Lavočkin 152 [‘Type 4’]

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Vývojem stíhacího letounu poháněného proudovým motorem typu RD-10 (kopie německého typu JUMO 004B) nebo RD-20 (kopie německého typu BMW 003A) byly v roce 1945 pověřeny hned tři sovětské letecké konstrukční kanceláře, a to OKB A.S. Jakovleva, OKB S.A. Lavočkina a OKB MiG. Zatímco letoun typu MiG-9 (Fargo) z dílny OKB MiG již od počátku počítal s dvojicí slabších 800 kp pohonných jednotek typu RD-20, pohonnou jednotkou jednomotorových letounů typu Jak-15 z dílny OKB A.S. Jakovleva a „150“ [Type 3] z dílny OKB S.A. Lavočkina se stal silnější 900 kp motor typu RD-10. Zatímco typ MiG-9 (Fargo) exceloval letovými výkony, typ Jak-15 se zase díky snadné pilotáži jevil jako nanejvýš vhodný prostředek pro přeškolování pilotů z pístové techniky na proudovou. Naproti tomu typ „150“ [Type 3] vykazoval celou řadou nedostatků. Nejvíce byl přitom tento stroj kritizován kuli špatné směrové stabilitě, příliš stísněnému kokpitu, absenci vytápění a ventilace kokpitu, obtíženému přístupu k pohonné jednotce, zejména pak ke startéru (který navíc často sužovaly poruchy), špatné ovladatelnosti při přistávacím manévru, malé zásobě paliva (posledních 30 až 32 l paliva navíc nebylo vůbec možné využít), absenci palivoměru a v neposlední řadě též kuli slabé hlavňové výzbroji. Kromě výše uvedeného tento první Lavočkinův proudový stíhač za svým největším konkurentem v podobě letounu typu MiG-9 (Fargo) znatelně zaostával z hlediska letových výkonů a navíc jej nebylo kuli poněkud těsnému trupu možné opatřit silnější, a tedy i větší, pohonnou jednotkou. Protože si Lavočkin byl toho všeho již od počátku plně vědom, ještě na konci roku 1945, tj. po pouhých dvou měsících od započetí veškerých prací na projektu tohoto průkopnického proudového stíhače, se pustil do vývoje dalšího jednomotorového proudového stíhacího letounu. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod číselným kódem „152“ [Type 4] a stejně jako jeho předchůdce počítal s 900 kp motorem typu RD-10. Jiný typ proudového motoru totiž tehdy v SSSR ještě nebyl k dispozici. Protože se tento stroj měl stát základem celé rodiny stíhacích letounů navzájem se od sebe lišících typem pohonné jednotky, Lavočkin zmíněný motor umístil do břicha přední části trupu, vně primární strukturu trupu, a zároveň celou příď trupu v oblasti před kokpitem a pod křídlem, které zaujímalo středoplošnou pozici, pojal jako výměnnou kapotu. Toto řešení přitom umožňovalo letoun typu „152“ [Type 4] opatřit jinou pohonnou jednotkou s většími rozměry (a vyšším tahem), aniž by bylo nutné zavádět jakékoliv změny do primární konstrukce trupu. Změna v pohonném systému tohoto stroje si tedy vyžadovala provést pouze výměnu příďové kapoty. Instalace motoru typu RD-10 uvnitř přídě trupu navíc umožnila znatelně zmenšit délku přívodního vzduchového kanálu proti modelu „150“ [Type 3] a tím zredukovat ztrátu tahu. Kromě výše uvedeného tato změna pozice pohonné jednotky výrazně usnadnila údržbu, neboť byla lépe přístupná. Motor typu RD-10 letounu „152“ [Type 4] zaujímal, kuli redukci čelního průřezu, sklon pod úhlem 6°40‘ a protože využíval kruhový lapač vzduchu nacházející se na přídi a kruhovou trysku umístěnou na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, tento stroj se svým vzezřením nápadně podobal konkurenčnímu letounu typu Jak-15 z dílny OKB A.S. Jakovleva. Před svým předchůdcem v podobě letounu typu „150“ [Type 3] měl tento stroj navíc navrch díky novému kokpitu s mírně větší šířkou a lepší ochranou před nepřátelskou palbou, dělenému křídlu, které bylo možné v případě potřeby demontovat, a silnější výzbroji. Ta se přitom sestávala ze tří 23 mm kanónů typu NS-23. Naproti tomu typ „150“ [Type 3] byl vyzbrojen pouze dvojicí kanónů toho samého typu. Kompletaci jediného prototypu letounu „152“ [Type 4] (rudá 52) se podařilo završit v říjnu roku 1946. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 5. prosince toho samého roku. Protože byl v porovnání s typem „150“ [Type 3] těžší a navíc vykazoval znatelně větším čelním aerodynamickým odporem, za tímto svým vývojovým předchůdcem z hlediska letových výkonů mírně zaostával. Závodní zkoušky jediného prototypu letounu „152“ [Type 4] se podařilo završit dne 23. června 1947. Poté byl předán institutu GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva), který byl zodpovědný za realizaci státních zkoušek. Ty se přitom rozeběhly dnem 12. července téhož roku. Program státních zkoušek letounu „152“ [Type 4] byl ale zcela zastaven realizací osmého zkušebního letu. Tento let totiž díky výpadku motoru, k němuž došlo v průběhu přistávacího manévru, zakončilo tvrdé přistání. V jeho průběhu přitom drak jediného prototypu tohoto stroje utrpěl nemalé poškození. Protože tehdy už běžel naplno zkušební program pokročilejšího odvozeného typu „156“ [Type 5], jehož pohon obstarával silnější 1 240 kp motor typu „JuF“, poškozený drak jediného exempláře letounu „152“ [Type 4] byl po této nehodě zcela vyřazen.

Popis (model „152“):  Lehký jednomístný frontový stíhací letoun typu „152“ byl řešen jako jednomotorový celokovový středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a sestával se ze dvou částí, a to přední části, která zastávala funkci demontovatelné motorové kapoty, a zadní části. Pohon letounu „152“ obstarával jeden 900 kp proudový motor typu RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B). Ten přitom uvnitř trupu zaujímal sklon pod úhlem 6°40‘ a využíval kruhový lapač vzduchu, který se nacházel na přídi, a pevnou kruhovou trysku. Její ústí bylo zase umístěno na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Ochranu duralového potahu břicha zadní části trupu před horkými výtokovými motorovými plyny obstarávaly 1,5 mm pláty zhotovené ze žáruvzdorné oceli. Přímo mezi zmíněnými ochrannými pláty a vlastním potahem se navíc nacházela úzká štěrbina, skrz kterou protékal chladný venkovní vzduch. Čelní kruhový lapač vzduchu byl přitom s kompresorem motoru typu RD-10 propojen prostřednictvím krátkého kanálu, v jehož středu se nacházel vřetenovitý kryt startéru.  Středem podtrupové kruhové trysky zase procházelo pohyblivé těleso, za jehož pomoci bylo možné měnit její průřez. Odnímatelná přední část trupu letounu typu „152“ ukrývala rovněž instalaci hlavňové výzbroje v podobě tří 23 mm kanónů typu NS-23 se zásobou 50 nábojů na hlaveň. Zatímco dva z nich byly vestavěny do pravoboku, další se nacházel pod potahem levého boku přídě trupu. Ústí jejich hlavní bylo přitom umístěno za zaoblenou náběžnou hranou čelního kruhového lapače vzduchu pohonné jednotky. Toto řešení zamezovalo nežádoucímu nasátí povýstřelových zplodin motorem, které by jinak mohlo vést k jeho úplnému výpadku. Uvnitř přední partie zadní části trupu, přímo nad tryskou motoru, se nacházel pilotní prostor. Ten byl přitom opatřen vystouplým třídílným polokapkovitým průzračným překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku, výklopné (směrem doprava) střední části a pevné zadní části, a ukrýval jednu nevystřelovací sedačku. Ochranu pilota zajišťovalo jedno 55 mm neprůstřelné sklo, které bylo včleněno do pevného čelního štítku průzračného překrytu, spolu s čelní 8 mm pancéřovou deskou a 8 mm pancéřovým záhlavníkem. Ze spodu jej zase zastiňovala pohonná jednotka spolu se zataženým hlavním podvozkem. Přední partie zadní části trupu ukrývala též čtveřici pružných palivových nádrží. Zatímco jedna z nich byla umístěna přímo před kokpitem, zbylé tři se nacházely přímo za ním. Středoplošně uspořádané přímé křídlo letounu „152“ mělo půdorys s tvarem lichoběžníku a bylo uchyceno ke střední části trupu. Jeho vnější části měly laminární profil, který se měnil směrem od kořenů k rovným koncovým obloukům, a byly řešeny jako demontovatelné. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvořily štěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy letounu „152“ se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) se zaoblenou špicí, která byla integrální se zadní částí trupu, jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a navzájem zajímaly uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně na úrovni kořene její náběžné hrany. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo zaoblené směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu „152“ tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco 400 x 150 mm kolo příďového podvozku se zasouvalo (naležato po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod kompresor pohonné jednotky, 570 x 140 mm kola hlavního podvozku se zatahovala (po směru letu) do boků střední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou.

Verze:

152 [‘Type 4’] – první modifikace letounu „152“. Pohon tohoto modelu zajišťoval jeden 900 kp proudový motor typu RD-10. Jediný prototyp letounu „152“ poprvé vzlétl dne 5. prosince 1946.

154 – pokročilá modifikace letounu „152“. Pohon tohoto modelu zajišťoval jeden 1 250 kp proudový motor typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Pro průtahy s vývojem této zcela nevydařené pohonné jednotky a celkovou bezperspektivnost jediný exemplář letounu „154“ nakonec nebyl stavebně dokončen. viz. samostatný text

156 [‘Type 5’] – pokročilá modifikace letounu „152“. Tento model se vyznačoval modifikovanou konstrukcí pilotní kabiny, křídla a ocasních ploch a jeho pohon zajišťoval jeden 1 240 kp proudový motor typu „JuF“ z dílny I.A. Merkulova. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu RD-10 s instalací komory přídavného spalování. První ze dvou prototypů letounu „156“ poprvé vzlétl dne 1. března 1947. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu „152“ a dva prototypy modelu „156“; kompletaci jediného prototypu modelu „154“ se nepodařilo završit

Uživatelé:  žádní

Lavočkin 152

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 900 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3

Výzbroj:    tři 23 mm kanóny typu NS-23 se zásobou 50 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přídě trupu (dva do pravoboku a jeden do levoboku)

 Poslední úpravy provedeny dne: 29.6.2013