Mjasiščev M-55 (‘Mystic B’)

Typ: výškový taktický průzkumný letoun (vývojový derivát podzvukového stíhače stratosférických balónů typu M-17 (Mystic A)

Určení: zjišťování pozice vojsk, inženýrsko-technických konstrukcí a hladinových cílů a hrubé vzdušné mapování

Odlišnosti od letounu M-17 (Mystic A):

- instalace dvou 5 000 kp dvouproudových pohonných jednotek typu D-30V-12 na místo jednoho 7 000 kp dvouproudového motoru typu RD-36-51V uvnitř rozšířené zadní části trupu

- nová přední část trupu s větší délkou (v oblasti před a za pilotní kabinou) a robustnějším profilem

- modifikované křídlo – to se nyní sestává ze tří částí, centroplánu a dvou vnějších částí (křídlo modelu M-17 bylo naproti tomu řešeno jako dvoudílné)

- instalace průzkumného vybavení uvnitř přední části trupu na místo navigačního a zaměřovacího komplexu typu PRNK-17 (v této souvislosti ze špice trupu zmizela okénka zaměřovací optiky)

- absence otočné střelecké věže s jedním pohyblivým 23 mm dvouhlavňovým kanónem typu GŠ-23L nacházející se na hřbetu trupu, na úrovni náběžné hrany křídla

Historie: Do prací na projektu taktické průzkumné modifikace jednomotorového podzvukového výškového stíhače stratosférických špionážních balónů typu M-17 (Mystic A), který vykazoval operační letovou výškou větší než 20 000 m, se konstrukční tým experimentálního závodu EMZ V.M. Mjasiščeva pustil již v roce 1982. Zmíněný letoun vešel ve známost pod označením M-17R a dle původních plánů měl mít maximálně unifikovanou konstrukci draku s drakem svého vývojového předchůdce v podobě stíhacího speciálu typu M-17 (Mystic A). Protože tento jednomotorový tento stroj vykazoval malou nosností a navíc útroby jeho trupu neposkytovaly dostatek prostoru pro instalaci veškerého plánovaného průzkumného vybavení, nakonec průzkumný speciál typu M-17R obdržel dvoumotorové uspořádání a zcela nový trup s větší délkou a odlišně tvarovanou příďovou sekcí. Protože byly na tento model kladeny též větší nároky z hlediska doletu, bez změn nezůstalo ani křídlo, neboť ukrývalo instalaci všech palivových nádrží. To se není sestávalo ze tří částí, centroplánu a dvou vnějších částí, zatímco křídla modelu M-17 (Mystic A) bylo řešeno jako dvoudílné. Tímto z průzkumného speciálu M-17R v podstatě vzešel letoun kvalitativně nové konstrukce mající se svým přímým vývojovým předchůdcem v podobě stíhacího speciálu M-17 (Mystic A) společné pouze celkové aerodynamické uspořádání. V této souvislosti bylo později od označení M-17R zcela opuštěno ve prospěch nového typového označení M-55 Mystic B (model 55.1). Protože byla mezitím v souvislosti s ukončením programu nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144D (Charger C) zcela zastavena produkce 20 000 kp dvouproudového motoru typu RD-36-51A, tedy motoru, který se stal základem pohonné jednotky letounu M-17 (Mystic A) v podobě 7 000 kp motoru typu RD-36-51V, průzkumný speciál M-55 Mystic B (M-17R) rázem přišel o svou pohonnou jednotku. Konstruktéři Mjasiščevova závodu EMZ se tedy museli poohlédnout po vhodné alternativě. V úvahu přitom připadal motor typu Al-31F z dílny A.M Ljulky, D-36 z dílny V.A Lotareva, NK-96 (výškový N-32) z dílny N.D. Kuzněcova a D-30V-12 (výškový D-30) z dílny P.A. Solovjova. Volba nakonec, dne 19. července 1983, padla na dvojici Solovjovových motorů typu D-30V-12. Krátce nato, v roce 1984, VVS přišlo se specifikacemi na další specializované verze tohoto výškového průzkumného speciálu. Konkrétně přitom šlo o speciál pro vyhledávání a sledování pozemních cílů (model 55.2 alias M-17RM), speciál zastávající roli vzdušného nosiče optického výstražného systému před raketovým napadením (model 55.3) a speciál zastávající poslání vzdušné retranslační stanice (model 55.4). Úvodní projekt základního modelu z této řady v podobě typu „55.2“ byl dokončen a schválen v roce 1985. Krátce nato se rozeběhly práce na prototypech. Protože se výrobní závod KuAZ, který zhotovil všechny prototypy modelu M-17 (Mystic A), pro stavbu letounu této kategorie příliš nehodil, kompletace prototypů letounu M-55 (Mystic B) byla nakonec svěřena výrobnímu závodu SmAZ ze Smolenska. Všechny prototypy tohoto průzkumného speciálu byly přitom z důvodu utajení, stejně jako všechny prototypy stíhacího modelu M-17 (Mystic A), opatřeny zbarvením civilního Aeroflotu a civilní registrací. První z nich nesl registraci CCCP-01552 (později RF-55201) a od vzletové dráhy podnikového letiště Smolenského závodu SmAZ se poprvé odlepil dne 16. srpna 1988. Ve Smolensku tento stroj vykonal ještě tři lety. Poté, dne 12. prosince toho samého roku, se vydal vlastními silami na leteckou základu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII. Zde byl pak podroben závodním zkouškám. V rámci závodních zkoušek tento stroj nejprve, v průběhu roku 1989, vykonal celkem 48 zkušebních letů. Přestože se v průběhu zmíněných letů podařilo odhalit některé nedostatky, jakými byly vibrace konců ocasních ploch, špatná kompenzace směrového kormidla při vysokých rychlostech a při manévrech s velkými úhly náběhu a špatná podélná stabilita při některých letových režimech, závodní zkoušky prvního M-55 (Mystic B) zakončilo kladné hodnocení. Poté byly do konstrukce tohoto stroje vneseny některé změny. Tomu, v průběhu roku 1990, následovala série dalších 42 zkušebních letů. Teprve až poté mohly být závodní zkoušky letounu M-55 Mystic B (CCCP-01552) prohlášeny za zdárně ukončené. Do rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, stihly brány smolenského závodu SmAZ opustit ještě tři prototypy tohoto stroje. Zatímco druhý prototyp letounu M-55 (Mystic B) posloužil pro realizaci statických zkoušek, třetí (CCCP-55203 alias RF-55203) a čtvrtý (CCCP-55204 alias RF-55204) prototyp byl vyhrazen pro letové zkoušky. Etalonem pro budoucí sériový model se ale stal až poslední, čtvrtý, letový prototyp tohoto stroje. Čtvrtý letový prototyp letounu M-55 (Mystic B), který byl zároveň pátým prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí, již od počátku nesl ruskou registraci RF-55205. Do jeho konstrukce byly přitom vneseny veškeré změny doporučené armádními představiteli v průběhu závodních zkoušek. Kromě toho byl tento stroj, jako jediný z řady M-55 (Mystic B), opatřen instalací veškerého plánovaného speciálního vybavení. Další devízou prototypu M-55 Mystic B (RF-55205) se stala instalace palubního pisoáru. Převážná většina tíhy zkušebního programu, jehož součástí se staly i dálkové lety, ale k velké nelibosti zkušebních pilotů padla na bedra předchozích prototypů, které instalaci tohoto velmi praktického zařízení zcela postrádaly. Do oblak se přitom letoun M-55 Mystic B (RF-55205) poprvé vydal dne 24. srpna 1992. Do celého programu M-55 (Mystic B) ale neblaze zasáhly razantní škrty ve zbrojním rozpočtu, které sebou přinesl již zmíněný rozpad SSSR spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí. Díky absolutně nedostatečnému financování tak zkušební program tohoto průzkumného speciálu začal náhle nabírat nemalý skluz. Zkoušky letounu M-55 (Mystic B) se navíc neobešly bez nehod. Jako první byl dne 29. května 1995 ztracen první letový prototyp (RF-55201). Příčinu tragické havárie tohoto stroje, která se udála v Žukovském, se ale bohužel nepodařilo objasnit. Dalším smolným letounem se stal poslední, čtvrtý, letový prototyp (RF-55205). Ke ztrátě tohoto jediného pro program státních zkoušek uzpůsobeného letounu z řady M-55 (Mystic B) došlo dne 13. listopadu 1998, v průběhu státních zkoušek, které probíhaly pod hlavičkou zkušebního institutu GLIC z Achtubinska. Zmíněná nehoda se udála při zkoušce letu min. rychlostí ve výšce 14 000 m a její příčinnou se stala závada v systému řízení. Ta měla za následek pád do vývrtky, ze které již nebylo návratu. Státní zkoušky průzkumného speciálu M-55 (Mystic B) se tak zcela zastavily krátce poté, co se rozeběhly. Protože byl mezitím, v roce 1993, druhý (RF-55203) a třetí (RF-55204) letový prototyp poskytnut civilnímu sektoru, krátce nato, v září roku 1999, padlo rozhodnutí, aby byl pro potřeby státních zkoušek upraven jeden z pěti předsériových strojů, které se tehdy nacházely v různém stádiu technické připravenosti na lince smolenského závodu SmAZ. Termín předání tohoto stroje ke zkouškám byl přitom stanoven na rok 2001. Později ale došlo k jeho posunu na rok 2002. Kompletace předsériových M-55 (Mystic B) se rozeběhla již v roce 1994. Díky absolutně nedostatečnému financování ze strany státu se ale nakonec veškeré práce na toto téma zcela zastavily již v roce 1999. Do tohoto data se přitom podařilo završit kompletaci draků pouhých dvou sériových M-55 (Mystic B). Oba zmíněné sériové stroje ale zcela postrádaly instalaci pohonných jednotek a veškerého palubního vybavení. Mezitím, v roce 1993, si čtvrtý prototyp letounu M-55 Mystic B (RF-55204) na své konto připsal celkem 16 světových rekordů v kategorii S-1-J. Mezi ty nejvíce významné lze řadit rekord ve stoupavosti ze dne 21. září. Tehdy se přitom podařilo za pomoci tohoto stroje vynést do výšky 20 000 m břemeno o hmotnosti 2 000 kg za pouhých 22 min a 13,6 sec. Krátce nato, dne 24. září, si ten samý letoun na své konto připsal výškový rekord ustáleným letem ve výškové hladině 21 340 m. Dne 4. října se jej (v konfiguraci bez zátěže) pak podařilo dostat na výšku 15 000 m za pouhé 2 min a 5,8 sec. Přestože průzkumný speciál M-55 (Mystic B) nakonec nepřekročil prototypové stádium, veškeré úsilí vynaložené na jeho vývoj nepřišlo zcela nazmar. Třetí letový prototyp tohoto stroje (RF-55204) se totiž ještě v roce 1993 stal základem vzdušné platformy vědeckých měřících přístrojů, známé jako Geofyzika. V této podobě se pak zúčastnil celé řady mezinárodních programů zaměřených na výzkum atmosféry a počasí. Protože letoun typu Geofyzika nemá díky schopnosti dlouhodobého letu ve výškách větších než 20 000 m s 2 000 kg zatížením ve světě žádnou konkurenci, v provozu se nachází do dnešních dnů. Pro tyto potřeby byl mezitím uvolněn též druhý letový prototyp (RF-55203). Protože se ale s tímto letounem již od počátku počítalo pouze jako se záložním strojem, v roce 1993, po ukončení závodních zkoušek, byl zakonzervován a uskladněn uvnitř hangáru Mjasiščevova experimentálního závodu EMZ.

Verze:

M-55 (Mystic B) – základní modifikace letounu M-55 (Mystic B) zastávající poslání taktického průzkumného stroje. Letoun typu M-55 (Mystic B) vznikl v počtu pěti prototypů, čtyř letových a jednoho neletového, a dvou sériových strojů. Ty ale nebyly nikdy stavebně dokončeny. První prototyp letounu tohoto modelu se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. srpna 1988.

M-55 Geofyzika – civilní modifikace letounu M-55 (Mystic B) zastávající roli vzdušné platformy různorodých vědeckých měřících přístrojů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v letech 1993 až 1996 konverzí třetího letového prototypu letounu M-55 (Mystic B). viz. samostatný text

Vyrobeno: čtyři letové prototypy a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky (a dva sériové stroje – ty ale nebyly stavebně dokončeny)

Uživatelé: žádní

 

M-55

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Solovjov D-30V-12 s max. tahem po 5 000 kp

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 37,46 m 
Délka:   22,67 m
Výška: 4,83 m
Prázdná hmotnost: 13 995 kg
Max. vzletová hmotnost: 23 800 kg
Max. rychlost: 750 km/h
Praktický dostup:   20 000 m
Max. dolet:    4 965 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 1.9.2013