Bratuchin B-5/-9

Typ:  lehký dopravní vrtulník

Určení:  přeprava osob na místních linkách

Historie:  V únoru roku 1946 byla OKB-3 I.P. Bratuchina, první specializovaná sovětská konstrukční kancelář na vývoj vrtulníků, pověřena vývojem hned dvou nových vrtulníků, a to třímístného vrtulníku pro řízení dělostřelecké palby typu G-4 a šestimístného civilního dopravního vrtulníku typu B-4. Zatímco kabina pozorovacího speciálu G-4 měla poskytovat dostatek prostoru pro jednoho pilota, jednoho pozorovatele a jednoho cestujícího, uvnitř kabiny dopravního typu B-4 se měly nacházet sedadla pro jednoho, resp. dva, piloty a čtyři, resp. pět, cestujících. Srdcem obou zmíněných vrtulníků se měly stát první specializované vrtulníkové pohonné jednotky domácí konstrukce v podobě 500 hp pístových motorů typu Al-26GR z dílny O.G. Ivčenka. Tyto pohonné jednotky měly být přitom schopny dopravnímu typu B-4 zajistit rychlost 220 km/h (ve výšce 3 000 m), dynamický dostup 4 000 m a vytrvalost 3 hod. Zatímco zkoušky prvního prototypu tohoto stroje se měly rozeběhnout nejpozději v prosinci roku 1946, datum zahájení letových zkoušek prototypu druhého bylo stanoveno na prosinec roku 1947. Druhý prototyp vrtulníku B-4 měl být ale dokončen ve speciální sanitní verzi s lehátky pro čtyři raněné a sedadlem pro jednoho ošetřovatele uvnitř kabiny. Protože byl Bratuchin krátce nato pověřen vývojem šestimístného dopravního vrtulníku s instalací silnějších 570 hp pístových motorů typu AŠ-21 z dílny A.D. Švecova, vrtulník typu B-4 se nakonec nikdy nedočkal realizace. Požadovaný dopravní vrtulník vešel ve známost jako B-5 a dle zadání měl být ke státním zkouškám předán v červnu roku 1947. Na místo požadovaných pohonných jednotek typu AŠ-21 ale tento stroj nakonec obdržel slabší motory typu Al-26GR ve vylepšené verzi Al-26GR(F) vykazující max. výkonem 550 hp. Celkové uspořádání šestimístný vrtulník typu B-5 přebíral od dvoumístných dvoumotorových vrtulníků řady Omega (G-3/-4). Byl však o poznání větší. Kromě toho jeho trup měl podobu duralové poloskořepiny. Naproti tomu trup lehčích a menších vrtulníků řady Omega měl kovovou kostru zhotovenou z trubkové příhradoviny a plátěný potah. Instalace motorových gondol tohoto stroje se navíc nacházela na koncích hornoplošně uspořádaného křídla. U vrtulníku řady Omega byly tyto gondoly ke hřbetu střední části trupu uchyceny za pomoci poněkud nepraktických nosníků z trubkové příhradoviny. Přestože dle předpokladů mělo být zmíněné křídlo původcem 25-ti % vztlaku, před nosníky z trubkové příhradoviny mělo nakonec určité přednosti pouze při vzletu a přistání. Při horizontálním letu naopak ovlivňovalo aerodynamiku negativně, neboť zastiňovalo část plochy nosných rotorů. Od vrtulníků řady Omega se dopravní B-5 lišil též instalací nových nosných rotorů s větším průměrem. Transmise spolu s hnacím systémem naproti tomu přebíral bez větších změn od poslední verze dvoumístné Omegy v podobě motory typu Al-26GR poháněného modelu G-4. První prototyp dopravního vrtulníku typu B-5 byl k továrním zkouškám předán v roce 1947. Ještě v tom samém roce se podařilo završit též kompletaci prototypu druhého. Ten ale vznikl ve speciální sanitní modifikaci, která vešla ve známost pod novým typovým označením B-9. Sanitní B-9 se přitom od dopravního B-5 odlišoval zejména větším průřezem trupu. Díky tomu ve své kabině pojal čtyři ležící raněné spolu s jedním ošetřovatelem. Krátce nato, vládním výnosem ze dne 12. prosince 1947, byl ale vývoj vrtulníku typu B-5/-9 zcela zastaven. Vrtulníky opatřené dvojicí vedle sebe umístněných nosných rotorů totiž mezitím zcela přišly o důvěru ze strany vrchních představitelů sovětského leteckého průmyslu. Důvodem toho se přitom kromě úspěchů klasicky koncipovaných vrtulníků americké značky Sikorsky staly též průtahy s vývojem předchozích Bratuchinových vrtulníků v podobě dvoumístných pozorovacích speciálů typu G-3 a G-4. Zatímco zkušební program jediného prototypu dopravního modelu B-5 se nakonec omezil pouze na pozemní zkoušky, zkoušky visení v malé výšce nad zemí a několik pomalých letů v malé výšce, jediný prototyp sanitního modelu B-9 nebyl nikdy zkoušen za letu.

Popis (model B-5):  Trup šestimístného dvoumotorového dopravního vrtulníku typu B-5 měl podobu duralové poloskořepiny s obdélníkovým průřezem a svým vzezřením se nápadně podobal trupu klasického letounu. Zaoblená kopulovitá „špice“ trupu tohoto stroje byla kompletně zasklena a ukrývala pilotní kabinu. Poté následovala kabina cestujících. Ta byla přitom opatřena třemi páry bočních obdélníkových okének. Zadní partie trupu vrtulníku typu B-5 plynule přecházela v zaoblenou svislou ocasní plochu (SOP). Přímo k vrcholu SOP byla uchycena vodorovná ocasní plocha (VOP). Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, VOP nebyla opatřena žádnými pohyblivými částmi. Pohon šestimístného vrtulníku typu B-5 obstarávala dvojice 550 hp pístových motorů typu Al-26GR(F) z dílny O.G. Ivčenka. Jejich instalace se nacházela, spolu s transmisemi, uvnitř robustních vřetenovitých gondol s kruhovým lapačem vzduchu v čele a plynule se zužujícím průřezem směrem zepředu dozadu. Zmíněné gondoly se přitom nacházely na koncích hornoplošně uspořádaného přímého křídla. Křídlo tohoto stroje bylo uchyceno ke střední části trupu v oblasti nad okénky kabiny cestujících a sestávalo se ze tří částí, jednoho centroplánu a dvou vnějších částí. Obě pohonné jednotky vrtulníku typu B-5 byly opatřeny dvěma reduktory. Zatímco za pomoci toho prvního, spodního, byl přenášen výkon motoru na svislé hřídele, ten druhý, horní, přenášel výkon ze svislých hřídelí na nosné rotory. Spodní reduktory obou motorů vrtulníku typu B-5 navíc navzájem propojovala synchronní hřídel. Díky tomu obě pohonné jednotky tohoto stroje vykazovaly shodnými otáčkami a kromě toho se mohly vzájemně zastupovat. V případě vysazení jednoho z motorů mohl tedy jeho funkci převzít ten druhý, což představovalo významnou devízu z hlediska provozní bezpečnosti. Protiběžné nosné rotory vrtulníku typu B-5 měly průměr 10,00 m a byly opatřeny třemi duralovými listy. Jejich instalace se nacházela přímo nad postranními gondolami pohonných jednotek. Zatímco směrové řízení obstarávalo konvenční směrové kormidlo, které se nacházelo na odtokové hraně SOP, klopení, stoupání a klesání bylo prováděno za pomoci nosného systému. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu B-5 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek se nacházel přímo pod prosklenou špicí trupu, vzpěry hlavního podvozku byly uchyceny k břichu motorových gondol. Výše popsaný podvozek navíc doplňovalo nevelké ostruhové kolečko, nacházející se pod zádí trupu.

Verze:

B-5 – šestimístná dopravní modifikace vrtulníku B-5 se sedadly pro jednoho, resp. dva, piloty a čtyři, resp. pět, cestujících uvnitř kabiny cestujících

B-9 – sanitní modifikace vrtulníku B-5 se novým trupem vyznačujícím se větším průřezem. Díky většímu průřezu trupu a absenci zavazadlového úložného prostoru kabina tohoto modelu vykazovala v porovnání s kabinou vrtulníku typu B-5 znatelně větším vnitřním objemem. Uvnitř kabiny vrtulníku typu B-9 se proto našlo místo pro čtyři ležící raněné na nosítkách a jednoho ošetřovatele. Zatímco nosítka, které byla uspořádána do dvou pater, se nacházela po pravoboku, stolek se sedadlem zdravotníka byl umístěn po levoboku.

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu B-5 a jeden prototyp modelu B-9

Uživatelé:  žádní

B-5

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva pístové motory typu Ivčenko Al-26GR(F) s max. výkonem po 550 hp

Kapacita:    čtyři nebo pět osob

Poslední úpravy provedeny dne: 2.6.2013