Jakovlev Jak-100 (Jak-22)

Typ:  lehký víceúčelový vrtulník

Určení:  spojovací činnost, řízení dělostřelecké palby, výcvik pilotů, přeprava osob a pošty, sanitní lety a kultivace zemědělských ploch

Historie:  V SSSR se vrtulníková technika poměrně dlouho nacházela zcela mimo zájem Sovětského vedení, a to i přesto, že zde působila celá řada vrtulníkových průkopníků, včetně Bratuchina, Erlicha, Jurjeva, Kamova, Mila a Sikorského. Díky tomu SSSR ve vývoji vrtulníků poměrně rychle zaostal za západem. Tuto nemilou skutečnost si Sovětské vedení uvědomilo teprve až ve druhé polovině 40. let. Tehdy zde přitom fungovala pouze jedna jediná konstrukční kancelář se zaměřením na vývoj vrtulníků, a to OKB-3 I.P. Bratuchina. První vrtulníky z dílny tohoto konstruktéra, které se dočkaly sériové výroby, v podobě typu G-3 a G-4 byly ale díky velmi nízké provozní spolehlivosti a celé řadě „dětských nemocí“ prakticky nepoužitelné. Ministerstvo leteckého průmyslu (MAP) totiž konstrukční tým této nevelké OKB doslova zahltilo zadáním na vývoj hned několika vrtulníků a ten tak neměl dostatek času na vychytání všech jejich much. Kromě toho MAP tehdy mělo ještě nevyjasněnou koncepci využití vrtulníkové techniky v národním hospodářství a navíc na ní kladlo požadavky, které nezohledňovaly tehdejší reálnou technologickou základnu sovětského vrtulníkového průmyslu. Bratuchin byl tak nucen své průkopnické stroje vybavovat těžkými střeleckými posty a různým speciálním vybavením, což z nich činilo „podmotorované“ a neohrabané stroje. Díky tomu všemu se ve druhé polovině 40. let v SSSR nepodařilo zavést do sériové výroby ani jeden prakticky využitelný vrtulník. Naproti tomu Americká armáda svůj první vrtulník v podobě typu R-4 (S-47) značky Sikorsky přijala již v červnu roku 1942. Tento relativně úspěšný stroj byl vyroben v počtu 131-ti exemplářů a na rozdíl od sovětských vrtulníků značky Bratuchin, které se vyznačovaly instalací dvou nosných protiběžných rotorů na koncích postranních trupových nosníků z trubkové příhradovin, byl opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem, tedy jedním nosným rotorem a jednou vyrovnávací vrtulí. Ještě větší úspěch ale sklidil následující shodně koncipovaný Sikorského typ R-5 (S-48). Ten byl přitom zaveden do výroby na konci roku 1944 a v porovnání s typem R-4 (S-47) měl takřka 2 x vyšší hmotnost a 3 x vyšší nosnost. Dva roky nato se navíc stal držitelem světových rekordů v rychlosti na uzavřeném okruhu, dynamickém dostupu, doletu a vytrvalosti v kategorii vzdušných prostředků s rotující nosnou plochou. Úspěchy typu R-5 (S-48), který mohl plnit celou řadu úkolů, rozhodně nemohly zůstat bez povšimnutí ze strany MAP. Na konci roku 1947 proto zformulovalo technické zadání na obdobně koncipovaný lehký dvou až třímístný spojovací vrtulník. Toto bylo vůbec první zadání na vrtulníkovou techniku, které zohledňovalo tehdejší vývojovou a výrobní základnu sovětského leteckého průmyslu. Jeho součástí se přitom stal mimo jiné též požadavek na rychlost 150 až 200 km/h a vytrvalost 2,5 h. Šlo tedy, na rozdíl od předchozích zadání na vrtulníkovou techniku, o více než realistické požadavky. Na zmíněné zadání přitom odpověděly hned dvě konstrukční kanceláře, a to letecká OKB A.S. Jakovleva, s typem Jak-100 (původně znám jako Jak-22), a nově založená specializovaná vrtulníková OKB M.L. Mila, s typem GM-1. Specifikace na lehký spojovací vrtulník ale prakticky ve stejnou dobu obdržela též OKB I.P. Baratuchina. Ta přitom na zmíněné zadání odpověděla šestimístným typem B-11, který vycházel z již existujícího dopravního vrtulníku typu B-5 a byl opatřen pro vrtulníky značky Bratuchin tolik typickým nosným systémem sestávajícím se ze dvou vedle sebe umístěných protiběžných rotorů. Na vrtulníkové technice nicméně tehdy pracoval též N.I. Kamov. Jeho typy Ka-8 a Ka-10 (Hat) byly ale malé nekapotované jednomístné stroje opatřené dvojicí souosých protiběžných rotorů a typům Jak-100 a GM-1 nikterak konkurovaly. Společným znakem pro typy Jak-100 a GM-1 se kromě celkového uspořádání stala též pohonná jednotka. Oba zmíněné stroje byly konkrétně vyprojektovány pro hvězdicový (vzduchem chlazený) radiální jednořadový motor typu Al-26GRF z dílny A.G. Ivčenka, první specializovanou vrtulníkovou pohonnou jednotku sovětské konstrukce. Od sebe navzájem bylo tyto stroje možné snadno rozpoznat zejména tvarováním příďové sekce trupu s pilotní kabinou. Zatímco čelo trupu Jaku-100 tvořila kompletně zasklené „kopule“ s průřezem na výšku postavené elipsy alá americký R-5 (S-48), u typu GM-1 před čelní zasklení pilotní kabiny vybíhala kapotovaná špice. Projektové práce na vrtulníku typu Jak-100 byly zahájeny v červnu roku 1947, tedy ještě před vypsáním oficiálního zadání. Pro potřeby zkušebního programu byly postaveny dva prototypy. První z nich byl dokončen ve cvičné verzi, která se vyznačovala instalací sedadla druhého pilota, instruktora, v zadní části kabiny, přímo za sedadlem pilota. První prototyp vrtulníku typu Jak-100 brány prototypové dílny opustil dne 9. listopadu 1948 a k závodním zkouškám byl předán dne 30. listopadu toho samého roku. Pozemní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 12. prosince 1948. První vzlet do malé výšky nad VPD následoval dne 31. ledna 1949. Tehdy byl ale ještě, z bezpečnostních důvodů, upoután lany. Další takové „upoutané“ vzlety první prototyp vrtulníku typu Jak-100 vykonal dne 2. a 3. února téhož roku. Ke svému prvnímu volnému letu se tento stroj vydal dne 5. února 1949. Závodní zkoušky prvního prototypu vrtulníku typu Jak-100 již od počátku sužovaly potíže s prudkým chvěním a kmitáním listů nosného rotoru. Zmíněné potíže se ale nakonec podařilo, postupnými úpravami rotorových listů, odstranit. V průběhu první etapy závodních zkoušek, která byla završena dnem 12. července téhož roku, první prototyp vrtulníku typu Jak-100 vykonal 45 letů s celkovou délkou trvání 6 h. Poté byl navrácen prototypové dílně OKB A.S. Jakovleva, za účelem doladění. Druhá etapa závodních zkoušek prvního prototypu vrtulníku typu Jak-100 se rozeběhla dnem 10. listopadu 1949 a byla završena v červnu roku 1950. Mezitím, v únoru roku 1949, brány prototypové dílny Jakovlevovi OKB opustil též prototyp druhý. Ten byl na rozdíl od toho prvního dokončen ve spojovací verzi. Od prototypu prvního se přitom tento stroj odlišoval zejména instalací dvoumístné lavice na místo druhé pilotní sedačky s druhým řízením v zadní části kabiny. Po jejím vyjmutí sem ale bylo možné umístit menší náklad. V rámci první etapy závodních zkoušek druhý prototyp vrtulníku typu Jak-100 vykonal, mezi 19. červencem a 28. zářím roku 1949, 32 letů s celkovou délkou trvání 13 h a 5 min. Poté nějaký čas strávil v prototypové dílně OKB A.S. Jakovleva. Druhá etapa závodních zkoušek tohoto stroje byla završena, stejně jako v případě prvního Jaku-100, v červnu roku 1950. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) byly oba dva prototypy vrtulníku typu Jak-100 předány, za účelem realizace státních zkoušek, dne 22. srpna 1950. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 30. srpna a byly úspěšně završeny dnem 30. října toho samého roku. Státní zkoušky konkurenčního Milova typu GM-1 se nicméně podařilo zakončit o poznání dříve. Tomu se přitom stalo v listopadu roku 1949, tedy ještě před započetím státních zkoušek Jaku-100. Protože šlo o úspěšnou konstrukci, okamžitě byl zaveden, pod označením Mi-1 (Hare), do sériové výroby, aby se na dlouhá léta stal ve své kategorii nosným typem nejen ve vojenském, ale i v civilním sektoru celého východního bloku. Státní zkoušky vrtulníku typu Jak-100 proto již měly více méně formální charakter. O jeho osudu totiž bylo již tehdy s definitivní platnosti rozhodnuto, a to i přesto, že splňoval požadavky technického zadání a za konkurenčním typem Mi-1 (GM-1) nikterak nezaostával ani výkonnostními ani provozními charakteristikami. Zavedení typu Mi-1 (Hare) do sériové výroby přitom znamenalo konec nejen pro Jakovlevův typu Jak-100, ale i pro Bratuchinův typ B-11. Ten se navíc stal vůbec posledním realizovaným vrtulníkem z dílny tohoto průkopnického konstruktéra. Prostředky vynaložené na vývoj Jaku-100 ale i přesto nepřišly zcela nazmar. Tento typ totiž konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB umožnil získat cenné zkušenosti se stavbou vrtulníku, které mohl následně zužitkovat při návrhu těžkého transportního vrtulníku typu Jak-24 (Horse), jednoho z největších a nejtěžších vrtulníků 50. let v celosvětovém měřítku.

Popis:  Lehký víceúčelový vrtulník typu Jak-100 měl celokovovou konstrukci a klasicky koncipovaný nosný systém. Trup tohoto stroje bylo z technologického hlediska možné rozdělit na tři části, a to příďovou, střední a ocasní. Kostru příďové sekce trupu vrtulníku typu Jak-100 tvořily duralové přepážky a podélníky. Její potah byl zhotoven z duralových panelů. Útroby příďové sekce trupu vrtulníku typu Jak-100 z podstatné části vyplňovala kabina posádka. V její přední části se nacházelo sedadlo pilota. Přímo za ním bylo pak umístěno sedadlo druhého pilota (ve cvičné verzi) nebo lavice pro dva pasažéry (ve spojovací verzi). Po její sejmutí zde bylo možné přepravovat též menší náklad. Kabinu posádky vrtulníku typu Jak-100 zpřístupňovaly z obou dvou stran prakticky kompletně prosklené odsuvné (směrem dozadu) dveře. Zatímco pilot nastupoval z pravoboku, vstup do zadní části kabiny se sedadlem druhého pilota nebo lavicí pasažérů se nacházel na levoboku. Kabina posádky vrtulníku typu Jak-100 byla prakticky kompletně zasklena. Horní polovinu její zasklení bylo přitom možné zakrýt plátěnou roletkou. Zasklení kabiny tohoto stroje se konkrétně sestávalo z příďové kopule s průřezem na výšku postavené elipsy (její zasklení bylo rozděleno na osm okének uspořádaných do tří řad – po dvou v horní a dolní řadě + tři v prostřední řadě), dvou hřbetních okének a sedmi postranních okének. Zatímco na pravoboku se nacházela tři okénka, na levoboku byla umístěna čtyři okénka. Postranní okénka kabiny posádky vrtulníku typu Jak-100 byla uspořádána do dvou řad, přičemž dvě z nich byly vždy součástí přístupových dveří. Střední část trupu tohoto stroje ukrývala jednotlivé komponenty pohonného, palivového a hnacího systému. Její kostru tvořila trubková příhradovina z chromové oceli. Potah byl zhotoven z duralových panelů. Ty postranní byly řešeny od odnímatelné, což pozemnímu personálu významně usnadňovalo přístup ke zde umístěným palubním systémům. Přímo za zadní stěnou kabiny posádky se nacházela instalace palivové nádrže s objemem 228 l. Nad ní byla umístěna nádržka s 30-ti kg oleje spolu s napájecím motorkem. Přímo za oběma zmíněnými nádržemi se nacházela instalace vlastní pohonné jednotky v podobě 420 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) radiálního jednořadového motoru typu Ivčenko Al-26GRFL. Pohonná jednotka Jaku-100 byla opatřena dvojitou kapotáží. Její vnější kapotu přitom tvořil vlastní potah střední části trupu. Chlazení motoru tohoto stroje obstarával šestnáctilopatkový ventilátor. Ten byl roztáčen hřídelí, která propojovala motor s reduktorem, a využíval vzduch odebíraný z hranatého žaluziemi krytého lichoběžníkového lapače nacházejícího se v čele hřbetní nástavby. Odvádění motorem ohřátého vzduchu zase obstarávala soustava štěrbinových výstupů vetknutá do potahu obou boků a břicha střední části trupu v oblasti za hlavním podvozkem. Hřbetní nástavba vrtulníku typu Jak-100 měla proudnicový tvar a ukrývala hlavní reduktor. Nosný systém vrtulníku typu Jak-100 se sestával z jednoho třílistého celodřevěného nosného rotoru s průměrem 14,50 m a jedné třílisté celodřevěné vyrovnávací vrtule s průměrem 2,60 m. Její instalace se nacházela po levoboku ocasního nosníku. Ocasní část trupu vrtulníku typu Jak-100 měla podobu ocasního nosníku s kruhovým průřezem a plynule se zmenšujícím průměrem směrem zepředu dozadu. Ocasní nosník tohoto stroje tvořila duralová poloskořepina zakončená nosníkem vyrovnávací vrtule s tvarem komolého kužele. Ten s vlastním ocasním nosníkem svíral úhel 150°. Pod zakončením ocasního nosníku se nacházela instalace ostruhy, která chránila vyrovnávací vrtuli před střetem se zemí. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu Jak-100 tvořil pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek se nacházel přímo pod špicí trupu a byl opatřen samostavitelným kolem s rozměry 400 x 150 mm, hlavní podvozek byl uchycen k bokům střední části trupu a byl osazen koly s rozměry 500 x 150 mm.

Verze:

Jak-100 (cvičný) – modifikace vrtulníku typu Jak-100 určená pro výcvik pilotů. Tento model se vyznačoval instalací sedadla druhého pilota, instruktora, s druhým řízením v zadní části bohatě zasklené kabiny posádky, přímo za sedadlem pilota. Ve cvičné verzi byl dokončen první prototyp vrtulníku typu Jak-100.

Jak-100 (spojovací) – modifikace vrtulníku typu Jak-100 zastávající roli spojovacího stroje. Tento model se vyznačoval instalací dvoumístné lavice v zadní části bohatě zasklené kabiny posádky, přímo za sedadlem pilota. Po jejím vyjmutí sem bylo možné umístit lehký náklad. Ve spojovací verzi byl dokončen druhý prototyp vrtulníku typu Jak-100.

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden ve cvičné a jeden ve spojovací verzi)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden (ve spojovací verzi) nebo dva piloti (ve cvičné verzi)

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-26GRFL s max. výkonem 420 hp

Kapacita:   dvě osoby (ve spojovací verzi)

Poslední úpravy provedeny dne: 27.4.2015