Alexejev I-215

Typ:  pokročilá modifikace dálkového přepadového stíhacího letounu typu I-211

Určení:  primárně ničení vzdušných cílů, zejména bombardovacích letounů protivníka, v rámci protivzdušné obrany a ochrana bombardovacích letounů před stíhači protivníka v hloubce území protivníka; sekundárně ničení pozemních cílů

Odlišnosti od letounu I-211:

- instalace výkonnějších motorů typu Rolls-Royce Derwent V britské výroby na místo pohonných jednotek typu TR-1 dokácí konstrukce uvnitř křídleních gondol nové konstrukce vyznačujících se většími celkovými rozměry (to si ale vyžádalo zavést též změny do konstrukce křídla a palivového systému a do ovládání pohonných jednotek)

- větší vnitřní zásoba paliva (2 300 kg na místo 2 000 kg) díky instalaci modifikované zadní a spodní přední trupové nádrže s větším objemem (to si ale vyžádalo přemístit instalaci palivových čerpadel)

- větší zásoba střeliva pro 37 mm kanóny typu N-37 (35 kusů munice na hlaveň na místo 30-ti)

- zesílená ochrana pilotní kabiny instalací silnějšího neprůstřelného čelního skla a zadní a přední pancéřové ochranné desky s větší tloušťkou

- možnost instalace radiolokačního dálkoměru uvnitř špice části trupu

- instalace ochranné ostruhy na břichu ocasní části trupu

Historie:  Prvním realizovaným letounem konstrukční kanceláře OKB-21 S.M. Alexejeva, která byla zřízena v roce 1946 při závodu č.21 z Gorkého, se stal dvoumotorový dálkový stíhací letoun typu I-211. Letové zkoušky jediného letového prototypu tohoto jednomístného středoplošníku, který se vyznačoval instalací pohonných jednotek uvnitř křídleních gondol, byly zahájeny na podzim roku 1947. Jeho pohonný systém se přitom sestával ze dvou proudových motorů typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Tato první a tehdy zároveň jediná dostupná proudová pohonná jednotka sovětské konstrukce se ale stala pro celý program I-211 kamenem úrazu. Motor typu TR-1 totiž podával tah pouhých 1 250 kp na místo slibovaných 1 500 kp. Za vyhovující přitom nebylo možné považovat ani jeho spolehlivost. Z tohoto důvodu se produkce této pohonné jednotky nakonec omezila na nevelkou ověřovací sérii. Protože jeho vylepšená modifikace v podobě 1 500 kp typu TR-1A tehdy nebyla, stejně jako ještě pokročilejší model TR-2, se kterým počítal nerealizovaný vývojový předchůdce letounu I-211 v podobě typu I-21, stále ještě k dispozici, do středu pozornosti S.M. Alexejeva se mezitím dostal 1 590 kp proudový motor typu Derwent V britské značky Rolls-Royce. Sověti totiž v roce 1947 od Britů zakoupili celkem třicet těchto pohonných jednotek. Součástí zmíněné dodávky se ale stalo též dvacet silnějších 2 040 kp motorů typu Nene I a pět ještě silnějších 2 270 kp motorů typu Nene II. Tento krok ze strany sovětského vedení přitom představoval přímou reakci na problémy s vývojem jediné proudové pohonné jednotky domácí konstrukce v podobě již zmíněného Ljulkova motoru typu TR-1. Díky tomuto fatálnímu neúspěchu se totiž sovětští konstruktéři bojových letounů tedy museli nadále plně spoléhat na motory řady RD-10 a RD-20, které vycházely z poněkud průkopnických německých druhoválečných pohonných jednotek typu JUMO 004B a BMW 003A. Ty ale vykazovaly nevelkou životností (25 letových hodin), nízkým tahem (800 až 900 kp), značnou hmotností a vysokou spotřebou paliva. Z tohoto důvodu již v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly motory typu Nene I/II a Derwent V okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I/II byl zaveden pod označením RD-45/-45F pod vedením V.J. Klimova do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. Záměna domácích pohonných jednotek TR-1 britskými motory typu Derwent V si přitom vyžádala navrhnout zcela nové křídlení gondoly a zároveň zavést změny do konstrukce křídla a palivového systému. Takto modifikovaný I-211 vešel ve známost pod novým typovým označením I-215 a kromě výše uvedeného obdržel též větší zásobu paliva, větší zásobu střeliva pro kanóny a v neposlední řadě též zesílenou pancéřovou ochranu pilotní kabiny. Označení I-216 zase připadlo modifikaci tohoto stroje s instalací dvou 75 mm kanónů na přídi trupu a modifikovaných vnějších částí křídla. Tento derivát letounu I-215 ale nakonec nikdy neopustil ani rýsovací prkno. Interním schvalovacím procesem přitom pokročilý projekt letounu I-215 prošel dne 6. července 1947, tedy několik měsíců předtím, než se jediný letový prototyp vývojového předchůdce tohoto stroje v podobě letounu typu I-211 vydal ke svému prvnímu letu. První prototyp letounu I-215 vznikl v prostorách závodu č.21 konverzí jediného havárií mírně poškozeného letového prototypu modelu I-211. Jeho kompletaci se přitom podařilo završit ještě na konci roku 1947. V rámci závodních zkoušek, které se rozeběhly dne 18. dubna 1948 a byly završeny dnem 20. června toho samého roku, tento stroj vykonal celkem 26 zkušebních letů. Přestože bylo možné v jeho konstrukci najít celou řadu nedostatků, požadavkům technického zadání vyhověl. Proto následně obdržel doporučení k odevzdání ke státním zkouškám. K nim ale nakonec nebyl nikdy odevzdán. Mezitím se totiž do středu pozornosti VVS dostaly jednomotorové stíhací letouny typu Jak-23 (Flora) a MiG-15 (Fagot). Motorem typu RD-500 poháněný Jak-23 (Flora) sice vykazoval o něco nižší rychlostí než I-215, nicméně byl znatelně obratnější a v neposlední řadě měl lepší stoupavost. Dvoumotorový I-215 měl tak před tímto strojem významně navrch pouze v doletu. Za pokročilejším typem MiG-15 (Fagot), který již byl, na rozdíl od lehčího Jaku-23 (Flora), opatřen křídlem a ocasními plochami s šípovou náběžnou hranou, pak tento stroj znatelně zaostával úplně ve všech letových parametrech, tedy vyjma doletu. Definitivní tečkou za celým programem se však stal až výnos ze dne 1. září 1948. Na jeho základě byla totiž Alexejevova konstrukční kancelář OKB-21 spolu s několika dalšími leteckými konstrukčními kancelářemi zrušena v rámci reorganizace sovětského průmyslu. Tento krok pak zcela zastavil nejen letové zkoušky prvního prototypu letounu I-215, ale i práce na druhém letovém prototypu tohoto stroje. Ten se ale později stal základem vzdušné zkušebny „zmenšeniny“ tandemového podvozku středně těžkého bombardéru typu „150“ z dílny OKB-1, která vešla ve známost pod označením I-215D. Krátce poté, co byl S.M. Alexejev sesazen z postu šéfkonstruktéra, dostal na starost konstrukční tým zajatých německých vědců vedený B.W. Baadem, jenž působil v letech 1946 až 1953 při výše uvedené zajatecké konstrukční kanceláři OKB-1. Zde přitom tento bývalý spolupracovník slavného konstruktéra S.A. Lavočkina dohlížel nad veškerými pracemi na proudových bombardérech typu „140“ a „150“.


Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou jediného letového exempláře letounu I-211)

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Rolls-Royce Derwent V britské výroby s max. tahem po 1 590 kp

Radar:        žádný (možnost instalace radiolokačního dálkoměru)

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač neznámého typu (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3

Výzbroj:      tři 37 mm kanóny typu N-37 se zásobou 30 nábojů na hlaveň, vestavěné do přídě trupu, a dvě 250 kg pumy, přepravované pod křídlem (jediný dokončený prototyp byl ale neozbrojen)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 12,25 m 
Délka:   11,54 m
Výška: 3,68 m 
Prázdná hmotnost: 4 010 kg
Max. vzletová hmotnost: 6 890 kg
Max. rychlost: 970 km/h
Praktický dostup:   14 000* m
Max. dolet (se 2 PTB):    2 500* km

 

 

 

* pouze vypočtený odhad

 

 

 Poslední úpravy provedeny dne: 23.5.2012