Lavočkin 190

Typ:  lehký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne v
i noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před strategickými bombardovacími letouny protivníka

Historie:  Do prací na projektu svého prvního proudového přepadového stíhače vybaveného střeleckým radarem se S.A. Lavočkin pustil v únoru roku 1949. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod číselným kódem „190“ a počítal se střeleckým radiolokátorem typu Koršun z dílny institutu NII-17. Zmíněný radar byl dílem A.B. Slepuškina a využíval jednu anténu. Hlavním nedostatkem tohoto radaru se stala absence módu pro automatické sledování cíle. Sledování cíle muselo být proto prováděno zcela manuálně, což nemálo zvyšovalo pracovní vytížení pilota. Díky instalaci zmíněného radaru měl být letoun typu 190“ schopen vyhledávat a zneškodňovat vzdušné cíle i za ztížených meteorologických podmínek a v noci. Velmi tenké šípové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 55° spolu s vodorovnou ocasní plochou s tvarem dvojité delty, podlouhlým štíhlým trupem a novým 5 000 kp proudovým motorem typu Al-5 (TR-3A) z dílny A.M. Ljulky, který byl opatřen axiálním kompresorem, mělo zase tomuto stroji zajistit nadzvukovou letovou rychlost. Dle předběžných výpočtů měla přitom max. rychlost letounu typu „190“ činit 1 200 km/h (ve výšce 5 000 m). Zatímco výstup na výšku 10 000 m neměl tomuto stroji zabrat více než 3,5 min, výšky 15 000 m měl být schopen dosáhnout za 6 až 7 min. Hodnoty dostupu a doletu byly pak spočteny na 17 000 m a 1 000 km. Mezi další novinky pro letouny značky „La“, které sebou přinesla konstrukce přepadového stíhače typu „190“, lze řadit tandemový podvozek a integrální křídlení palivové nádrže. Nejvyššímu představiteli VVS, J.V. Stalinovi, přitom Lavočkin projekt letounu „190“ představil dne 6. října 1949. Realizaci vlastních letových zkoušek prototypu tohoto stroje předcházely rozsáhlé teoretické i praktické výzkumy, do kterých se zapojila celá řada zkušeben. Tak např. tandemový podvozek letounu „190“ prošel zkouškami na speciálně upraveném frontovém stíhači typu La-15 (Fantail). Celkové aerodynamické uspořádání tohoto stroje bylo zase studováno za pomoci rozměrného bezpilotního kluzáku, který byl do vzduchu dopravován v podvěsu speciálně upraveného proudového bombardéru typu Il-28 (Beagle). Kompletaci jediného prototypu letounu „190“ se podařilo završit dnem 3. února 1951. K továrním zkouškám byl tento stroj předán 21. dne toho samého měsíce. Zkoušky jediného prototypu letounu „190“ ale již od počátku sužovaly nepřekonatelné potíže se zcela nevydařeným motorem typu Al-5. K první nehodě zaviněné selháním zmíněné pohonné jednotky došlo již dne 6. března téhož roku. Příčinou této nehody, která se udála v průběhu pojížděcí po VPD, se přitom stalo špatné seřízení motoru. Přestože byl k opravě jediný prototyp letounu typu „190“ odeslán krátce nato, dne 8. března 1951, na zkušební základnu se tento stroj vrátil teprve až dne 28. května téhož roku. Tomu následovaly další pojížďky po VPD. Ty se ale opět neobešly bez problémů s chodem pohonné jednotky. To samé přitom platilo i pro následně letové zkoušky. K prvnímu výpadku motoru za letu došlo již dne 16. června 1951, v průběhu jednoho z prvních letů. Zmíněný let byl proto předčasně ukončen poněkud tvrdým nouzovým přistáním. Letové zkoušky jediného prototypu letounu „190“ se podařilo opět obnovit měsíc nato. Potíže s motorem typu Al-5 ale přetrvávaly nadále. Protože shodné problémy s motorem typu Al-5 provázely též zkoušky konkurenčního letounu typu I-350 z dílny OKB MiG, MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) nechalo již dne 25. srpna 1951 celý program letových zkoušek jediného prototypu letounu typu „190“ z bezpečnostních důvodů zastavit. Jediný prototyp tohoto stroje proto nakonec vykonal pouhých osm zkušebních letů. Jeho provoz byl přitom definitivně ukončen dnem 20. srpna toho samého roku. Zatímco motor typu Al-5 byl bezesporu nevydařenou konstrukcí, v případě letounu typu „190“ tomu bylo spíše naopak. Tento stroj totiž vykazoval nejen dobrými letovými výkony, ale i více než uspokojivou stabilitou a ovladatelností v malých a středních výškách. Zatímco max. rychlost prototypu letounu „190“ činila 1 190 km/h (ve výšce 5 000 m), tedy M=1,03, operační letová výška tohoto stroje se pohybovala na hranici 15 600 m. V neposlední řadě byla hodnocena kladně též spolehlivost hydraulických posilovačů řízení ovládacích ploch. Ve prospěch letounu typu „190“ přitom hovořilo též použití integrálních palivových nádrží. Vytíženost Lavočkinovi OKB-301 jinými projekty, které měly vyšší prioritu, spolu s nedostupností nové pohonné jednotky nicméně vedla k tomu, že se v dalším vývoji letounu typu „190“ již nepokračovalo.

Popis:  Lehký jednomístný přepadový stíhací letoun pro každé počasí typu „190“ byl řešen jako jednomotorový středoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Doutníkovitý trup tohoto stroje se vyznačoval značnou štíhlostí a sestával se ze dvou částí, a to přední a oddělitelné zadní. Přímo na přídi trupu letounu typu „190“ se nacházel kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky, který byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály s elipsovitým průřezem. Zatímco spodní část této přepážky ukrývala šachtu příďového podvozku, do její horní části byl včleněn vřetenovitý kryt palubního radaru v podobě typu Koršun. Jeho anténa se přitom nacházela za nevelkým špičatým zahroceným dielektrickým krytem, který vystupoval ven z horní části příďového lapače vzduchu. Přímo za instalací radaru byl umístěn jednomístný kokpit. Ten přitom ukrýval jednu vystřelovací sedačku a byl opatřen třídílným průzračným polokapkovitým překrytem. Zadní část trupu zase ukrývala instalaci pohonné jednotky v podobě 5 000 kp proudového motoru typu Al-5 (TR-3A) z dílny A.M. Ljulky. Celou zadní partii trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla bylo možné, i s ocasními plochami, oddělit. Toto řešení přitom pozemnímu personálu znatelně usnadňovalo údržbu pohonné jednotky. Středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu „190“ bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 55° a vyznačovalo se záporným vzepětím a značnou štíhlostí. Zatímco útroby křídla tohoto stroje vyplňovaly integrální palivové nádrže, na jeho horní ploše se nacházel jeden pár nízkých aerodynamických hřebenů. Ten přitom zamezoval předčasnému odtržení proudu vzduchu směrem od kořenů. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvořily jednodílné vztlakové klapky a jednodílná křidélka. Ocasní plochy letounu „190“ se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) s tvarem dojité delty a navzájem zaujímaly uspořádání do tvaru kříže. VOP, která vykazovala rozpětím 3,40 m, byla tedy uchycena k bokům SOP. Na odtokové hraně SOP bylo umístěno dvoudílné směrové kormidlo. Zatímco jeden díl směrovky se nacházel nad, ten druhý byl umístěn pod instalací VOP. Odtokovou hranu VOP zase zaujímala, po celém rozpětí, výšková kormidla. Ocasní plochy dále doplňovala nízká zaoblená kýlovka spolu s jedním párem lichoběžníkových aerodynamických brzd. Ty se přitom nacházely na bocích zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu „190“ tvořil zatahovatelný tandemový kolový podvozek příďového typu. Ten se přitom se stával ze dvou hlavních a dvou vyrovnávacích jednotek. Zatímco kolo příďového podvozku se zasouvalo (po směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou, zdvojené záďové kolo hlavního podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti pod křídlem. Kolečka dvoubodového vyrovnávacího podvozku se zase zasouvala (po směru letu) do směrem dolů skloněných koncových křídleních oblouků. Snížením výšky vzpěry zadního podvozku bylo přitom možné zvýšit úhel náběhu křídla při vzletu na 20 až 22°, což sebou přinášelo významný pokles vzletové rychlosti. Výzbroj letounu „190“ tvořila dvojice 37 mm kanónů typu N-37 se zásobou 30 nábojů na hlaveň. Ty byly přitom uloženy ve spodní části příďové partie trupu.

Verze: žádné

Vyrobeno: jeden prototyp

Uživatelé: žádní

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Ljulka Al-5 (TR-3A) s max. tahem 5 000 kp

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Koršun* s vyhledávacím dosahem 12 km. Jeho instalace se nachází uvnitř vřetenovitého krytu se zahrocenou dielektrickou špicí, který je vetknut do horní části dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N* (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     dva 37 mm kanóny typu N-37 se zásobou 30 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přední části trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,90 m 
Délka:   16,35 m
Výška: 4,40 m
Prázdná hmotnost: 7 315 kg
Max. vzletová hmotnost: 9 257 kg
Max. rychlost: 1 190 km/h
Praktický dostup:   15 600 m
Max. dolet:    1 150 km

 

 

 

 Poslední úpravy provedeny dne: 31.7.2013