Mjasiščev VM-T Atlant / 3M-T (‘Bison B mod.’)

Typ: speciální transportní modifikace strategického bombardovacího letounu typu 3MN-1 (Bison B)

Určení: doprava kosmického raketoplánu typu 11F35 Buran a jednotlivých částí kosmické nosné rakety typu 11K25 Energija (SL-17) na kosmodrom

Odlišnosti od letounu 3MN-1 (Bison B):

- absence veškerého speciálního vojenského vybavení

- absence ofenzivní výzbroje – v této souvislosti dvířka trupové pumovnice nahradil potahový panel s malým servisním průlezem

- absence defenzivní výzbroje – v této souvislosti ze hřbetu přídě trupu v oblasti před náběžnou hranou křídla zmizela dálkově ovládaná obranná střelecká věž typu DB-33A, z břicha přídě trupu v oblasti před šachtou příďového podvozku dálkově ovládaná obranná střelecká věž typu DB-34A a ze zádě trupu ocasní obranné střeliště typu DB-35AM s hranatou kabinou střelce a válcovitým pouzdrem výstražného radaru zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind)

- zesílená konstrukce draku a vzpěr vyrovnávacího podvozku

- instalace nastavitelných nákladových úchytů vyztužených soustavou vzpěr na hřbetu přídě a zádě trupu

- instalace silnějších 10 750 kp pohonných jednotek typu VD-7DM na místo 9 500 kp motorů typu VD-7B

- nová konstrukce zadní partie trupu v oblasti za zadním podvozkem – tato partie trupu se nyní vyznačuje větší délkou (o 7 m) a výrazným sklonem směrem nahoru

- nová konstrukce ocasních ploch – ty se nyní sestávají z jedné hornoplošně uspořádané obdélníkové vodorovné plochy (VOP), která se vyznačuje výrazným kladným vzepětím, a jedné rozměrné zdvojené svislé plochy s obdélníkovým tvarem, uchycené ke koncům VOP (naproti tomu ocasní plochy modelu 3MN-1 se sestávaly z jedné mohutné lichoběžníkové SOP a jedné šípové VOP, uchycené k bokům kořenové části SOP, v oblasti nad kabinou střelce)

- menší počet členů posádky (posádka tohoto modelu se sestává ze dvou pilotů, navigátora a dvou palubních mechaniků, zatímco posádku typu 3MN-1 tvořili dva piloti, navigátor-bombometčík, navigátor-operátor radiolokátoru, operátor aktivního rušiče typu SPS-2, střelec-radista a střelec)

- instalace nového systému řízení – jeho součástí se stal pokročilý automatický stabilizační systém

- modifikované ovládání řídících ploch náhradou přímého akčního členu (zařízení přenášející povely z ovládací páky na ovládací plochu se zpětnou vazbou – pilot cítí vzdor ovládacích ploch) ve všech třech okruzích nepřímým hydraulickým akčním členem (zařízení přenášející povely z ovládací páky na ovládací plochu bez zpětné vazby – pilot necítí vzdor ovládacích ploch, protože je ovládací povel přenášen přes nějaký přenosový prvek)

- instalace modifikovaného palivového systému – za jeho pomoci (přečerpáváním paliva mezi jednotlivými nádržemi) lze automaticky měnit polohu aerodynamického těžiště v závislosti na typu přepravovaného nákladu

- instalace trubicovitého teleskopického nástavce pro doplňování paliva za letu na hřbetu špice trupu v oblasti před pilotní kabinou (úprava zavedená až později pouze do konstrukce prvního letového exempláře tohoto stroje)

Historie: Odpovědí ze strany SSSR na americký vícenásobně použitelný kosmický nosný systém typu Space Shuttle se stal nosný systém Energija-Buran. Zmíněný systém vzešel ze zadání ze dne 17. února 1976 a sestával se z jednorázově použitelné těžké nosné rakety typu 11K25 Energija (SL-17) a vícenásobně použitelného kosmického raketoplánu typu 11F35 Buran. Zavedení kosmického nosného systému Energija-Buran do řadové služby si ale vyžádalo vyřešit nemalý problém s dopravnou jeho jednotlivých komponent na kosmodrom Bajkonur. Výrobní závody, ve kterých se vyráběly jednotlivé části nosné rakety typu Energija (SL-17), se totiž od zmíněného kosmodromu nacházely 1 500 až 2 500 km daleko. To samé platilo i pro výrobní závod vlastního raketoplánu typu Buran. V případě této vícenásobně použitelné části systému Energija-Buran byla situace přepravy ještě komplikovanější. Protože raketoplán typu Buran nebyl schopen samostatného letu v atmosféře, jeho přepravu na Bajkonur bylo nezbytné zajistit i po ukončení mise. A přistávat tento stroj mohl na celé řadě leteckých základen, které byly rozesety po rozlehlém území celého SSSR od Ukrajiny až po Dálný východ. Protože použití silniční a železniční dopravy zcela vylučovaly rozměry jednotlivých komponent tohoto kosmického systému, neboť některé z nich měly dle projektu mít délku až 60 m a průměr až 8 m, volba nakonec padla na přepravu vzduchem. Přeprava takto rozměrného nákladu po zemi by si totiž vyžádala zavést nemalé změny do konstrukce stávající silniční a železniční infrastruktury, což by bylo ekonomicky neúnosné a technicky mnohdy i téměř nemožné. Vzdušná přeprava se tedy v podstatě jevila jako jediné reálné řešení přepravy jednotlivých komponent systému Energija-Buran do Bajkonuru. Vývojem letounu schopného zajistit přepravu jednotlivých částí nosné rakety typu Energija (SL-17) a kosmického raketoplánu typu Buran byl přitom svěřen OKB-473 O.K. Antonova. Volba na právě tuto leteckou konstrukční kancelář nepadala náhodou, neboť se právě tehdy zabývala vývojem čtyřmotorového proudového velkokapacitního transportního letounu typu An-124 (Condor A), který měl mít nosnost celých 150 t. Tento obří čtyřmotorový letoun se sice jevil jako nanejvýš dobrý základ požadovaného speciálu, nicméně tehdy se stále ještě nacházel pouze na papíře. První exemplář letounu typu An-124 (Condor A) se totiž do oblak poprvé vydal až v roce 1982. Kromě toho se tento stroj v nezměněné podobě pro přepravu zmíněného nákladu nehodil, protože byl opatřen jednoduchou SOP. Ta by se totiž nacházela v úplavu nákladu, neboť jej bylo díky jeho značným rozměrům nezbytné umístit nad trup. Z tohoto důvodu bylo nezbytné pro potřeby programu Energija-Buran navrhnout radikálně upravenou modifikaci letounu An-124 (Condor A), což si ale žádalo nemálo času. První exemplář zmíněného derivátu letounu An-124 (Condor A), který vešel ve známost pod označením An-225 (Cossack), se proto od vzletové dráhy poprvé odlepil až v roce 1988. Protože ale tak dlouho nebylo možné čekat, dne 21. listopadu 1977 se nakonec i přes počáteční nedůvěru setkal s oficiální podporou též Mjasiščevův iniciativní projekt pro potřeby přepravy jednotlivých komponent systému Energija-Buran uzpůsobeného čtyřmotorového proudového strategického bombardéru typu 3MN-1 (Bison B). Zmíněná modifikace letounu 3MN-1 (Bison B) přitom obdržela označení 3M-T a již od počátku byla považována pouze za nouzové řešení na období, než bude k dispozici letoun typu An-225 (Cossack). Přeprava požadovaného nákladu za pomoci speciálu 3M-T (Bison B mod.) měla být realizována, stejně jako v případě typu An-225 (Cossack), ve vnějším závěsu nad trupem. Trup letoun typu 3MN-1 (Bison B) totiž vykazoval velmi malým průměrem a navíc se tento způsob přepravy jednotlivých komponent systému Energija-Buran jevil z aerodynamického hlediska jako nejvíce výhodný. Protože byla délka největšího plánovaného nákladu v podobě vodíkové nádrže rakety typu Energija (SL-17) takřka identická s délkou trupu tohoto stroje, Mjasiščev speciál typu 3M-T (Bison B mod.) opatřil prodlouženou zádí trupu (o celých 7 m) a rozměrnou zdvojenou svislou ocasní plochou (na místo jednoduché). Její značná plocha, která odpovídala 26-ti % celkové plochy křídla, měla přitom zamezovat nežádoucímu chvění v důsledku střetu se silnými vzdušnými víry, které vyvozoval vně přepravovaný náklad. Vzhledem k tomu, že cestovní rychlost speciálu typu 3M-T (Bison B mod.) v konfiguraci s nákladem v závěsu, neměla přesahovat 450 km/h, Mjasiščev vodorovnou i obě svislé ocasní plochy tohoto stroje pojal jako obdélníkové s přímou náběžnou hranou. Instalace takto pojatých ocasních ploch si ale vyžádala znatelně zesílit konstrukci celého trupu. Nová prodloužená záď trupu navíc obdržela, kuli zachování úhlu náběhu při stání, výrazný sklon směrem nahoru. Náklad na hřbet letounu typu 3M-T (Bison B mod.) byl umisťován za pomoci jeřábu typu PKU-50.01. Ten byl přitom navržen speciálně pro tento účel a vznikl v pouhých dvou exemplářích. Zatímco jeden z nich se nacházel v areálu zkušební letecké základny Žukovskyj, další byl postaven na kazašském letišti Jubilejnyj, které se nacházelo v Leninsku, poblíž Bajkonuru. Toto 32 000 kg vážící monstrum vykazovalo délkou přes 50 m, šířkou přes 60 m a výškou přes 20 m a jeho max. nosnost činila celých 50 000 kg. Náklad na hřbet letounu 3M-T (Bison B mod.) bylo přitom za jeho pomoci možné umisťovat s přesností několika milimetrů při rychlosti větru až 15 m/sec. Pokročilý vývojový projekt letounu 3M-T (Bison B mod.) schvalovacím procesem prošel v polovině roku 1978. Krátce nato se rozeběhly práce na výrobních podkladech. Základem všech tří exemplářů speciálu 3M-T (Bison B mod.), dvou letových a jednoho neletového pro statické zkoušky, se staly draky operačních letounů typu 3MN-2 (Bison B), které byly speciálně za tímto účelem vyčleněny z inventáře VVS. Konkrétně přitom šlo o letouny s výrobními čísly 9301402, 9301502 a 9301504. Základem neletového exempláře pro statické zkoušky se stal posledně uvedený letoun, tedy letoun s výrobním číslem 9301504. Závod EMZ tyto konkrétní exempláře letounu 3MN-2 (Bison B), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu 3MN-1 (Bison B) zastávající poslání vzdušného tankeru, formálně převzal již v roce 1979. Ještě před zahájením konverze do podoby 3M-T (Bison B mod.) ale draky těchto strojů prošly důkladnou kontrolou. Tomu pak následovala výměna všech konstrukčních celků vykazujících únavovými defekty za nové. Na přestavbě zmíněných vzdušných tankerů typu 3MN-2 (Bison B) na speciál typu 3M-T se kromě Mjasiščevova experimentálního závodu EMZ podílel též Moskevský strojírenský závod M.V. Chruničeva, závod č.166 (Poljot) z Omska, závod Strela z Orenburgu, závod č.18 z Kujbyševa a závod č.84 z Taškentu. Tyto podniky přitom dostaly mimo jiné na starost zhotovení kostry a potahu zadní části trupu a ocasních ploch, některých rozměrných výztuh střední části trupu, výztuh potahu spodní plochy křídla a přípravků pro kompletaci zadní části trupu. Konečnou montáž měl zajistit personál závodu EMZ. Na bedra tohoto podniku kromě toho padlo též zhotovení výztuh potahu horní plochy křídla a koncových křídleních krytů vyrovnávacího podvozku, integrace všech palubních systémů, zhotovení přípravků pro kompletaci střední části trupu a koncových křídleních krytů vyrovnávacího podvozku, zhotovení přípravků pro realizaci statických zkoušek vnějších částí křídla a v neposlední řadě též zhotovení některých hlavních konstrukčních komponent draku. Mezitím byl letoun typu 3M-T (Bison B mod.) na počest V.M. Mjasiščeva, který zemřel dne 14. října 1978, přejmenován na VM-T. Později tento stroj obdržel ještě název Atlant. Finální montáž všech tří exemplářů speciálu typu VM-T (3M-T) (Bison B mod.) byla realizována přímo v areálu letecké základny Žukovskyj, domovské základny zkušebního institutu LII. Protože se zavedení všech nezbytných úprav do konstrukce střední části trupu a křídla výchozího letounu 3MN-2 (Bison B) obešlo bez jakýchkoliv speciálních montážních přípravků, kompletaci prvního exempláře speciálu VM-T (Bison B mod.), který byl vyhrazen pro statické zkoušky, se podařilo završit za pouhých 18 měsíců. Statické zkoušky letounu VM-T (Bison B mod.) byly realizovány ještě v průběhu roku 1978. Zatímco provedení statických zkoušek trupu tohoto stroje dostal na starost institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), statické zkoušky křídla zajistil institut SibNIIA (Sibiřský výzkumný institut letectví). Práce na montáži letových exemplářů tohoto speciálu se rozeběhly rok nato. Oba letové exempláře letounu VM-T (Bison B mod.) přitom obdržely zbarvení Aeroflotu a civilní registraci. Kromě loga Aeroflotu byly tyto stroje opatřeny též logem společnosti Aviaspetstrans, nově založené společnosti zaměřené na přepravu zvláštních nákladů. Spoluzakladatelem této společnosti se přitom stal přímo experimentální závod EMZ V.M. Mjasiščeva. Zatímco první letový exemplář speciálu VM-T (CCCP-01402) vznikl konverzí letounu 3MN-2 (Bison B) s výrobním číslem 9301402, základem toho druhého (CCCP-01502) se stal letoun 3MN-2 (Bison B) s výrobním číslem 9301502. Pozemní zkoušky prvního letového exempláře letounu VM-T (CCCP-01402) v konfiguraci bez nákladu byly realizovány mezi prosincem roku 1980 a dubnem roku 1981. První pojížďku po VPD tento stroj uskutečnil dne 30. března 1981. Tomu následovalo ještě několik vysokorychlostních pojížděk. Teprve až poté se přikročilo k letovým zkouškám. Do oblak se první exemplář letounu VM-T poprvé vydal dne 29. dubna toho samého roku. Tento první let letounu VM-T (CCCP-01402) ale sužovaly potíže s vibracemi zadní části trupu. Jeho příčinnou se přitom stalo špatné vyvážení ovládacího mechanismu směrového kormidla. Zmíněný problém se nicméně podařilo velmi rychle odstranit. V průběhu roku 1981 tento stroj vykonal celkem 19 zkušebních letů v konfiguraci bez nákladu. Pozemní zkoušky s nákladem v závěsu se rozeběhly v říjnu toho samého roku. Tehdy byla přitom ke hřbetu trupu letounu VM-T (CCCP-01402) připevněna maketa 31 500 kp nákladu 1GT. Náklad 1GT nebyl ničím jiným, než válcovitou vodíkovou nádrží nosné rakety typu Energija (SL-17). Ta byla přitom natlakovaná dusíkem (to zamezovalo její deformaci) a opatřena dvěma aerodynamickými kryty, polokulovitým čelním a ogiválním koncovým. Díky celkové délce 44,46 m a průměru 7,78 m šlo o zdaleka největší náklad, který měl letoun typu VM-T přepravovat. Pojížděcí zkoušky letounu VM-T (CCCP-01402) s instalací makety nákladu 1GT na hřbetu trupu se rozeběhly dnem 11. října 1981 a byly završeny dne 19. prosince toho samého roku. Svůj první let v této konfiguraci letoun VM-T (CCCP-01402) nakonec kuli špatnému počasí vykonal až dne 6. ledna 1982. Tomu následovaly zkoušky v konfiguraci s nákladem 2GT. Ten vykazoval hmotností 30 000 kg, délkou 26,41 m a průměrem 7,75 m a sestával se z příďového aerodynamického krytu rakety typu Energija (SL-17), záďové válcovité nepřetlakové sekce této nosné rakety, která nesla hlavní motory, a čelního polokulovitého aerodynamického krytu. Ten měl přitom identickou konstrukci jako čelní aerodynamický kryt nákladu 1GT. Funkci záďového aerodynamického krytu nyní zastával přímo příďový kryt rakety typu Energija (SL-17). S maketou nákladu 2GT se letoun VM-T (CCCP-01402) od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 15. března 1982. Mezitím, dne 25. ledna téhož roku se realizací svého prvního letu do zkušebního programu zapojil též druhý exemplář letounu VM-T (CCCP-01502). Až do března téhož roku byl tento stroj zkoušen výhradně v konfiguraci bez nákladu. Svůj první let s instalací makety nákladu 1GT vykonal dne 19. dubna 1982. Od srpna až do listopadu téhož roku oba dva letové exempláře speciálu VM-T (Bison B mod.) strávily na zemi. V průběhu této odstávky byly do jejich konstrukce zavedeny úpravy vycházející z výsledků předchozích letových zkoušek. Poté byl druhý z nich (CCCP-01502) přelétnut ze Žukovského na letišti Jubilejnyj, které se nachází v Leninsku. Zde pak prošel pozemními a letovými zkouškami s instalací 15 000 kg nákladu 3GT nad trupem. Tento náklad vykazoval délkou 15,67 m a průměrem 7,75 m a sestával se z palivových nádrží a příďového polokulovitého a záďového ogiválního krytu nákladu 1GT. Svým vnějším vzhledem se náklad 3GT podobal obřímu vejci a ze všech nákladů, které měl letounů typu VM-T (Bison B mod.) přepravovat, vykazoval největším aerodynamickým odporem. Jeho cílem se navíc měly, na rozdíl od všech ostatních nákladů, stát výrobní závody, která se zabývaly produkcí jednotlivých částí nosné rakety typu Energija (SL-17). Letové zkoušky letounu VM-T (CCCP-01502) s instalací nákladu 3GT na hřbetu trupu se obešly bez obtíží. Z osmi naplánovaných zkušebních letů nakonec postačilo provést jen tři. Ke svému prvnímu „ostrému“ letu s nákladem 3GT se tento stroj vydal dne 28. prosince 1982. Zmíněný let byl přitom realizován na trase Leninsk – Kujbyšev. Pozemní zkoušky letounu VM-T (Bison B mod.) s instalací nejtěžšího nákladu (0GT) v podobě vlastního raketoplánu typu Buran se rozeběhly v únoru roku 1983 a byly realizovány v Žukovském. Pro tyto potřeby byl vyčleněn třetí (neletový) demonstrátor Buranu, známý jako OK-KS (0.03). Protože raketoplán typu Buran byl na letoun typu VM-T (Bison B mod.) příliš těžký, jeho přeprava za pomoci tohoto stroje měla být realizována výhradně bez veškerého vnitřního vybavení. Jelikož panovaly obavy z negativního vlivu SOP zmíněného raketoplánu na směrovou stabilitu, zpočátku se létalo bez její instalace. K zádi trupu demonstrátoru Buranu byl ale vždy připevněn rozměrný aerodynamický kryt. V této konfiguraci náklad 0GT vykazoval hmotností 45 300 kg. S neletovým demonstrátorem Buranu letoun typu VM-T (Bison B mod.) vykonal mezi 1. a 25. březnem téhož roku celkem osm zkušebních letů. Poslední z nich ale skončil nehodou. Protože druhý pilot při přistávacím manévru špatně nastavil příďový podvozek, přistání letounu VM-T (Bison B mod.) skončilo mimo přistávací plochu se zabořeným příďovým podvozkem do bahna. Při vyprošťování tohoto stroje se ale příďový podvozek zlomil, což mělo za následek rozsáhlé poškození příďové partie trupu. Opravy letounu VM-T (Bison B mod.) se přitom zatáhly až do listopadu roku 1983. Protože náklady, které měl letoun typu VM-T (Bison B mod.) přepravovat, vykazovaly značnou hmotností, tento stroj v konfiguraci s nákladem v závěsu nemohl nikdy létat s plnými palivovými nádržemi. Jejich naplněním by totiž došlo k překročení limitu max. vzletové hmotnosti. Tato skutečnost pak spolu se značným aerodynamickým odporem nákladu měla neblahý vliv na dolet. 31 500 kg náklad 1GT proto letoun typu VM-T (Bison B mod.) nebyl schopen dopravit na vzdálenost větší než 1 700 km. Let tohoto stroje v konfiguraci s nákladem 1GT na trase Moskva – Bajkonur se tedy neobešel bez mezipřistání v Kujbyševě. Z tohoto důvodu první exemplář letounu VM-T (CCCP-01402) později, na konci roku 1984, obdržel instalaci trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu na přídi trupu. V rámci následných zkoušek byla uskutečněna celá řada vzdušných spojení se vzdušným tankerem typu 3MN-2 (Bison B). K předání paliva ale údajně nedošlo při žádném z nich. První exemplář Buranu (1.01) byl za pomoci letounu typu VM-T (Bison B mod.) do Bajkonuru dopraven dne 23. března 1988. Tento první let letounu typu VM-T (Bison B mod.) s instalací skutečného raketoplánu typu Buran na hřbetu trupu se ale neobešel bez komplikací a nechybělo málo, aby neskončil havárií. Nejprve, nějakých 300 km, od základny Jubilejnyj bylo totiž nutné kuli únikům paliva vypnout motor č.2. Krátce před přistáním navíc postupně vypověděly činnost všechny palubní generátory elektrické energie. K vysunutí podvozku a sklopení vztlakových klapek proto bylo nezbytné využít energii z palubních akumulátorů. Aby toho nebylo málo, krátce nato motor č.1 zachvátil požár. Tento let přitom nebyl jen prvním, ale zároveň i posledním letem letounu VM-T (Bison B mod.) s nákladem 0GT, tedy s raketoplánem typu Buran. Díky fatálnímu nedostatku financí, které sebou přinesla ekonomická krize, se totiž nakonec podařilo završit kompletaci jediného exempláře Buranu. Ten navíc dne 15. listopadu 1988 vykonal jeden jediný orbitální let, a to ještě v plně automatickém bezpilotním módu. Tomu však dne 15. května 1987 předcházel ještě jeden start rakety typu Energija (SL-17). V tomto případě byl ale k tělu této nosné rakety připevněn technologický demonstrátor 80 t vážící bezpilotní bojové orbitální stanice typu 17F19DM Skif-DM (Poljus), která měla soužit pro ničení nepřátelských satelitů za pomoci laserového děla. Tento první start nosné rakety Energija (SL-17) byla ale nakonec na příkaz tehdejšího sovětského vůdce, M.S. Gorbačova, úmyslně sabotován. Gorbačov se totiž obával, že existence zmíněné bojové stanice zcela překazí jeho pokusy o zastavení amerického programu Star Wars diplomatickou cestou. Dopravu jednotlivých komponent obou exemplářů nosné rakety typu Energija (SL-17) do Bajkonuru přitom zajistily rovněž letouny typu VM-T (Bison B mod.). Oficiálně byl celý kosmický program Energija-Buran s definitivní platností zastaven výnosem ze dne 30. června 1993. Důvodem tohoto kroku se přitom kromě již zmíněného nedostatku financí stala též nepotřebnost kosmického systému této kategorie. S ukončením programu Energija-Buran byl zastaven též provoz obou exemplářů speciálu typu VM-T. Ty přitom v rámci zmíněného kosmického programu dohromady vykonaly celkem 152 zkušebních a operačních letů. Veřejná prezentace jednoho z nich na tradiční letecké přehlídce, která se konala v srpnu roku 1989 v Tušinu, se tak stala labutí písní tohoto transportního speciálu. Mjasiščevův závod EMZ nicméně již na počátku 90. let našel pro speciál typu VM-T (Bison B mod.) jiné využití. Tento stroj totiž začlenil do experimentálního vícestupňového kosmického nosného systému. Práce na projektu zmíněného systému se přitom rozeběhly v roce 1992 a na jeho vývoji se podílel též institut CAGI spolu s výrobcem leteckých motorů NPO Saturn. V rámci zmíněného systému měl letoun typu VM-T (Bison B mod.) zastávat roli vzdušné vypouštěcí platformy suborbitálního nosného prostředku. Ten měl sloužit pro vypouštění experimentálních hypersonických bezpilotních vzdušných prostředků, popř. zastávat poslání vzdušné zkušebny pohonných jednotek, a jeho pohon měla obstarávat dvojice raketových motorů typu D-57 z dílny A.M. Ljulky. Ty původně vznikly v rámci programu obří lunární nosné rakety typu N-1 (SL-15) a spalovaly kryogenní pohonné hmoty (zkapalněný kyslík a vodík). Díky absolutnímu nedostatku financí ale tento systém nakonec nikdy nepřekročil stádium projektu. Zatímco druhý exemplář letounu VM-T (RF-01502 ex CCCP-01502) se do dnešních dnů nachází v Žukovském, první exemplář tohoto speciálu (RF-01402 ex CCCP-01402) nyní postává v areálu letecké základny VVS Djagilevo z Rjazaně. Sem byl přitom přelétnut za účelem opravy, do které ale neblaze zasáhly finanční potíže Mjasiščevova závodu EMZ.


Vyrobeno: dva letové exempláře a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky (všechny vznikly přestavbou sériových 3MN-2)

Uživatelé: pouze SSSR (po rozpadu Rusko)

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor a dva palubní mechanici

Pohon:        čtyři proudové motory typu Kolesov VD-7DM s max. tahem po 10 750 kp

Radar:         navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij (Mushroom), instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    náklad do celkové hmotnosti 50 000 kg, přepravovaný ve vnějším závěsu na hřbetu trupu: náklad 0GT (hmotnost 45 300 až 50 000 kg, délka 38,45 m, rozpětí křídla 23,8 m) - raketoplán typu Buran bez veškerého vnitřního vybavení; náklad 1GT (hmotnost 31 500 kg, délka 44,46 m, průměr 7,78 m) - vodíková nádrž rakety typu Energija natlakovaná dusíkem (to zamezuje její deformaci) a opatřená dvěma aerodynamickými kryty (polokulovitým čelním a ogiválním záďovým); náklad 2GT (hmotnost 30 000 kg, délka 26,41 m, průměr 7,75 m) - příďový aerodynamický kryt rakety typu Energija s válcovitou záďovou  nepřetlakovou sekcí nesoucí hlavní motory opatřenou čelním polokulovitým aerodynamickým krytem (funkci záďového aerodynamického krytu zastává přímo příďový kryt zmíněné rakety); náklad 3GT (hmotnost 15 000 kg, délka 15,67 m, průměr 7,75 m) – polokulovitý příďový a ogivální záďový aerodynamický kryt nákladu 1GT s palivovými nádržemi

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 53,14 m 
Délka:   58,70 m
Výška: 14,00 m
Prázdná hmotnost: 78 700 kg
Max. vzletová hmotnost: 187 000* kg
Max. rychlost: 580 km/h
Praktický dostup:   10 200 m
Max. dolet:    3 565 km

 

 

* s nákladem 0GT (139 200 kg bez nákladu, 170 500 kg s nákladem 1GT, 169 000 kg s nákladem 2GT, 152 200 kg s nákladem 3GT)

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 1.9.2013