kanceláře KB Termoplan vznikla v rámci programu obřích nákladních vzducholodí s tělem ve tvaru létajícího talíře, který byl spuštěn v roce 1981. První prakticky využitelným produktem zmíněného programu se měla stát vzducholoď typu ALA-600, jejíž diskovité tělo mělo vykazovat průměrem celých 320 m. Toto monstrum přitom mělo být schopno přepravit náklad o hmotnosti až 600 000 kg (nebo 1 500 cestujících) na vzdálenost až 5 000 km rychlostí 140 km/h. Jediným posláním vzducholodi typu ALA-040, která měla vykazovat nosností 2 000 až 3 500 kg, se stalo prověření velmi nekonvenčního technického řešení gigantické vzducholodi typu ALA-600 za reálných podmínek. Potah i kostra diskovitého těla vzducholodě typu ALA-040, které vykazovalo průměrem 40 m a výškou 16 m, byl zhotoven z kompozitu. Uvnitř zpevněného pláště se nacházely dvě oddělené sekce. Zatímco jedna z nich byla naplněna héliem, do té druhé byly vháněny horké výtokové plyny všech pěti pohonných jednotek. Gondolu vzducholodě typu ALA-040 tvořil trup lehkého víceúčelového vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) z dílny M.L. Mila bez nosného rotoru a ocasního nosníku s vyrovnávacím rotorem. Hlavním zdrojem horkého vzduchu, jednoho z nosných médií, byly vlastní pohonné jednotky zmíněného vrtulníku v podobě dvou 298 hp turbohřídelových motorů typu GTD-350. Kromě toho zmíněné motory vyráběly elektrickou energii pro 50 hp elektromotory typu EDUVT. Ty zase roztáčely nevelké dvoulisté vrtulky, které sloužily pro manévrování. Jejich instalace se přitom nacházela po obvodu talířovitého těla. Poslední, pátou, pohonnou jednotkou vzducholodě typu ALA-040 se stal 360 hp pístový motor typu M-14P. Ten byl převzat od letounu typu Jak-18 a zastával funkci letové jednotky. Jeho instalace se tedy nacházela v čele talířovitého těla. Nosné médium sestávající se z hélia a horkého vzduchu mělo přitom vzducholodi typu ALA-040 zajistit znatelně úspornější provoz v porovnání s konvenčními vzducholoděmi. Další úsporu provozních nákladů měla sebou přinést skutečnost, že se provoz takto koncipované vzducholodě zcela obejde bez kotevního stožáru a krytého hangáru. Tělo ve tvaru létajícího talíře mělo navíc vzducholodi typu ALA-040 umožňovat létat i při bočním větru a protivětru vanoucím rychlostí až 20 m/s. Do celého programu ALA ale neblaze zasáhly ekonomické problémy, která nakonec, v roce 1991, vyústily rozpadem SSSR. Veškeré práce na toto téma se proto znatelně zatahovaly proti plánům. V roce 1987 navíc celý program ALA přišel o veškerou státní finanční podporu. Kompletace prototypu experimentální vzducholodě typu ALA-040, kterou zajistil, v letech 1988 až 1992, letecký výrobní závod Aviastar z Uljanovska, se proto nakonec musela plně obejít s vnitřními zdroji výrobce. Na podnikové letiště zmíněného závodu byl jediný prototyp vzducholodě typu ALA-040 vytažen v roce 1993. „Rolovací“ zkoušky této první vzducholodě dokončené na území postsovětského Ruska ale předčasně ukončila nehoda. Díky chybě pozemního personálu se totiž v průběhu rolování převrátila. Protože se přitom její tělo zcela roztrhlo, následně musela být vyřazena z provozu. Vzhledem k tomu, že se v podmínkách těžké ekonomické krize, kterou sebou přinesl rozpad SSSR, nepodařilo nalézt finanční prostředky na stavbu prototypu druhého, zmíněná nehoda prvního prototypu experimentální vzducholodě typu ALA-040 se zároveň stala definitivní tečnou za celým programem ALA-600. Za celou svou kariéru tak jediný prototyp experimentální vzducholodě typu ALA-040 uskutečnil jen jeden krátký „skok“ do výšky pouhých 7 m nad VPD. Poté byl jeho vrak odložen v areálu výrobního závodu Aviastar. Zde se přitom nacházel až do roku 2008, kdy byl, v souvislosti s dalším rozšiřováním výrobních kapacit, zlikvidován. Původní plány, které spatřily světlo světa ještě za dob SSSR, přitom počítaly s tím, že se první prototyp gigantické nákladní vzducholodě typu ALA-600 vydá do oblak již v roce 1995. V případě úspěchu tohoto nekonvenčního dopravního prostředku se navíc počítalo se stavbou celé rodiny vzducholodí této kategorie od sebe se navzájem lišících nosností (100 000 t, 300 000 t a 1 500 000 t; resp. 500, 800 a 2 000 cestujících). K jejich stavbě měly být přitom, z ekonomických důvodů, využívány trupy „olétaných“ dopravních a nákladních letounů.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Glušenkov GTD-350 s max. výkonem po 298 hp, jeden pístový motor typu Vedenějev M-14P s max. výkonem 360 hp a dva elektromotory typu EDUVT s max. výkonem po 50 hp

Nosnost:    2 000 až 3 500 kg

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 26.2.2014