Cybin C-25 (‘Mist’) [‘Type 25’]

Typ:  lehký bezmotorový transportní/výsadkový kluzák

Určení:  doprava plně vyzbrojených vojáků a lehké bojové techniky pěchoty do týlu území protivníka

Historie:  Pětadacetimístný výsadkový a transportní kluzák typu C-25 (Mist) vznikl jako perspektivní nástupce sedmimístných výsadkových kluzáků typu A-7 z dílny O.K. Antonov, jedenáctimístných výsadkových kluzáků typu G-11 z dílny V.K. Gribovského a dvacetimístných výsadkových kluzáků typu KC-20 z dílny D.N. Kolesnikova a P.V. Cybina, tedy výsadkových kluzáků, které tvořily páteř sovětských vzdušných výsadkových vojsk po celé období druhé světové války. Jeho vývojem byl přitom na konci roku 1943 pověřen P.V. Cybin, jeden z autorů největšího sovětského druhoválečného výsadkového kluzáku typu KC-20. Zatímco všechny výše uvedené typy výsadkových kluzáků, A-7, G-11 a KC-20, mohly v útrobách své nákladové kabiny přepravovat pouze výsadkáře nebo lehký náklad v podobě munice či proviantu, do nákladového prostoru moderně pojatého Cybinova typu C-25 (Mist) bylo možné přes výklopnou (směrem doprava) příď trupu najet i lehkým terénním automobilem nebo protitankovým kanónem. Naproti tomu tento stroj nebyl, na rozdíl od svého přímého vývojového předchůdce v podobě kluzáku typu KC-20, schopen vzlétat a přistávat přímo na břichu trupu. Zkrátka přitom přišla též aerodynamika draku. Protože špice trupu kluzáku C-25 (Mist) zastávala roli nákladových vrat, pilotní kabina zaujala pozici nad stropem nákladového prostoru, uvnitř mohutné vystouplé hřbetní nástavby. Naproti tomu u staršího typu KC-20 se kabina pilotů nacházela přímo uvnitř špice, a proto nikterak nevystupovala z obrysu trupu. Prototyp kluzáku C-25 (Mist) vznikl na konci roku 1944 v prostorách závodu č.468 z Beskudnikova, který byl specializován na výrobu výsadkového vybavení. Kuli nedostatku dělníků se na jeho kompletaci podíleli též příslušníci Vzdušných výsadkových vojsk (VDV) s truhlářskou nebo zámečnickou profesí. Protože výrobní hala zmíněného podniku nebyla stavěna pro výrobu tak velkých letounů, jakým byl výsadkový kluzák typu C-25 (Mist), prototyp tohoto stroje zde musel zaujímat polohu napříč. Letové zkoušky prototypu kluzáku C-25 (Mist) se rozeběhly v květnu roku 1945. Dva roky nato byl pak tento přímý nástupce výsadkového kluzáku typu KC-20 zaveden do výrobního programu závodu č.47 z Orenburgu. Do konce roku 1949 přitom z montážní linky zmíněného podniku sjelo celkem 251 sériových C-25 (Mist), z toho 24 v roce 1947, 127 v roce 1948 a 100 v roce 1949. Poté výrobní program zmíněného podniku přešel na větší a těžší výsadkový kluzák typu Jak-14 (Mare) z dílny A.S. Jakovleva. Svůj veřejný debut si kluzák typu C-25 (Mist) odbyl v srpnu roku 1949 na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Mezitím, do srpna roku 1948, dva sériové C-25 (Mist) prošly intenzivními zkouškami u VVÚ VVS. V průběhu zmíněných zkoušek se přitom podařilo mimo jiné odhalit též to, že kluzák typu C-25 (Mist) nelze umístit do závěsu za vlečný letoun bez instalace vyvažovací zátěže (protože se jinak poloha jeho aerodynamického těžiště nacházela poněkud vzadu). Jako vlečné letouny byly v rámci zmíněných zkoušek používány transportní letouny typu Il-12 (Coach) a frontové bombardovací letouny typu Tu-2 (Bat). Zatímco prvně uvedený letoun dokázal s kluzákem typu C-25 (Mist) v závěsu letět rychlostí 286 km/h, rychlost sestavy Tu-2 (Bat) a C-25 (Mist) činila 321 km/h. Naproti sestava Il-12 (Coach) a C-25 (Mist) vykazovala proti sestavě Tu-2 (Bat) a C-25 (Mist) menší délkou rozjezdu. Zatímco typ Il-12 (Coach) s kluzákem typu C-25 (Mist) v závěsu se dokázal odlepit od země po rozjezdu o délce 810 m, délka rozjezdu sestavy Tu-2 (Bat) a C-25 (Mist) činila 875 m. Typ Il-12 (Coach) se navíc dokázal s plně naloženým kluzákem typu C-25 (Mist), na rozdíl od typu Tu-2 (Bat), dostat do vzduchu po rozjezdu s délkou 2 200 m bez použití forsáže. Pro sestavu Il-12 (Coach) a C-25 (Mist) přitom hovořil též větší přebytek rychlosti ve výšce 2 000 m (80 km/h na místo 15-ti km/h), větší dostup (3 860 m na místo 3 000 m) a větší stoupavost. Do výšky 3 000 m se totiž tato sestava dokázala dostat za 28 min. Naproti tomu typ Tu-2 (Bat) dokázal kluzák typu C-25 (Mist) vytáhnout na tu samou výšku za 30 min. Zatímco max. rychlost vlastního kluzáku typu C-25 (Mist) byla stanovena 345 km/h, min. rychlost tohoto stroje činila 115 až 125 km/h. Za nejvýhodnější byla však považována rychlost 155 až 160 km/h. Přistávací rychlost, resp. délka dojezdu při přistání, byla v průběhu zmíněných zkoušek tohoto stroje stanovena na 80 km/h, resp. 355 m. VVS přitom kluzáky typu C-25 (Mist) provozovalo z leteckých základen rozesetých od Běloruska až po Dálný východ. Vůbec první cvičné manévry s bezmotorovými kluzáky typu C-25 (Mist) byly realizovány na podzim roku 1948 z letecké základny Mjasnovo. Jeden kluzák typu C-25 (Mist) se navíc později zúčastnil programu Veer. V rámci zmíněného programu přitom tento stroj zastával roli analogu většího a těžšího výsadkového kluzáku typu Il-32 z dílny S.V. Iljušina. Tento kluzák byl totiž pro vlečný letoun typu Il-12 (Coach) příliš těžký, a proto měl být do vzduchu dopravován za pomoci hned dvou těchto strojů. Obdobě přitom řešili Němci za druhé světové války vlekání obřích výsadkových kluzáků typu Me321. Ty totiž umisťovali do závěsu hned za tři stíhací letouny typu Me110. Realizaci zkoušek sestavy dvou letounů typu Il-12 (Coach) a jednoho kluzáku typu Il-32 za letu předcházely obdobné zkoušky s o poznání lehčím typem C-25 (Mist). Ten se přitom umisťoval nejprve do závěsu za dvojici letounů typu Li-2 (Cab) a poté za dvojici letounů typu Il-12 (Coach). Tomu pak následovaly ještě zkoušky sestavy dvou letounů typu Il-12 (Coach) a jednoho těžšího kluzáku typu Jak-14 (Mare). Teprve až poté byl do závěsu dvou letounů typu Il-12 (Coach) umístěn přímo obří typ Il-32. Protože pilotovat tuto sestavu bylo nesmírně riskantní, produkce těžkého výsadkového kluzáku typu Il-32 se nakonec omezila na pětikusovou ověřovací sérii. Další dva kluzáky typu C-25 (Mist) se zase, spolu s dvojicí vlečných letounů typu byly Il-12 (Coach), zapojily do zkoušek zaměřených na prověření využitelnosti této techniky v chladných arktických oblastech. V rámci zmíněných zkoušek přitom zmíněné stroje vykonaly zpáteční dálkový let z letiště Mjasnovo k vědeckovýzkumné polární stanici Severnyj Poljus-2. Ta byla vybudována na plovoucí ledové kře, která se nacházela ve vodách Severního ledového oceánu, ve vzdálenosti pouhých 300 km od Severního pólu. Od vzletové dráhy letiště Mjasnovo se oba letouny typu Il-12 (Coach) s kluzákem typu C-25 (Mist) v závěsu odlepily dne 11. března 1950. Svého cíle v podobě polární stanice Severnyj Poljus-2 přitom dosáhly dne 5. dubna téhož roku. Dva dny nato pak tyto stroje uskutečnily tři oblety Severního pólu ve výšce cca 400 m. Na zpáteční cestu, která byla zakončena dne 11. května 1950 přistáním na letišti Mjasnovo, vyrazily následující den. Zmíněný let sice potvrdil, že lze kluzáky typu C-25 (Mist) provozovat i v arktických oblastech, nicméně se stal labutí písní těchto bezmotorových strojů u VVS. Krátce nato, v letech 1951 až 1953, byly totiž všechny pětadvacetimístné kluzáky C-25 (Mist) u bojových útvarů VVS zcela nahrazeny těžšími pětatřicetimístnými Jaky-14 (Mare). Všechny ze stavu VVS vyřazené C-25 (Mist) byly následně soustředěny na letišti v Noginsku nacházejícím se poblíž Moskvy. Zde pak prošly proměnou v hromadu stavebního nebo palivového dřeva. Bezmotorové kluzáky typu C-25 (Mist) a Jak-14 (Mare) měly až do druhé poloviny 50. let, kdy začaly k bojovým útvarům VVS přicházet první turbovrtulové středně těžké transportní letouny řady An-8 (Camp) a An-12 (Cub) a transportní vrtulníky řady Mi-4 (Hound A), výsadní postavení, neboť byly jako jediné schopny vzdušné přepravy těžké bojové techniky VDV. Jediným zahraničním provozovatelem bezmotorových kluzáků typu C-25 (Mist) se stala naše ČSLA. Přestože původní plány ČSLA počítaly s 11-ti kluzáky typu C-25 (Mist), devíti operačními a dvěma záložními, v roce 1952 nakonec převzala pouhé dva tyto stroje (s trupovými čísly D-41 a D-42). Ty přitom doplnily poslední dosluhující výsadkový kluzák typu NK-4 (Waco CG-4A Haig) americké výroby ze stavu 4. kluzákové letky 1. leteckého dopravního pluku, která operovala z letecké základny Praha-Kbely. Zmíněné kluzáky u nás nesly služební označení NK-25 a naši piloti je převzali na letišti v Prešově. Tam byly přitom přelétnuty v závěsu za letouny typu Il-12 (Coach) sovětskými piloty. Cestu z Prešova do Prahy oba kluzáky typu NK-25 absolvovaly v závěsu za letounem typu D-47 (Douglas C-47 Skytrain). Výcvik pilotů byl zahájen na konci ledna roku 1953 a úspěšně završen dnem 31. července toho samého roku. Až do poloviny roku 1954 byly kluzáky typu NK-25 jedinými použitelnými letouny ČSLA této kategorie. Poté jejich flotilu rozšířilo 10 větších a těžších Jaků-14 (Mare). Ty zase u nás sloužily pod označením NK-14. ČSLA s kluzáky typu NK-25 provádělo zejména cvičné lety nad Kbelským letištěm. Občasně s těmito stroji nacvičovalo lety s nákladem, skupinové lety a přistání na různých plochách nacházejících se mimo zmíněné letiště. Bojových cvičení se kluzáky typu NK-25 účastnily jen velmi sporadicky. Na intenzitě výcvikových letů s těmito stroji se ale velmi negativně promítla reorganizace z počátku roku 1954. V rámci zmíněné reorganizace se totiž 4. kluzáková letka stala součástí 22. výsadkové brigády z Prešova. Protože Prešovské letiště nebylo pro provoz tak velkých letounů, jakými byly výsadkové kluzáky typu NK-25, vhodné, tyto stroje nakonec musely setrvat ve Kbelích. Zde pak probíhal i výcvik jejich pilotů. Vzhledem k tomu, že sem piloti museli být dopravováni letecky až z Prešova, jejich výcvik přímo na kluzácích typu NK-25 se následně omezil na absolutní minimum ve prospěch výcviku na lehkých sportovních kluzácích typu LF-109 prešovského aeroklubu. Ještě v říjnu roku 1955 se proto 4. kluzáková letka vrátila zpět do Kbel. Mezitím, v srpnu a v říjnu roku 1955, se oba NK-25 zúčastnily dvou vojenských cvičení. V rámci zmíněných cvičení přitom tyto stroje obvykle létaly v konfiguraci se třemi motocykly s přívěsy nebo s jedním bezzákluzovým kanónem s obsluhou uvnitř nákladového prostoru. Provoz všech výsadkových kluzáků ČSLA, NK-25 a NK-14, byl ukončen v květnu roku 1956, a to v souvislosti s příchodem transportních vrtulníků typu Mi-4 (Hound A) sovětské výroby. V této souvislosti byla pak 4. kluzáková letka přetransformována ve 4. vrtulníkovou letku. Po vyřazení byly oba kluzáky typu NK-25 odtaženy na okraj kbelského letiště, kde postupně podléhaly zkáze. Na konci 50. let pak jejich vraky skončily v hutích.

Popis (model C-25):  Lehký bezmotorový výsadkový a transportní kluzák typu C-25 obdržel uspořádání hornoplošníku s robustním krabicovitým trupem a klasicky uspořádanými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl zhotoven převážně z nestrategických surovin, zejména pak ze dřeva. Podstatnou část útrob trupu kluzáku typu C-25 zaujímal nákladový prostor s rozměry 6,00 m x 1,80 m x 1,70 m. Nákladová kabina tohoto stroje pojala celkem 25 plně vyzbrojených výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 2 500 kg a byla přístupná výklopnou zaoblenou špicí trupu. Ta po vyklopení směrem doprava zpřístupňovala útroby nákladového prostoru v celém jeho průřezu. Do nákladové kabiny kluzáku typu C-25 bylo možné najet též lehkým terénním automobilem nebo vlečným protitankovým kanónem. K tomu přitom sloužila dvojice nájezdových kolejnic, která zároveň zastávala funkci sedaček výsadkářů (v zasunuté poloze podél stěn nákladového prostoru). Příďová nákladová vrata doplňovaly jedny vstupní dveře nacházející se na pravoboku, přímo pod křídlem. Dvoumístná pilotní kabina se sedadly uspořádanými vedle sebe se nacházela přímo nad nákladovým prostorem, resp. uvnitř široké vystouplé hřbetní nástavby situované na úrovni náběžné hrany křídla, a byla opatřena prosklenými stropními nouzovými výstupy. Hornoplošně uspořádané křídlo kluzáku C-25 mělo tvar lichoběžníku s přímou náběžnou hranou, šípovou odtokovou hranou a zaoblenými koncovými oblouky a sestávalo se ze dvou odnímatelných částí. Křídlo tohoto stroje kromě výše uvedeného vykazovalo rozpětím 25,20 m, plochou 70 m2 a mírným kladným vzepětím a bylo vyztuženo za pomoci dvou šikmých vzpěr. Jeho mechanizace se sestávala ze vztlakových klapek s max. úhlem vychýlení 45°, interceptorů a štěrbinových křidélek. Vysunutí vztlakových klapek pod úhlem 45° přitom sebou přinášelo vzrůst rychlosti snosu z 2 až 4 m/s na 5 až 6 m/s a zároveň pokles horizontální rychlosti ze 140-ti km/h na 130 km/h. Současným rozevřením interceptorů bylo možné rychlost klesání dále zvýšit až na 8 m/s. Zatímco potah přední části křídla byl zhotoven z překližky, potah jeho zadní části byl plátěný. Ocasní plochy kluzáku C-25 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP), která byla integrální se zadní částí trupu, a jedené za pomoci vzpěr vyztužené vodorovné plochy (VOP). Ta byla zase uchycena k bokům SOP, na úrovni kořene její náběžné hrany. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, celou odtokovou hranu VOP zaujímala výšková kormidla opatřená nastavitelnou vyvažovací ploškou. Vzletové zařízení kluzáku C-25 tvořil tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco 470 x 210 mm příďové kolo se nacházelo pod přídí trupu, přímo za výklopnou špicí, 800 x 260 mm kola hlavního podvozku byla uchycena k „okrajům“ břicha střední části trupu, v místě uchycení křídelních vzpěr. Přistávací zařízení tohoto stroje se zase sestávalo ze tří pevných pogumovaných lyží.

Verze:

C-25 (prototyp) – prototypová modifikace bezmotorového výsadkového kluzáku typu C-25 (Mist). Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven v roce 1944 závodem č.468 z Beskudnikova a od budoucího sériového modelu se v mnohém odlišoval. Jeho příď byla výrazně delší a měla menší průřez. Hřbetní pilotní kabina tohoto stroje byla delší. Stopní nouzové výstupy z pilotní kabiny prototypu nebyly zaskleny, tak jako u většiny sériových strojů. Na levoboku trupu, přímo mezi výklopnou přídí a pilotní kabinou, se u tohoto stroje nacházely druhé dvoudílné vstupní dveře. Sériový C-25 (Mist) byl opatřen pouze pravými vstupními dveřmi, které se nacházely, stejně jako u prototypu, pod křídlem.

C-25 (Mist) – základní sériově vyráběná modifikace bezmotorového výsadkového kluzáku typu C-25 (Mist). Tento model byl postaven v počtu 251-ti sériových strojů. Ty přitom postavil, v letech 1947 až 1949, závod č.47 z Orenburgu.

C-25M – motorizovaná modifikace bezmotorového výsadkového kluzáku typu C-25 (Mist). Tento model se vyznačoval instalací dvou 165 hp pístových motorů typu M-11FR-1 z dílny A.D. Švecova pod náběžnou hranou křídla. Jejich instalace přitom měla sebou přinést významné usnadnění pilotáže v průběhu přistávacího manévru, a tedy i výběru přistávací plochy. Plně naložený C-25M však v horizontálním letu udržet nedokázaly. Instalace motorů typu M-11FR-1 měla navíc tomuto modelu umožňovat se vracet zpět na svou domovskou základnu po vysazení nákladu. Díky tomu již nemělo jít o stroj na jedno použití, jak tomu ve válečných podmínkách bylo u typu C-25 (Mist). Vzhledem k velmi nízkému výkonu motorů typu M-11FR-1 měl ale kluzák typu C-25M velmi omezenou obratnost a v neposlední řadě též velmi nízké letové výkony. Zmíněné motory jej totiž dokázaly sotva udržet v horizontálním letu. Vzlet kluzáku typu C-25M byl nepřiměřeně dlouhý a z neupraveného terénu prakticky neproveditelný. Z tohoto důvodu tento model nakonec nepřekročil prototypové stádium. Jediný prototyp motorizovaného kluzáku typu C-25M přitom vznikl v roce 1945.

Vyrobeno:  jeden prototyp a 251 sériových strojů

Tahač:  lehké transportní letouny typu Il-12D (Coach) a Il-14TB (Crate)

Uživatelé:  ČSSR a SSSR

 

C-25

 

Posádka:    dva piloti

Kapacita:    25 výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 2 500 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 6,00 m x 1,80 m x 1,70 m

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 25,20 m 
Délka:   16,55 m
Výška: 5,00 m 
Prázdná hmotnost: 2 340 kg
Max. vzletová hmotnost: 5 000 kg
Max. rychlost ve vleku: 285-300 km/h

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 16.12.2015