Izmajov/PZL Mielec M-15 (I-711) Belphegor

Typ:  specializovaný zemědělský letoun

Určení:  kultivace zemědělských ploch chemickým postřikem

Historie:  V období 50. let Aeroflot používal pro vzdušnou kultivaci rozlehlých zemědělských ploch kolektivizovaného sovětského zemědělství zejména jednomotorové pístové dvouplošníky typu An-2SCh (Colt) z dílny O.K. Antonova. Přestože trupový zásobník tohoto stroje pojal až 1 400 l kapalných chemikálií, požadavky na techniku této kategorie z počátku 60. let, které sebou přinesly smělé plány na razantní industrializaci a chemizaci sovětského zemědělství tehdejšího sovětského vůdce N.S. Chruščova, již splňoval jen stěží. To samé přitom platilo i pro paralelně provozované zemědělské vrtulníky typu Mi-1NCh (Hare) z dílny M.L. Mila a Ka-15M (Hen) z dílny N.I. Kamova. V této souvislosti byl tehdy G.M. Berjev pověřen vývojem pokročilé modifikace osvědčeného typu An-2SCh (Colt) s instalací objemnější nádrže pracovní látky a výkonnějšího rozptylovacího zařízení. Zmíněná modifikace letounu An-2SCh (Colt) přitom vešla ve známost pod typovým označením An-2M (Colt) a uvnitř své trupové nádrže pojala 1 960 l chemického postřiku. Přestože tento model vykazoval v porovnání se svým předchůdcem v podobě letounu typu An-2SCh (Colt) o 30 až 40 % vyšší pracovní efektivitou a o 20 až 25 % nižšími provozními náklady, jeho produkce, kterou zajistil v letech 1966 až 1971 závod č.464 z Dolgoprudného, se nakonec omezila na pouhých 506 exemplářů. Protože většina z nich navíc šla na export, Aeroflot se nadále musel spoléhat prakticky výhradě na tehdy již zcela nevyhovující letouny typu An-2SCh (Colt). Mezitím, v roce 1964, byla při arseněvském závodu, který tehdy zajišťoval produkci sportovních bezmotorových kluzáků typu A-15 a lehkých víceúčelových letounů typu An-14 (Clod), zřízena filiálka Antonovovi OKB. Post šéfkonstruktéra této pobočky OKB O.K. Antonova přitom dostal R.A. Izmajov. Přestože se pracovní náplní nevelkého Izamjova konstrukčního týmu při závodu z Arseněva měla stát podpora sériové výroby výše uvedených letounů, A-15 a An-14 (Clod), zmíněný konstruktér se zde z vlastní iniciativy pustil též do návrhu perspektivního nástupce zemědělského speciálu typu An-2SCh (Colt) kvalitativně nové konstrukce. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod označením I-711 a obdobně jako jeho výše uvedený předchůdce obdržel dvouplošné uspořádání hlavní nosné plochy. Takto pojatá nosná plocha je totiž pro let nízkou rychlostí vhodnější než jednoplošné křídlo a navíc její použití sebou přináší pozitivní vliv na manévrovací charakteristiky při nízkých rychlostech. Protože měl tento stroj letoun typu An-2SCh (Colt) znatelně překonávat z hlediska provozní efektivity i provozních nákladů, jeho zásobníky, které byly včleněny do mezikřídleních vzpěr, měly dle původního projektu pojmout 2 200 až 2 400 kg granulovaných chemikálií. Díky větší nosnosti v porovnání s typem An-2SCh (Colt) měl být letounu typu I-711 schopen ošetřit polnost o identické ploše za menší počet operačních letů. To přitom mělo sebou přinést úsporu paliva, které by jinak spolykaly zpáteční lety na leteckou základnu za účelem doplnění zásobníků chemikálií. Na spotřebě paliva se přitom měla pozitivně promítnout též instalace rozptylovacího zařízení s větším rozptylem. Letoun typu I-711 proto již od počátku počítal s pneumatickým rozptylovacím zařízením pracovní látky. Volba právě na granulované chemikálie rovněž nepadla náhodou. Takto zpracované pevné chemikálie bylo totiž možné rozptylovat více rovnoměrně. V případě sypkých chemikálií totiž často docházelo k tomu, že se jejich částice při skladování vlivem vlhkosti shlukovaly do velkých hrud, což sebou přinášelo velmi nerovnoměrný rozptyl. Protože v době vzniku projektu zemědělského speciálu I-711 nebyla k dispozici žádná vhodná turbovrtulová pohonná jednotka pro letoun této kategorie, Izmajov tento stroj nakonec opatřil 1 500 kp dvouproudovým motorem typu Al-25 z dílny O.G. Ivčenka. Právě pro tento typ motoru přitom kromě nedostupnosti vhodné turbovrtulové pohonné jednotky hovořila skutečnost, že se tehdy již nacházel v sériové výrobě. Kromě toho vykazoval malými rozměry, nízkou hmotností, vysokou spolehlivostí a vysokou životností. Jeho použití navíc díky tomu, že postrádal vrtuli, sebou přinášelo lepší provozní bezpečnost. V neposlední řadě mohl být zdrojem dostatku stlačeného vzduchu pro pneumatický rozptylovací systém. Proti hovořila pouze vyšší spotřeba paliva v porovnání s motory turbovrtulovými a negativní vliv na vzletové a přistávacích charakteristiky. Izmajov instalaci motoru typu Al-25 umístil do hřbetu trupu, přímo pod horní křídlo. Toto řešení přitom mělo zajistit účinnou ochranu zmíněné pohonné jednotky před střetem s nežádoucími předměty z VPD a zároveň významně omezit erozní vliv horkých výtokových plynů na VPD. Instalace motoru typu Al-25 na hřbetu trupu kromě toho sebou přinesla úsporu hmotnosti, neboť nemusel být opatřen dlouhou vstupní a výtokovou trubicí. Protože se Izmajov chtěl zcela vyhnout vlivu horkých výtokových plynů motoru Al-25 na ocasní plochy, ocasní plochy letounu I-711 pojal jako zdvojené. Ocasní plochy tohoto stroje se tedy sestávaly ze dvou SOP ve vrcholech navzájem propojených jednou VOP. Vestavba nádrží na chemikálie do mezikřídelních vzpěr rovněž nebyla samoúčelná. Toto řešení totiž zamezovalo nežádoucímu průniku chemikálií do pilotní kabiny a navíc mělo pozitivní vliv na rovnoměrnost a šířku rozptylu. Projekt letounu I-711 nicméně velmi brzy sklidil kritiku ze strany O.K. Antonova. Ta se přitom týkala jak celkového aerodynamického uspořádání, tak i zvolené pohonné jednotky v podobě dvouproudového motoru typu Al-25. Jeho použití mělo přitom dle Antonova sebou přinést problémy s rovnoměrností rozptylu chemikálií a v neposlední řadě též s erozí povrchu VPD. MAP (Ministersto leteckého průmyslu) proto Antonovovi navrhlo, aby předložil vlastní projekt perspektivního nástupce zemědělského speciálu typu An-2SCh (Colt). Ten pak na zmíněné zadání zareagoval hned dvěma projekty, a to typem An-3, který nebyl ničím jiným, než modifikací osvědčeného letounu An-2SCh (Colt) s instalací silnějšího 1 000 hp turbovrtulového motoru typu TVD-10A na místo pístové pohonné jednotky typu AŠ-62IR, a typem An-14M. Posledně uvedený letoun byl zase modifikací letounu An-14 (Clod) s instalací dvou 810 hp turbovrtulových motorů typu TVD-850 na místo slabších pístových pohonných jednotek typu Al-14RF. Konkurentem obou zmíněných letounů se pak kromě letounu typu I-711 z dílny R.A. Imajova, který jej MAP předložil hned ve dvou verzích navzájem se od sebe odlišujících instalací pohonné jednotky (Al-25 a TVD-10A), stal též projekt motorem typu TVD-10A poháněného letounu z dílny polského závodu PZL. Protože všechny výše uvedené projekty letounů z dílny O.K. Antonova a PZL počítaly s pohonnými jednotkami, které se tehdy stále ještě nacházely ve stádiu vývoje, s oficiální zelenou se nakonec, v únoru roku 1970, setkal pouze typ I-711 z dílny R.A. Izmajova ve verzi s instalací dvouproudového motoru typu Al-25. Na základě toho samého výnosu byla navíc arseněvská filiálka OKB O.K. Antonova přetvořena v samostatnou konstrukční kancelář (OKB) se specializací na vývoj zemědělských letounů. R.A. Izmajov se tak rázem stal šéfkonstruktérem vlastní OKB. Technické zadání k letounu I-711 bylo přitom schváleno výnosem ze dne 3. února 1972. Mezitím se Izmajov pustil do prací na úvodním projektu tohoto stroje a na jeho zmenšeném modelu pro zkoušky v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Krátce nato, na základě výnosu ze dne 26. dubna 1971, byla ale veškerá činnost na téma I-711 přesunuta do prostor podniku PZL z polského Mielce. Polský letecký průmysl totiž mezitím doslal v rámci dělby práce mezi státy RVHP na starost vývoj a výrobu zemědělských letounů pro všechny státy bývalého východního bloku. Vývoj a výroba zemědělských letounů přitom nebyla svěřena právě Polsku náhodou. Tamní průmysl totiž mohl při pracích na toto téma plně těžit ze zkušeností, které mezitím nabyl licenční produkcí dvouplošníků řady An-2 (Colt). V této souvislosti byl letoun typu I-711 následně přejmenován na M-15. Polský závod PZL měl dle tendejších plánů Aeroflotu dodat úctyhodných 2 500 až 3 000 sériových M-15. Předání prvního prototypu tohoto stroje ke zkouškám bylo přitom naplánováno na rok 1972. Protože závod PZL nebyl díky absenci dostatečně kvalifikovaných odborníků schopen dokončit vývoj letounu M-15 vlastními silami, veškeré další práce na toto téma se neobešly bez přizvaných sovětských specialistů. První z nich sem přitom dorazili již v listopadu roku 1971. Prakticky ve stejnou dobu se polský Institut letectví a sovětský institut VNII PANCH (Vědecko-výzkumný institut pro aplikaci letecké techniky v národním hospodářství) pustil do prací na pozemní zkušebně plánovaného pneumatického rozptylovacího zařízení sypkých chemikálií. Zmíněná zkušebna se přitom sestávala z dolního křídla letounu M-15 s vnějšími nádržemi na chemikálie a byla určena pro zkoušky ve speciálním venkovním aerodynamickém tunelu. Zatímco zdrojem vzduchu pro pneumatický dopravník instalovaný na této zkušebně se stal, stejně jako v případě budoucího letounu M-15, dvouproudový motor typu Al-25, zmíněný aerodynamický tunel byl vystavěn na pístové pohonné jednotce letounu An-2 (Colt). Za pomoci výše popsaného zařízení bylo přitom možné studovat činnost pneumatického rozptylovacího zařízení letounu M-15 v průběhu simulovaného letu ve výšce až 6 m nad terénem. Pro potřeby studia nejen činnosti zmíněného rozptylovacího systému, ale i vlivu proudu výtokových plynů dvouproudového motoru typu Al-25 na proces rozptylování za reálných podmínek, byla následně Institutem letectví z Varšavy zhotovena speciální vzdušná zkušebna. Zmíněná zkušebna přitom vešla ve známost pod označením LaLa-1 a vznikla sloučením přední partie trupu s dvouplošně uspořádaným křídlem letounu An-2R (Colt) se zadní partií trupu s ocasními plochami nové konstrukce. Zadní část trupu tohoto stroje se přitom sestávala z krytu dvouproudového motoru typu Al-25, který využíval postranní kapsovitý lapač vzduchu a záďovou kruhovou trysku, a nosníku zdvojené ocasní plochy zhotoveného z trubkové příhradoviny. Hlavní pohonnou jednotkou speciálu LaLa-1 byl ale nadále pístový motor typu AŠ-62IR. Letové zkoušky tohoto velmi bizardně vzhlížejícího stroje se přitom rozeběhly dnem 10. února 1972. První letový prototyp letounu M-15 vešel ve známost pod označením LLM-15 a do oblak se poprvé vydal dne 30. května 1973, tedy s nemalým zpožděním proti původním plánům. Tento stroj se ale od budoucího sériového modelu M-15 v mnohém odlišoval. Protože byl vyhrazen pro zkoušky zaměřené pouze na prověření základních letových a výkonnostních charakteristik, na místo plánovaného rozptylovacího zařízení obdržel instalaci letové záznamové aparatury. Z toho samého důvodu byl opatřen pouze aerodynamickými maketami mezikřídelních nádrží pracovní látky. Jejich tvar se navíc od těch, se kterými počítaly sériové M-15, poněkud lišil. Kromě toho obdržel instalaci zcela nezměněných křídel z letounu An-14M, které mezitím dodal závod z Arseněva. První sériový exemplář letounu M-15 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 9. ledna 1974. Krátce nato, dne 5. dubna téhož roku, se realizací svého prvního letu do zkušebního programu zapojil též druhý sériový stroj. Zatímco prototyp LLM-15 létal dobře, letové zkoušky obou dvou zmíněných sériových exemplářů letounu M-15 již od prvního letu sužovaly nepřekonatelné potíže s vibracemi ocasních ploch. Původcem tohoto nežádoucího jevu, který se ale neprojevoval v době, kdy se vztlakové klapky nacházely ve vysunuté pozici, byly přitom nové mezikřídelní nádrže pracovní látky. Ty totiž proti maketám nádrží prototypu LLM-15 disponovaly znatelně větším čelním průřezem. Z tohoto důvodu první sériový M-15 mezitím obdržel instalaci nových mezikřídelních nádrží s odlišným tvarem. Od vzletové dráhy se přitom takto modifikovaný první sériový M-15 poprvé odlepil dne 10. dubna 1974. Tomu pak následoval rozsáhlý zkušební program zaměřený na doladění aerodynamiky tohoto stroje. Zmíněný program zabral celý duben a květen roku 1974 a vyžádal si provést nespočet zkušebních letů. V jejich průběhu měl přitom první sériový M-15 křídlo a mezikřídelní nádrže polepeny velkým počtem plátěných proužků. Díky tomu bylo možné visuálně pozorovat charakteristiky proudění vzduchu kolem křídla a mezikřídleních nádrží tohoto stroje za letu z doprovodného letounu typu An-2 (Colt). Teprve až poté se mohly rozeběhnout závodní zkoušky. Zatímco závodní zkoušky letounu M-15 byly realizovány na území Polska, státní zkoušky tohoto stroje probíhaly přímo v SSSR pod hlavičkou institutu GosNII GA. Pro potřeby státních zkoušek byly vyhrazeny hned tři sériové M-15. Ty přitom do SSSR dorazily v srpnu roku 1975. Zatímco za pomoci jednoho z nich byly v rámci státních zkoušek prověřovány letové charakteristiky, zbylé dva byly vyhrazeny pro testy zaměřené na prověření činnosti rozptylovacího zařízení ve verzi pro rozprašování tuhých i kapalných chemikálií. Další dva sériové M-15 převzal institut CAGI. Zatímco jeden z nich následně prošel zkouškami v aerodynamickém tunelu typu T-106, ten druhý byl vyhrazen pro zkoušky palubního protipožárního systému. Státními zkouškami, které byly završeny v srpnu roku 1976, ale letoun typu M-15 neprošel. Protože tento stroj vykazoval vyšší hmotností proti projektové (o 750 kg), pro vzlet potřeboval VPD s délkou celých 750 m. Délka rozjezdu při vzletu přitom neměla dle zadání přesahovat 550 m. Za zadáním tento stroj zaostával i z hlediska doletu. Ten přitom díky značné spotřebě motoru Al-25 činil 400 km na místo požadovaných 800 km. Negativně byly hodnoceny též agrotechnické charakteristiky spolu s provozní ekonomikou. Takto razantní vrůst hmotnosti proti projektu měly přitom zčásti na svědomí též nové požadavky Aeroflotu. Ten totiž začal trvat na tom, aby byl letoun typu M-15 vybaven veškerým potřebným přístrojovým vybavením pro dálkové lety. Důvodem tohoto požadavku se přitom stala skutečnost, že se s letouny typu M-15 počítalo též při sezónních pracích ve střední Asii. O moc lépe přitom nedopadly ani opravné zkoušky, které byly realizovány v červnu roku 1977. Ty totiž jenom potvrdily nelichotivé výsledky zkoušek státních. Úkoly stanovené plánovaným hospodářstvím se nicméně musely plnit, a tak byl letoun typu M-15 i přes všechny své nedostatky již v roce 1976 zaveden do plné produkce. Sovětský Aeroflot přitom své první sériové M-15 převzal ještě v tom samém roce. Krátce nato se rozeběhly provozní zkoušky. Za účelem urychlení přeškolování letového personálu Aeroflotu mezitím jeden sériový M-15 prošel konverzí na cvičnou verzi s pracovištěm druhého pilota, instruktora, uvnitř náležitě upravené nákladové kabiny. Domovskou základnou tohoto jediného dvoumístného exempláře letounu M-15 se přitom stalo letiště nacházející se v Lvově, tedy letiště, na kterém byly všechny letouny tohoto typu přebírány Aeroflotem. Aeroflot ale nebyl na příchod těchto strojů vůbec připraven, neboť tehdy stále ještě neměl k dispozici ani vhodný plnič ani granulované chemikálie. Ty se totiž nepodařilo vůbec zavést do výroby. Z tohoto důvodu se zemědělské letouny Aeroflotu tehdy, na konci 70. let, musely stále plně spoléhat na sypké chemikálie, které byly navíc často slepeny do velkých hrud. Protože by si masové zavedení letounu M-15 vyžádalo vybudovat zcela novou pozemní infrastrukturu a navíc byly provozní náklady tohoto stroje, stejně jako pořizovací cena, v porovnání s typem An-2SCh (Colt) o poznání větší, Aeroflot ještě v květnu roku 1979 svou původní objednávku zredukoval z 2 500 až 3 000 exemplářů na pouhých 250. Cena letounu M-15 se totiž do konce státních zkoušek vyšplhala ze 140 000 na celých 250 000 rublů. Naproti tomu cena letounu An-2SCh (Colt) se již řadu let držela na 70 000 rublech. Proti typu M-15 přitom hovořila též délka meziopravního resursu. Ta totiž činila 1 500 hodin, zatímco v případě typu An-2SCh (Colt) tomu bylo 2 000 hodin. Opravy letounu An-2SCh (Colt) bylo navíc možné provádět přímo na území SSSR za velmi přijatelnou a zároveň stabilní cenu. Cena oprav letounu M-15 byla naproti tomu více než nepředvídatelná. Masové zavedení letounů typu M-15 do služby by kromě toho sebou přineslo nemalé komplikace s logistickým zabezpečením. Dvouproudový motor letounů M-15 totiž spaloval jiné palivo než pístový motor letounů typu An-2SCh (Colt) a navíc tyto stroje byly vybaveny odlišnými palubními akumulátorovými bateriemi. Hlavním kamenem úrazu pro letoun typu M-15 se ale stala jeho pohonná jednotka v podobě dvouproudového motoru typu Al-25. Ten totiž vykazoval značnou spotřebou. Protože na konci 70. let vypukla celosvětová ropná krize, spotřeba paliva leteckých motorů se rázem stala důležitým aspektem i v SSSR, kde se do té doby na tento parametr příliš nehledělo. Kromě toho všeho se tehdy do popředí zájmu stále ve větší míře dostávaly pozemní prostředky pro kultivaci zemědělských ploch, protože se jevily jako daleko efektivnější než letecká technika. Krátce nato, v roce 1980, navíc celý program M-15 negativně poznamenala zhoršující se ekonomická situace Polska spolu s tamními protisovětskými náladami, které představovaly reakci na nucené nasazení polských vojáků do sovětské invaze do Afghánistánu. To totiž sebou přineslo problémy s dodávkami náhradních dílů a v neposlední řadě též s plněním smluvených servisních prací na letounech, které již byly dodány Aeroflotu. Celá produkce letounu M-15 byla proto nakonec zcela zastavena již v roce 1981. Do tohoto data přitom stihlo brány závodu PZL opustit pouhých 175 sériových exemplářů letounu M-15, 11 zkušebních letových (4 v roce 1973, 3 v roce 1974, 1 v roce 1975 a 3 v roce 1976), 4 zkušební neletové (2 v roce 1973, 1 v roce 1975 a 1 v roce 1976) a 164 operačních (10 v roce 1975, 18 v roce 1976, 34 v roce 1977, 25 v roce 1978, 36 v roce 1979, 26 v roce 1980 a 15 v roce 1981). Aeroflotu jich bylo ale z tohoto počtu předáno jen 155. Protože byl provoz těchto strojů nákladný, krátce nato, v roce 1983, padlo rozhodnutí o jejich úplném vyřazení. K tomuto kroku ze strany Aeroflotu přitom nemalou mírou přispěly též problémy se servisem a dodávkami náhradních dílů a v neposlední řadě též již zmíněná absence potřebné infrastruktury. Ještě v tom samém roce proto všechny letouny typu M-15 ze stavu Aeroflotu skončily v železném šrotu. Shodný osud přitom potkal i dvacítku zbrusu nových M-15, které tehdy čekaly na letišti ve Lvově na převzetí. Aeroflot se svými letouny typu M-15 operoval v letech 1976 až 1983 z letišť, které se nacházely v Majkopu, Poltavě, Voroněži, Pjatigorsku a Černovce. Konkrétně v Majkopu bylo dislokováno okolo 60-ti těchto strojů ze stavu 317. leteckého oddílu (AO). Do roku 1983 zde přitom tyto letouny dohromady nalétaly okolo 50 000 hodin. Zatímco v Poltavě mělo domovskou základnu sedm speciálů typu M-15, ve Voroněži operovalo pět těchto strojů. Stavy speciálů typu M-15 dislokovaných v Pjatigorsku a Černovce nejsou bohužel známy. Provoz letounů typu M-15 v Poltavě ale již v roce 1977, tedy po pouhém roce, zcela zastavila tragická havárie jednoho z nich. Celkový nálet poltavských M-15 přitom činil okolo 150-ti hodin. Dle údajů institutu VNII PANCH byl typ M-15 schopen za jeden den ošetřit v průměru 328,7 ha polnosti. V případě typu An-2SCh (Colt) tomu přitom bylo 310,7 ha, tehdy ne o mnoho méně. Jedna letová hodina letounu M-15 navíc přišla na 167,7 rublů, zatímco cena jedné letové hodiny letounu An-2SCh (Colt) činila 76,1 rublů. Za jednu letovou hodinu byl tedy letoun typu M-15 schopen ošetřit polnost o rozloze 107,8 ha. Naproti tomu v případě typu An-2SCh (Colt) tomu bylo jen 62,9 ha. Pro typ M-15 rovněž hovořila skutečnost, že byl schopen tu samou práci vykonat 1,5 x až 2 x kratší čas než typ An-2SCh (Colt). Mezi přednosti typu M-15 lze přitom kromě snadné pilotáže řadit též konstrukci pilotní kabiny. Ta totiž poskytovala nejen výborný výhled, ale i znatelně vyšší komfort v porovnání s kabinou letounu typu An-2SCh (Colt). Další předností typu M-15 před typem An-2SCh (Colt) se stala instalace podvozku příďového typu. Jeho použití totiž sebou přineslo lepší výhled při vzletovém a přistávacím manévru a v neposlední řadě též usnadnění pozemních operacích. Naproti tomu tento proudový stroj kladl větší nároky a délku a kvalitu povrchu VPD. Jeho pohonná jednotka v podobě dvouproudového motoru Al-25 typu měla navíc neblahý vliv na povrch VPD. Přestože z hlediska pilotáže klady převládaly nad zápory, letoun typu M-15 nesklidil oblibu ani u pilotů ani u vedení Aeroflotu. Piloti zemědělských letounů Aeroflotu byli totiž placeni za hodinu práce. Protože se s letounem typu M-15 dala ta samá práce zvládnout za podstatně kratší dobu než s letounem typu An-2SCh (Colt), jejich piloti byli méně placeni. Na oblibě těchto strojů přitom nic nepřidala ani skutečnost, že se do jejich nákladového prostoru vešlo minimum nakradených plodin. Vedení Aeroflotu zase vadilo zejména jednomístné uspořádání. Díky tomu totiž nebylo možné piloty letounů M-15 pravidelně přezkušovat z pilotáže pod dozorem instruktorů. Tento stroj přitom narazil na odpor vedoucích Aeroflotu též i díky tomu, že jeho pohonná jednotka v podobě dvouproudového motoru typu Al-25 spalovala letecký petrolej. Tím totiž nemohli, na rozdíl od leteckého benzínu, na který létaly pístové An-2SCh (Colt), plnit nádrže svých osobních automobilů.

Popis:  Jednomotorový proudový zemědělský speciál typu M-15 byl řešen jako celokovový jednomístný dvouplošník se zdvojenou ocasní plochou. Poměrně krátký a úzký trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a průřez ve tvaru obdélníku. Uvnitř příďové partie trupu letounu M-15 se nacházela bohatě zasklená jednomístná pilotní kabina. Ta byla přitom přístupná z levoboku a pilotovi poskytovala nejen výborný výhled, ale i nebývalý komfort. Do špice trupu letounu M-15 byla včleněna dvojice rolovacích-přistávacích reflektorů. Zatímco špice trupu letounů z prvních výrobních sérií měla výrazný tupý profil, všechny letouny typu M-15 počínaje 10. výrobní sérií obdržely protáhlou špici s dvojicí aerodynamických hřebenů po stranách břicha. Přímo za pilotní kabinou byl umístěn nevelký jedním párem nevelkých obdélníkových bočních okének opatřený nákladový prostor. Ten sloužil pro přepravu dvou techniků a zemědělského vybavení při přesunu a byl přístupný obdélníkovými vstupními dveřmi nacházejícími se na levoboku trupu. Instalace dvoumístné lavice pasažérů se přitom nacházela u čelní stěny oddělující nákladový prostor od pilotní kabiny. Cestující zde tedy seděli čelem proti směru letu, resp. zády k pilotovi. Jak pilotní kabina, tak i nákladový prostor byl klimatizován, což představovalo významnou devízu obzvláště při práci v horkých letních měsících, a zároveň byl uvnitř těchto prostor za pomoci vzduchu odebíraného z kompresoru pohonné jednotky nepřetržitě udržován mírný přetlak. To přitom chránilo pilota před škodlivými účinky chemikálií. U letounů z prvních výrobních sérií (01-01 až 05-10) zadní část nákladového prostoru vyplňovaly pružné palivové nádrže. Všechny letouny typu M-15 počínaje letounem 01-06 byly ale opatřeny pouze křídleními nádržemi. Uvnitř plynule se zužujícího zakončení trupu se zase nacházela instalace pomocné palubní energetické jednotky typu Al-9. Ta přitom využívala dvojici lapačů vzduchu včleněných do potahu boků trupu a jednu kruhovou výtokovou trubici vybíhající z jeho zádě a zastávala roli startéru pohonné jednotky. Instalace pohonné jednotky letounu M-15 v podobě 1 500 kp dvouproudového motoru typu Al-25 z dílny O.G. Ivčenka byla umístěna uvnitř gondoly, která navzájem propojovala hřbet zadní části trupu s horním křídlem. Zatímco v čele této gondoly byl umístěn kruhový lapač vzduchu, na její zádi se nacházela kruhová tryska. Křídlo letounu M-15 bylo řešeno jako dvouplošné. Zatímco horní plocha křídla letounu M-15 měla rozpětí 22,33 m, rozpětí její dolní plochy činilo 16,43 m. Obě nosné plochy tohoto stroje navzájem propojovala dvojice sklolaminátových gondol s 1 450 l nádržemi pracovní látky spolu s dvojicí šikmých vzpěr. Zatímco kostra obou nosných ploch křídla letounu M-15 měla duralovou konstrukci, jejich potah byl zhotoven ze sklolaminátu. Horní plocha křídla tohoto stroje byla opatřena identickým profilem jako křídlo letounů typu An-2 (Colt) a An-14 (Clod) a sestávala se ze tří částí, jedné střední části s obdélníkovým půdorysem, která byla uchycena ke hřbetu motorové gondoly, a dvou vnějších lichoběžníkových částí. Zatímco na odtokové hraně střední části horního křídla letounu M-15 se nacházely štěrbinové vztlakové klapky, odtokovou hranu jeho vnějších částí okupovala po celém rozpětí šterbinová křidélka. Na náběžné hraně vnějších částí horního křídla tohoto stroje byly zase umístěny automatické sloty. Dolní nosná plocha letounu M-15 měla identický profil jako vnější části plochy horní a sestávala se ze dvou lichoběžníkových částí. Vykazovala však o poznání menším rozpětím a navíc zcela postrádala mechanizaci. Zatímco uvnitř horní plochy křídla letounu M-15 se nacházelo osm integrálních palivových nádrží s celkovým objemem 1 460 l, útroby dolní plochy křídla tohoto stroje, které byla uchycena k břichu trupu, ukrývaly instalaci potrubí pneumatického rozptylovacího zařízení pevných chemikálií. V případě použití kapalných chemikálií se pod spodní nosnou plochu letounu M-15 připevňovalo demontovatelné rozstřikovací ráhno. Zatímco pohon čerpadla kapalných chemikálií obstarávala nevelká turbínka, kterou roztáčel vzduch odebíraný z vnějšího okruhu dvouproudového motoru Al-25, rozptylovače poháněla malá rychloběžná turbína roztáčená za pomoci vzduchu odebíraného z vnitřního okruhu zmíněného motoru. Vnitřní okruh motoru typu Al-25 byl přitom též zdrojem vzduchu pro rozptylovací zařízení sypkých chemikálií. Instalace zdvojené svislé ocasní plochy (SOP) letounu M-15 se nacházela na koncích dvou nosníků s kruhovým průřezem, které vybíhaly z odtokové hrany horního křídla na úrovni odtokové hrany mezikřídleních gondol s nádržemi pracovní látky. Zdvojená SOP měla tvar kosodélníku a ve vrcholech byla navzájem propojena jednou obdélníkovou vodorovnou plochou (VOP). Zatímco na odtokové hraně obou SOP se nacházela směrová kormidla, odtokovou hranu VOP zaujímalo po celém rozpětí výškové kormidlo. Výškovka spolu s pravou směrovkou byla navíc opařena vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu M-15 tvořil odpružený pevný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco instalace řiditelného příďového podvozku, který byl opatřen nebrzděným 700 x 250 mm kolem, se nacházela přímo pod špicí trupu, vzpěry brzděných 720 x 350 mm kol hlavního podvozku byly uchyceny ke spodní ploše dolního křídla.

Verze:

LLM-15 – prototypová modifikace letounu M-15. Jediný exemplář tohoto modelu poprvé vzlétl dne 30. května 1973 a od sériového modelu M-15 se odlišoval instalací letové záznamové aparatury a místo rozptylovacího zařízení, maket mezikřídleních palivových nádrží s odlišným tvarem a křídel z letounu typu An-14M.

M-15 – základní výše popsaná sériová modifikace letounu M-15. V letech 1973 až 1981 bylo závodem PZL postaveno celkem 175 těchto strojů, včetně jedenácti zkušebních letových a čtyř zkušebních neletových. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 9. ledna 1974.

M-15 (cvičný) – speciální modifikace letounu M-15 určená pro výcvik pilotů s pracovištěm druhého pilota, instruktora, uvnitř modifikovaného nákladového prostoru. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového M-15.

Vyrobeno:  jeden prototyp (demonstrátor) a 175 sériových strojů (11 zkušebních letových, 4 zkušební neletové a 164 operačních)

Uživatelé:  pouze SSSR

 

LLM-15

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden dvouproudový motor typu Ivčenko Al-25 s max. tahem 1 500 kp

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 22,00 m 
Délka:   12,50 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 2 650 kg
Max. vzletová hmotnost: 3 600 kg
Max. rychlost: 200 km/h
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    ?

 

 

M-15

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden dvouproudový motor typu Ivčenko Al-25 s max. tahem 1 500 kp 

Kapacita:    2 900 l pracovní látky, přepravované ve dvou 1 450 l nádržích vestavěných do mezikřídelních gondol (uvnitř kabiny nacházející se přímo za pilotním prostorem se nacházejí sedadla pro dva cestující)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 22,33 m 
Délka:   12,72 m
Výška: 5,34 m
Prázdná hmotnost: 3 270 kg
Max. vzletová hmotnost: 5 650 kg
Max. rychlost: 235 km/h
Praktický dostup:   4 500 m
Max. dolet:    400 km

 

 

  

Poslední úpravy provedeny dne: 15.6.2013