Mjasiščev M-101T Sokol (Gžel)

Typ:  lehký víceúčelový letoun

Určení:  obchodní a administrativní lety, doprava osob na místních linkách, přeprava lehkého nákladu, výcvik pilotů a sanitní lety

Historie:  Na počátku 90. let nastaly pro ruské letecké konstrukční kanceláře velmi těžké časy. V roce 1991 se totiž rozpadl SSSR a všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, se ponořily do hluboké ekonomické krize. To sebou mimo jiné přineslo též drastické škrty ve zbrojním rozpočtu. Jejich objetí se přitom tehdy staly téměř všechny státní zbrojní zakázky. Ruské letecké konstrukční kanceláře, které do té doby žily téměř výhradně z plnění zakázek domácích vzdušných sil, se proto tehdy musely velmi rychle přeorientovat na civilní sektor. Do středu pozornosti řady z nich se přitom dostaly lehké obchodní letouny. Rozpad SSSR totiž kromě ekonomické krize sebou přinesl též rozvoj soukromého podnikání a tedy i poptávku po obchodních letounech. Žádný letoun této kategorie domácí konstrukce tehdy samozřejmě nebyl na trhu k dispozici. Vždyť jeho vzniku, stejně jako soukromému podnikání, do té doby zcela bránilo politické zřízení SSSR. Důvodem sázky právě na lehký obchodní letoun ze strany mnohých ruských leteckých konstrukčních kanceláří přitom nebyla pouze jejich absence na trhu, ale též skutečnost, že je vývoj těchto strojů spjat s relativně malým technickým rizikem a v neposlední řadě též s nízkými náklady. NPO Molnija, známá konstrukční kancelář se zaměřením na vývoj raketové techniky, se do prací na toto téma pustila již na konci roku 1989. Tehdy zde přitom byly zpracovány předběžné návrhy hned 12-ti lehkých šestimístných obchodních letounů s pístovým pohonem navzájem se od sebe lišících celkovým uspořádáním. Realizace se ale dočkal pouze jeden z nich, a to projekt velmi nekonvenčně koncipovaného letounu typu Molnija-1 se třemi tandemově uspořádanými nosnými plochami a tlačným uspořádáním pohonné jednotky. Protože projekt takto progresivně pojatého letounu sebou přinášel nemalé technické riziko, zelenou dostal rovněž projekt klasický koncipovaného letounu typu M-70 Gžel z dílny závodu EMZ V.M. Mjasiščeva. Tento závod totiž tehdy spadal do přímé podřízenosti NPO Molnija. Protože se jediný tehdy dostupný lehký pístový motor domácí výroby v podobě 360 hp typu M-14P jevil vzhledem k nedostatku výkonnostní rezervy jako nepříliš vhodný pro pohon letounu typu M-70, tvůrci tohoto stroje se nakonec museli poohlédnout po vhodném motoru v zahraničí. Volba přitom padla na pístový motor typu T-10-540-W2A americké značky Lycoming. Krátce byla však zvažována též domácí turbovrtulová pohonná jednotka typu TVD-O-100. Vzhledem k tomu, že se tento motor nenacházel ve stádiu sériové výroby, od jeho použití bylo velmi rychle opuštěno. Úvodní projekt letounu M-70 byl zpracován a šéfkonstruktérem schválen ještě v roce 1990. Krátce nato se podařilo završit též práce na 1:1 technologické maketě tohoto stroje. Pro zmíněnou maketu byly přitom zhotoveny dvě sestavy odlišně koncipovaných ocasních ploch. Kromě klasicky koncipovaných ocasních ploch sestávajících se z jedné SOP a jedné VOP byly totiž pro tento stroj alternativně zvažovány též tzv. motýlkové ocasní plochy, tedy ocasní plochy uspořádané do tvaru písmene „V“. Přestože se posledně uvedené uspořádání ocasních ploch jevilo z aerodynamického hlediska jako výhodnější, přednost nakonec dostalo klasické uspořádání, neboť sebou přinášelo nižší technické riziko. Institutem CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) byl návrh letounu M-70 schválen v květnu roku 1991. Mezitím, v lednu téhož roku, Institut leteckých motorů vznesl doporučující stanovisku k silnějšímu 760 hp turbovrtulovému motoru typu M601E z dílny českého Motorletu. Tato pohonná jednotka totiž měla být dle předběžných propočtů letounu M-70 schopna zajistit rychlost 350 až 465 km/h (ve výšce 6 000 m) a dolet 850 až 1 000 km. Ve prospěch motoru typu M601E přitom hovořila též vysoká spolehlivost, nízká spotřeba paliva a v neposlední řadě též nanejvýš přijatelná cena. Kromě toho tato pohonná jednotka byla již prověřena léty provozu, neboť obstarávala pohon československých lehkých dopravních letounů řady L410, které byly v nemalých počtech provozovány též sovětským Aeroflotem, a v neposlední řadě též polských letounů typu Z-173T a PZL-106BT. Když se tak na konci toho samého roku dostalo vyjednávání s americkou motorářskou firmou Lycoming do slepé uličky, následně, na počátku roku 1992, byla okamžitě navázána spolupráce právě s českou firmou Motorlet. Použití motoru typu M601E pro pohon letounu typu M-70 bylo přitom s definitivní platností stvrzeno dne 19. března toho samého roku. Výše uvedená změna v pohonném systému tohoto letounu si ale vyžádala zavést nemalé změny do původní konstrukce draku. Konkrétně byla prodloužena příďová motorová kapota, zvětšeno rozpětí křídla (o 1 m), mírně prodloužen trup v oblasti před a za křídlem (kuli zachování polohy aerodynamického těžiště) a v neposlední řadě též zvětšen průměr vrtule (z 2,03 m na 2,30 m). Současně byl zmenšen rozchod podvozku z 3,8 m na 3,0 m. Průřez trupu spolu s konstrukcí ocasních ploch naproti tomu zůstal bez jakýkoliv zmněn. Takto modifikovaný letoun typu M-70 přitom vešel ve známost pod novým typovým označením M-101T a kromě výše uvedeného obdržel též, jako vůbec první civilní letoun této váhové kategorie domácí konstrukce, plně přetlakovou kabinou posádky. Díky tomu kabina letounu M-101T poskytuje srovnatelný cestovní komfort s velkými dopravními letouny. Zmíněné pojetí pilotní kabiny navíc letounu M-101T umožňuje operovat ve výškách až do 8 000 m, což zase sebou přináší nemalou úsporu paliva. V původní projektové podobě měla kabina letounu typu M-101T ukrývat sedadla pro jednoho pilota a pět cestujících. Později byl ale počet pilotů zvýšen na dva a počet cestujících na šest. To přitom sebou přineslo vzrůst vzletové hmotnosti z 2 860 kg na 3 000 kg. Kromě výše uvedeného byl letoun typu M-101T navržen s ohledem na možnost provozu z letišť s nezpevněnou VPD. Jeho konstrukce byla navíc zcela podřízena požadavkům normy AP-23. Technický projekt letounu M-101T schvalovacím procesem prošel na konci roku 1994. Volba výrobce tohoto stroje ale padla již v roce 1991. Tím se přitom stal výrobní závod NAZ Sokol z Nižného Novogrodu, tedy na závod, který se zabýval produkcí bojových letounů značky MiG. K podpisu objednávky na prvních pět zkušebních exemplářů letounu typu M-101T, tři letové (15-00-001, 15-00-003 a 15-00-004) a dva neletové (15-00-002 a 15-00-107), přitom došlo dne 7. května 1992. Prototyp 15-00-002 byl přitom vyhrazen pro statické zkoušky. Tíhu certifikačních zkoušek měl zase nést prototyp 15-00-001 (RA-15001). Ten se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 31. března 1995. Krátce nato, dne 7. dubna toho samého roku, byl tento stroj předveden ruské vládě a odborné veřejnosti na letišti v Nižném Novogrodě. Prototypy 15-00-003 (RA-15003) a 15-00-004 (RA-15004) brány závodu Sokol opustily v letech 1996 až 1997. Krátce nato, v srpnu roku 1998, ale přišla pro celý program M-101T tvrdá rána v podobě státního bankrotu Ruska. Veškeré finanční prostředky vyhrazené na vývoj tohoto letounu, včetně těch, které uvolnila česká firma Motorlet, byly tak náhle nenávratně pryč. Jak letové, tak i statické zkoušky, se proto zatáhly proti původním plánům hned o několik let. Potřebné finance přišly teprve až v roce 2000, a to od společnosti Kaskol, akcionáře novogrodského výrobního závodu NAZ Sokol. Protože se v průběhu letových zkoušek, které byly realizovány v letech 1997 až 1998, podařilo objevit některé nedostatky ve stabilitě a ovladatelnosti, následně konstrukce třetího letového prototypu 15-00-004 (RA-15004) doznala změn. Ty se přitom dotkly zejména ocasních ploch. Zatímco svislá ocasní plocha (SOP) byla opatřena protáhlým předkýlem, vodorovná ocasní plocha (VOP) obdržela větší rozměry. Současně byl zvýšen počet kýlovek z jedná na tři, přidáním dvou postranních. Změnami přitom prošel též systém řízení. Mezitím, v dubnu roku 1997, byla na území Ruska povolena vzdušná přeprava nákladu za pomoci experimentálních letounů. Krátce nato, v prosinci toho samého roku, byly proto dva z prototypů letounu M-101T pronajaty dopravci Fenix ze Šeremetova, aby mohly po celé následující dva roky zajišťovat v rámci provozních zkoušek přepravu nákladu na leteckých linkách. V létě roku 1998 byl ale prototyp 15-00-003 (RA-15003) díky chybě pilota, který opomněl vysunout podvozek, na krátkou dobu vyřazen z provozu přistáním na břicho. Poté, mezi listopadem a prosincem roku 1999 a mezi únorem a březnem roku 2000, se jeden z prototypů letounu M-101T na žádost dopravce Central African Airways zúčastnil rozsáhlé propagační kampaně na území Arabského poloostrova a rovníkové Afriky. V rámci zmíněné prezentace přitom tento stroj vykonal celkem 46 letů s celkovou délkou trvání 70 hodin. V jejich průběhu se podařilo prověřit provozuschopnost letounu M-101T ve velehorských oblastech, v oblastech s vysokou teplotou vzduchu, za podmínek námrazy a za bouřkového počasí. Takto získané poznatky o provozních charakteristikách tohoto letounu za extrémních povětrnostních podmínek se následně promítly do dalších úprav. Kromě výše uvedeného byl letoun typu M-101T zkoušen též při plnění úkolů hlídkového stroje. Celý program certifikačních zkoušek letounu M-101T, který se rozeběhl v roce 2000, ale již dne 12. září 2001 zcela zastavila havárie prototypu 15-00-001 (RA-15001). Zmíněná nehoda se přitom udála v průběhu letu zaměřeného na prověření charakteristik při střemhlavém klesání max. rychlostí a zmíněný letoun zcela vyřadila z provozu. Protože se příčinou zmíněné nehody stalo utržení výškových kormidel, které ve svém konečném důsledku vedlo k úplné ztrátě ovladatelnosti, následně, v roce 2002, zbylé dva letové prototypy, 15-00-003 (RA-15003) a 15-00-004 (RA-15004), obdržely zesílení konstrukce směrového a výškového kormidla a ocasní části trupu a v neposlední řadě též instalaci vyvažovacích plošek s pozměněným profilem. Shodnými úpravami přitom prošel též drak letounu 15-00-108 (RA-15108), který byl mezitím vyhrazen potřebám certifikačních zkoušek jako náhrada za ztracený prototyp 15-00-001 (RA-15001). Certifikační zkoušky letounu M-101T se přitom opět rozeběhly v dubnu roku 2002. Certifikát o letové způsobilosti dle ruské normy AP-23 byl letounu typu M-101T vystaven dne 30. prosince toho samého roku. Tímto se tento typ stal prvním lehkým letounem s turbovrtulovým pohonem ruské konstrukce certifikovaným dle normy AP-23. Dne 14. ledna 2003 letoun typu M-101T získal též certifikát o letové způsobilosti dle americké normy FAR-23. Mezitím bylo opuštěno od názvu Gžel ve prospěch Sokol. Pro absolutně nedostatečné financování brány závodu NAZ Sokol z Nižného Novogrodu kromě šesti výše uvedených prototypů, čtyř letových (RA-15001, -15003, -15004 a -15108) a dvou neletových, nakonec do roku 2007 opustilo pouhých 16 sériových M-101T. Osm těchto strojů (RA-15100, -15101, -15106, -15109 až -15112 a -15114) přitom převzala v letech 2005 až 2006 společnost ZAO AMG, která je využívá jako aerotaxi v rámci projektu Dexter. Jeden z nich (RA-15100) ale tato společnost později, po předchozí konverzi na experimentální fotogrametrický speciál, předala AOA Goszemkadastrsjomka, pobočce institutu VISCHAGI (Všeruský ústav pro zemědělský a vzdušný geofyzikální průzkum). Takto modifikovaný letoun M-101T (RA-15100) bylo přitom možné shlédnout v srpnu roku 2011 na moskevské airshow MAKS 2011. Provozovatelem dalších sedmi sériových M-101T se staly civilní letecké školy z Buguruslanska (BLUGA) a Uljanovska (UVAUGA). Zatímco Buguruslanská letecká škola převzala v letech 2005 až 2007 celkem tři sériové M-101T (RA-15105, -15124 a -15126), Uljanovské letecké škole byly v letech 2005 až 2007 dodány čtyři tyto stroje (RA-15103, -15122, -15123 a -15125). Další sériový M-101T (RA-15102) zůstal potřebám výrobního závodu NAZ Sokol.

Popis:  Lehký víceúčelový turbovrtulový letoun typu M-101T je řešen jako jednomotorový celokovový dolnoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje je pojat jako celokovová skořepina a sestává ze čtyř sekcí, a to motorové sekce, příďové technické sekce, přetlakové kabiny a ocasní technické sekce. Uvnitř motorové sekce trupu letounu M-101T se kromě instalace pohonné jednotky a přidružených systémů nachází též instalace generátoru stejnosměrného a střídavého proudu, zařízení pro úpravu vzduchu, jednotlivých komponent klimatizačního systému a jednotlivých komponent olejového systému, včetně chladiče oleje. Pohon tohoto stroje obstarává jeden 760 hp vzduchem chlazený pístový motor typu M601F-32 české výroby. Ten přitom využívá nevelký ledvinovitý lapač vzduchu, který se nachází na přídi trupu, přímo pod vrtulovým kuželem, a dvě postranní výfukové trubice a roztáčí jednu pětilistou tažnou vrtuli typu V-510V. Přední technická trupová sekce je přístupná obdélníkovými dvířky nacházejícími se na obou bocích trupu v oblasti před pilotní kabinou a ukrývá akumulátorové baterie typu F20/27H1ST spolu s jednotlivými prvky elektrického, hydraulického, palivového a odmrazovacího systému. Uvnitř přední části přetlakové kabiny se nachází pracoviště dvou pilotů se sedadly umístěnými vedle sebe. Čelní zasklení pilotního prostoru, které vystupuje nad obrys hřbetu přední části trupu, se sestává ze dvou vyhřívaných zaoblených okének. Tato čelní okénka doplňuje ještě jeden pár plochých bočních okének s lichoběžníkovým tvarem. Levé boční okénko pilotního prostoru je navíc včleněno do výklopných „automobilových“ dveří, která zastávají funkci nouzového výstupu. Sekce přetlakové kabiny vyhrazená pro cestující ukrývá (v dopravní úpravě) instalaci šesti sedadel uspořádaných po dvou do tří řad. Tato část kabiny je přitom opatřena třemi páry bočních obdélníkových okének. Zatímco druhé boční okénko nacházející se na pravoboku, přímo nad kořenem odtokové hrany křídla, je včleněno do nouzového výstupu, poslední dvě okénka umístěná na levoboku, přímo za odtokovou hranou křídla, jsou součástí rozměrných 1 230 x 1 150 mm výklopných (směrem nahoru) obdélníkových přístupových vrat. Uvnitř zadní části přetlakové kabiny, přímo za bočními přístupovými vraty je pak umístěn zavazadlový úložný prostor. Tento prostor je přitom od sekce se sedadly cestujících oddělen ochranou sítí. Plynule se zužující ocasní část trupu zase ukrývá instalaci záznamníku letových dat spolu s dalšími prvky elektrického systému. Štíhlé přímé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu M-101T má půdorys ve tvaru lichoběžníku a kladné vzepětí a ukrývá instalaci integrálních palivových nádrží. Jeho mechanizaci přitom tvoří dvouštěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy letounu M-101T se sestávají z jedné šípové svislé plochy (SOP), která je opatřena protáhlým předkýlem, a jedné vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem. Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímají po celém rozpětí výšková kormidla. Jak směrové, tak i obě výšková kormidla, jsou přitom opatřena vyvažovacími ploškami. Ocasní plochy letounu M-101T dále doplňuje trojice nízkých protáhlých kýlových stabilizačních ploch s lichoběžníkovým tvarem. Zatímco jedna z nich se nachází v ose břicha zádě trupu, zbylé dvě jsou umístěny po stranách zádě trupu. Instalace postranních kýlovek se přitom nachází blíže u přídě trupu než instalace té prostřední. Vzletové a přistávací zařízení letounu M-101T tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zasouvá (po směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou, kola hlavního podvozku se zatahují (směrem k podélné ose trupu) do centroplánu křídla.

Verze:

M-101T (obchodní) – základní modifikace letounu M-101T s luxusně zařízeným interiérem se sedadly pro čtyři nebo pět osob. Zatímco v přední části kabiny cestujících tohoto modelu se nachází nastavitelný vyklápěcí stolek a malá kuchyňská linka s vařičem, uvnitř zadání části kabiny, která je oddělena závěsem, je umístěna šatna se zavazadlovým prostorem. Na přání zákazníka lze tento model opatřit též přenosným palubním WC.

M-101T (dopravní) – dopravní modifikace letounu M-101T se sedadly pro šest cestujících uvnitř kabiny uspořádaných po dvou do tří řad. V uspořádání s jedním pilotem je v přední části kabiny, přímo vedle pilotní sedačky, umístěno sedadlo pro dalšího, sedmého, cestujícího. Uvnitř zadní části kabiny tohoto modelu, která je oddělena ochrannou sítí, se zase nachází zavazadlový úložný prostor.

M-101T (nákladní) – nákladní modifikace letounu M-101T. Uvnitř kabiny tohoto modelu lze přepravovat pytle nebo kontejnery s nákladem do celkové hmotnosti 630 kg. Sedadlo loadmastera se přitom nachází přímo vedle sedadla pilota. Prostor se sedadly posádky je od vlastního nákladového prostoru oddělen ochrannou sítí.

M-101T (sanitní) – speciální sanitní modifikace letounu M-101T uzpůsobená pro přepravu jednoho ležícího a jednoho sedícího raněného s jednočlenným lékařským doprovodem. Zatímco lehátko s příslušným zdravotnickým vybavením je umístěno po pravoboku, po levoboku se nacházejí dvě sedadla, z nichž jedno je vyhrazeno pro dalšího raněného a to druhé pro ošetřovatele, spolu s vyklápěcím stolkem.

Vyrobeno:  6 prototypů (čtyři letové a dva neletové pro pozemní a statické zkoušky) a 16 sériových strojů

Uživatelé:  pouze Rusko

 

 

 

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       jeden turbovrtulový motor typu Motorlet (Walter) M601F-32 české výroby s max. výkonem 760 hp

Kapacita:    4 až 5 osob (v obchodní úpravě), 6 až 7 osob (v ekonomické dopravní úpravě), jeden ležící a jeden sedící raněný s jednočlenným lékařským doprovodem (v sanitní úpravě) nebo náklad do celkové hmotnosti 630 kg s jedním loadmasterem (v nákladní úpravě), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 4,56 m x 1,32 m x 1,26 m

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 13,20 m 
Délka:   9,98 m
Výška: 3,36 m
Prázdná hmotnost: 1 420 kg
Max. vzletová hmotnost: 3 270 kg
Max. rychlost: 540 km/h
Praktický dostup:   7 600 m
Max. dolet:    1 300 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 9.8.2013