Alexejev I-211

Typ:  dálkový přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za dobrých meteorologických podmínek ve dne a omezeně i v noci

Určení:  primárně ničení vzdušných cílů, zejména bombardovacích letounů protivníka, v rámci protivzdušné obrany a ochrana bombardovacích letounů před stíhači protivníka v hloubce území protivníka; sekundárně ničení pozemních cílů

Historie:  V období druhé světové války, která zuřila v letech 1939 až 1945, S.M. Alexejev zastával funkci zástupce S.A. Lavočkina, šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-301 zaměřené na vývoj stíhacích letounů. Při konstrukční kanceláři OKB-301 se přitom tento konstruktér mimo jiné podílel též na vývoji jednomotorových stíhacích letounů řady La-5 a La-7 (Fin). Jelikož tyto pístové stíhací stroje bylo možné řadit mezi nejvíce vydařené druhoválečné letouny této kategorie sovětské konstrukce, v roce 1946, tedy krátce po skončení bojů druhé světové války, byl Alexejev jmenován na post šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-21. Ta byla přitom zřízena při závodu č.21 z Gorkého a její vývojovou náplní se kromě stíhacích letounů staly též bitevní letouny a frontové bombardéry. Projekt vůbec prvního Alexejevova letounu, který vešel ve známost pod označením I-21, vzešel z vládního zadání ze dne 29. dubna 1946. Zmíněné zadání přitom obsahovalo specifikace na stíhací letoun s instalací jiného typu proudového motoru, než RD-10 a RD-20. Tyto sovětské kopie německých druhoválečných motorů typu JUMO 004B (RD-10) a BMW 003A (RD-20) totiž vykazovaly velmi malou životností (cca 25 hod), značnou hmotností, vysokou spotřebou paliva a nízkým tahem (800 až 900 kp) a proto byly již od počátku považovány pouze za prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj pokročilejších proudových pohonných jednotek domácí konstrukce. Z tohoto důvodu se nakonec staly pohonnou jednotou pouhých dvou typů operačních stíhacích letounů, které byly navíc používány prakticky pouze pro přeškolování pilotů a pozemního personálu z pístové techniky na proudovou. Konkrétně přitom šlo o jednomotorový Jak-15/-17 (Feather) z dílny OKB A.S. Jakovleva a dvoumotorový MiG-9 (Fargo) z dílny OKB MiG. Letoun typu I-21 byl přitom koncipován jako dvoumotorový jednomístný dálkový stíhací stroj. Protože se jeho hlavním cílem měly stát bombardovací letouny, již od počátku počítal s velmi silnou hlavňovou výzbrojí. Hlavní zbraní letounu I-21 se přitom měla stát sestava dvou 23 mm kanónů a jednoho 37 mm kanónu nebo tří 37 mm kanónů. Pod jeho křídlo mělo být navíc možné umístit dvojici 250 kg pum. Protože měl letoun typu I-21 vykazovat velkým doletem a zároveň vysokou letovou rychlostí, přičemž zkrátka neměla přijít ani obratnost spolu se vzletovými a přistávacími charakteristikami, pohonnou soustavu tohoto stroje měla tvořit dvojice 1 500 kp proudových motorů typu TR-2 z dílny A.M. Ljulky. Jejich instalaci přitom Alexejev umístil do křídelních gondol. Díky tomu bylo možné střední část trupu letounu I-21 prakticky v celém objemu vyplnit palivovými nádržemi. To vše spolu s pečlivě navrženou aerodynamikou draku mělo tomuto středoplošníku umožnit létat rychlostí až 980 km/h. Zatímco výstup na výšku 5 000 m mu neměl zabrat více než 2,4 min, jeho operační dostup měl činit 13 000 m. Hodnota doletu a vytrvalosti byla spočtena na 2 300 km a 4 hod. V případě použití dvou přídavných palivových nádrží měl být však schopen letu na vzdálenost až 3 000 km. Práce na pokročilém projektu letounu I-21 se přitom podařilo završit ještě v srpnu roku 1946. Krátce nato obdržela oficiální zelenou stavba dvou prototypů tohoto stroje, jednoho letového a jednoho neletového pro statické zkoušky. Protože se vývoj plánované pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu TR-2 nacházel ve skluzu, letový prototyp tohoto stroje se nakonec musel spokojit s méně výkonnými proudovými motory typu TR-1. Práce na obou prototypech motory typu TR-1 poháněného letounu I-21, pro který bylo mezitím vyhrazeno typové označení I-211, se rozeběhly ještě na konci roku 1946. Označení I-210 zase náleželo modifikaci letounu I-21 s instalací 800 kp motorů typu RD-20 uvnitř nových křídelních gondol nepodobných křídelním gondolám letounu Su-9 [Type 8]. Protože ale velmi brzy vyšlo najevo, že tyto pohonné jednotky nebudou schopny letounu I-210 zajistit požadovanou rychlost, později dostaly přednost silnější 900 kp jednotky RD-10. Jelikož zmíněná změna v pohonném systému sebou přinesla jen minimální vliv na hodnoty výkonnostních parametrů, letoun I-210 nakonec nikdy nepřekročil stádium projektu. Protože se měl letový prototyp letounu I-211 zúčastnit tradiční letecké přehlídky, která se měla konat dne 18. srpna 1947 v Tušinu, datum završení jeho montáže, resp. počátečních letových zkoušek, byl stanoven na 10. červenec, resp. na 1. srpen. Přestože se závodu č.21 z Gorkého podařilo montáž jediného prototypu letounu I-211 završit ve stanoveném termínu, zmíněné srpnové letecké přehlídky se tento stroj nakonec nezúčastnil. Pro celou řadu důvodů se totiž jeho letové zkoušky nepodařilo zahájit dříve než na podzim roku 1947. Zkušební program jediného letového prototypu letounu I-211 započal velmi povzbudivě. Již v průběhu prvních šesti zkušebních letů se podařilo naměřit výkonnostní parametry, které překonávaly nejen projektové výkonnostní parametry, ale i výkonnostní parametry obdobně koncipovaného konkurenčního letounu typu Su-11 z dílny P.O. Suchoje, jehož pohon obstarávaly ty samé proudové motory. I přesto zkušební program jediného prototypu tohoto stroje nebyl nikdy realizován v plném rozsahu. Letové zkoušky prototypu I-211 navíc zakončila menší nehoda. V průběhu dojezdu po nezpevněné VPD totiž tento stroj najel svým podvozkem do prohlubně a ten se následkem toho zlomil. Tomu pak následovala jízda po VPD na břichu trupu. I přesto drak jediného letového prototypu I-211 utrpěl jen povrchové poškození. Důvodu k poměrně brzkému ukončení celého programu I-211 bylo přitom hned několik. Zaprvé výkonnostní parametry tohoto stroje, stejně jako výkonnostní parametry jeho konkurenta v podobě již zmíněného letounu typu Su-11, již tehdy, na konci roku 1947, nebylo možné považovat za vyhovující. Hlavním kamenem úrazu pro letoun typu I-211 se ale staly jeho pohonné jednotky v podobě proudových motorů typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Ty totiž podávaly tah pouhých 1 250 kp na místo slibovaných 1 500 kp. Za vyhovující přitom nebylo možné považovat ani jejich spolehlivost. Z tohoto důvodu se nakonec produkce těchto motorů omezila na nevelkou ověřovací sérii. Protože vylepšená modifikace této první proudové pohonné jednotky sovětské konstrukce v podobě 1 500 kp typu TR-1A tehdy nebyla, stejně jako ještě pokročilejší model TR-2, se kterým počítal původní projekt I-21, stále ještě k dispozici, jediný letový prototyp letounu I-211 později, spolu s řadou dalších vylepšení, obdržel instalaci 1 590 kp motorů typu Rolls-Royce Derwent V britské výroby. Takto modifikovaný I-211 přitom vešel ve známost pod novým typovým označením I-215 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v dubnu roku 1948.

Popis:  Jednomístný podzvukový dálkový přepadový stíhací letoun typu I-211 byl řešen jako dvoumotorový celokovový středoplošník s přímou hlavní nosnou plochou s přímými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Trup tohoto stroje dostal do vínku tvar doutníku a svou zadní partií plynule přecházel ve svislou ocasní plochu. Uvnitř přídě trupu letounu I-211 se kromě jednomístné pilotní kabiny, která byla opatřena vystřelovací sedačkou a třídílným průzračným polokapkovitým překrytem sestávajícím se z pevného čelního a zadního dílu a výklopného (směrem doprava) středního dílu, a šachty příďového podvozku nacházela též instalace hlavňové výzbroje v podobě tří 37 mm kanónů typu N-37 se zásobou 30 nábojů na hlaveň. Kanóny a jejich zásobníky byly přitom přístupny rozměrnými výklopnými (směrem doprava) dvířky, které se nacházely na břichu trupu, přímo za pilotní kabinou, resp. přímo za šachtou příďového podvozku. Jediný letový prototyp letounu I-211 ale instalaci hlavňové výzbroj zcela postrádal. Zatímco útroby celé střední partie trupu tohoto stroje vyplňovaly pružné palivové nádrže, které pojaly 2 000 kg paliva, uvnitř jeho zadní části byl umístěn úložný prostor pro avioniku. Ten byl přitom přístupný z levoboku nevelkými obdélníkovými dvířky, které se nacházely přímo před aerodynamickou brzdou. Aerodynamické brzdy letounu I-211 měly tvar lichoběžníku a k jejich automatické aktivaci docházelo vždy, když se tento stroj přiblížil max. povolené rychlosti. Středoplošně uspořádané křídlo letounu I-211 bylo řešeno jako přímé a vyznačovalo se nulovým vzepětím. Do jeho náběžné hrany byla včleněna dvojice doutníkovitých gondol pohonných jednotek v podobě 1 250 kp proudových motorů typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Zatímco v čele těchto gondol se nacházel kruhový lapač vzduchu, na jejich zádi, přímo na úrovni odtokové hrany křídla, byla umístěna kruhová tryska. Celou přední partii těchto křídleních gondol bylo možné snadno sejmout. To pozemnímu personálu znatelně usnadňovalo přístup k pohonným jednotkám. Mechanizaci křídla letounu I-211 tvořily dvousektorové vztlakové klapky spolu s jednosektorovými křidélky. Zatímco jeden ze sektorů vztlakových klapek se nacházel přímo mezi trupem a motorovými gondolami, ten druhý byl umístěn vně motorových gondol, resp. přímo mezi motorovými gondolami a křidélky. Ocasní plochy letounu I-211 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP), která se vyznačovala mírným kladným vzepětím, a vzájemně zaujímaly uspořádání do tvaru kříže. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo dvoudílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala jednodílná výšková kormidla. Horní díl směrovky se přitom nacházel přímo nad instalací VOP a byl opatřen, stejně jako levé křidélko, vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu I-211 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, zdvojená kola hlavního podvozku se zasouvala do boků střední části trupu v oblasti pod křídlem.

Verze:

I-211 – první modifikace letounu I-211 s instalací 1 250 kp pohonných jednotek typu Ljulka TR-1 domácí konstrukce. Tento model vznikl ve dvou prototypech, jednom neletovém pro statické zkoušky a jednom letovém. Letové zkoušky jediného letového prototypu letounu I-211 se přitom rozeběhly na podzim roku 1947.

I-215 – pokročilá modifikace letounu I-211 s instalací silnějších 1 590 kp pohonných jednotek typu Rolls-Royce Derwent V britské výroby. První exemplář letounu I-215 vznikl přestavbou jediného prototypu letounu I-211 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v dubnu roku 1948. Druhý exemplář tohoto modelu byl nakonec dokončen ve speciální verzi, která vešla ve známost jako I-215D a zastávala roli vzdušné zkušebny. viz. samostatný text

I-215D – speciální modifikace letounu I-215 zastávající roli zkušebny „zmenšeniny“ tandemově uspořádaného podvozku středně těžkého bombardovacího letounu typu „150“ z dílny zajatecké konstrukční kanceláře OKB-1. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí nedokončeného druhého exempláře letounu I-215 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v říjnu roku 1949. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva exempláře modelu I-211/-215 (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a jeden exemplář modelu I-215D

Uživatelé:  žádní

I-211

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka TR-1 s max. tahem po 1 250 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač neznámého typu (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3

Výzbroj:      tři 37 mm kanóny typu N-37 se zásobou 30 nábojů na hlaveň, vestavěné do přídě trupu, a dvě 250 kg pumy, přepravované pod křídlem (jediný dokončený prototyp byl ale neozbrojen

 Poslední úpravy provedeny dne: 23.5.2013